建築是不是出現了問題？

12-08

正好住在題主題目附圖中的這個城市，匹茲堡，全美最宜居城市。我所在的街區如圖，這是我家門口拍的照片。

看起來很美好是吧？然而這種模式其實是高能耗+犧牲便利性+沒有scalability（可擴展性）的。

交代下背景，匹茲堡，美國東北交通樞紐，前美國鋼鐵業中心，現已成功轉型成為醫療、服務業和高新產業城市。其地位於美國大致相當於青島/無錫於中國，屬於二線強市。然而，匹茲堡市區人口只有30萬，即使廣義的大匹茲堡地區也不過200萬人口（大匹茲堡地區範圍非常大甚至已經超出賓州），而青島有900餘萬人口。

在此背景下，先說交通。作為美帝二線城市中最發達的公交系統之一，匹茲堡公交高峰期大約20分鐘一班，低谷期一個小時一班。因為人們住的太分散，即使在這麼稀疏的班次下，大多數街區走到公交站也需要十分鐘以上。憂傷的是，由於公交線路少，通達範圍通常十分有限，於是去稍遠的地方經常要轉車。匹茲堡冬天室外低溫經常到零下二十度，等起來那個酸爽...

公共交通不便，私家車成了必備（沒有車的我們在美帝簡直是寸步難行）。然而這麼多私家車，每天從住宅區到市中心，形成了強大的潮汐車流，導致幾乎每天早晚高峰都會堵車。另外，在這種狹窄道路上一旦遭遇前車緩行或擋道（如公交），只好等。

下圖是今天下午四點半在家門口路口分別向兩個方向拍的，還沒到rush hour的高潮，可以看出出城方向車輛綿延數公里，進城方向卻幾乎空著，單向流量非常明顯。而這是個只有30萬人口的城市（後來在LA我才真正體會了堵車的可怕，2017年注*）...

前面答案里有人抨擊中國的小區制度，然而封閉式小區其實有其好處（在不超過一定規模的前提下）。治安先不談，封閉式小區通過物業管理提供了良好的公共服務。在北美大部分街區，市政每個星期只有一天時間會來收垃圾，其他時間垃圾都要在家攢著的。想像一下每天回家首先映入眼帘的是幾大袋垃圾，是不是一天的好心情都報銷了？不僅如此，夏天的時候處理不好就會生蛆，冬天也會有野生動物抓壞垃圾袋。

此外，房屋臨街分布，還會帶來噪音問題。我家門口就是圖上那條不寬的馬路，由於樓層低+木結構房屋+晚上車速普遍較快+大貨車一般在晚上通行，很多美國人開車還喜歡大聲公放音樂，我們不勝其煩，現在大家已經習慣帶著耳塞睡覺了。

提到了市政服務，就接著說下去吧。看到圖上那棵大銀杏樹么，很漂亮是吧，然而他已然是我們一整個秋天的夢魘了。美國郊區人口住的很稀疏，所以掃大街的環衛工人在郊區你是見不到的，為什麼？地方攤的太大，一條街上百米只有十幾二十戶人家，成本太高。倒是沒人亂丟垃圾，然而圖上那棵銀杏樹的果子掉了一地，爛了一地，一整個秋天了，卻沒人清掃。現在方圓數十米臭味瀰漫，不小心踩到鞋子會臭一天，進屋屋裡秒變鄉村旱廁。那個地方還是個公交車站，我們每天都必須要在那等二十分鐘一班的公車...

在這種城市布局中，生活確實相當不便，家門口的便利店已經是奢望了，然而沒有什麼餐館也沒有各種娛樂，時間久了，你會覺得人生寂寞如雪，找不到生活的意義... 想看個電影購個物？開車去數十公里以外才有... 想上學路上買個熱乎早餐？或者回家路上買點水果？或者下班順路剪個頭？痴人說夢！至於心情不爽想擼個串喝點啤酒？夢怎麼越來越不現實了？

美國這樣的城市分區還有一大特點，不僅功能分區，階級也分區。窮人區富人區截然分開，這意味著貧民區的生存狀況會非常糟糕（這裡就不上圖了，某次無意經過south oakland把我們嚇壞了）(當時還是太年輕，後來在芝加哥呆了半年見識了真正的黑人社區才意識到匹茲堡那都是小兒科）。而國內大多數城市不存在這種按階級的區域區分，哪怕是最高級的黃浦江江景房附近可能也緊鄰著一票老公房。於是貧富階層可以共享一部分公共設施，比如學校、市場、醫院。這其實非常有利於平衡階級矛盾，給城市下層階級的後代提供良好成長環境，進而促進階級流動。要知道，美國的下層階級基本世世代代都難以翻身的。

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* 吐槽米帝暫告一段落，下面誇誇我兔，我盡量多
* 說好話
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其實國內的這種商住不分區的模式，在題主那裡說是混亂，事實上卻極大方便了居民的生活。這種布局使得在非常短的步行時間內，你可以方便的滿足基本一切生活需求。

此外，由於就業區和住宅區混合穿插，居民從家中前往工作地點的通勤不會像美國這樣形成非常嚴重的單向潮汐交通流量，（雖然國內特大城市還是難以避免，但已經明顯好於美國了）。

再者，國內更加集中的居住方式（高層或多層住宅），使得公共服務的成本被大幅度降低，隨之而來市民可以享受更加完備的公共服務比如公共交通和安保。

最後，這種集約的居住策略有效控制了城市面積，節約了耕地不說，也有效減少了通勤距離—要是北京也是二環外全是別墅的話，大多數白領可就不只要要住到五環外咯。

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*總結
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雖然我國的城市規劃有很多不盡如人意的地方，然而不一定月是西方圓。我國目前很多城市在多中心和老城區改造方面的探索其實都是很成功的。相較之城市布局，其實更亟待改善的是我國的城市管理。髒亂差之類的問題一般不是城市布局帶來的。看病上學難的問題來自於配套設施數目不足和分布不均。而交通問題在布局問題之外，則很多來自於高房價和城市管理不善。

當然，美式城市也有他的好處，比如人均居住面積大，比如環境好，比如環境好，比如環境好。

最後貼一張某天匹茲堡的日落。照片里那道光是什麼我也不知道，別忘了點贊哈

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*11月17日更新，可以不看沒啥乾貨
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題主問的是為什麼中國不使用美國普遍採用的這種市中心集中，低密度居住區與商業區分離環繞其外的城市布局。於是我回答的主要關於這種布局的內容。有朋友在評論區提出的關於特大城市的城市規劃問題，其實不在討論範圍內。

當然，中國的所謂小城市，論人口其實不少都已經是大城市甚至是特大城市了。這些城市如果直接套用美國這種嚴重依賴私家車的城市布局的話，個人愚見，必死無疑。到那時霧霾和堵車問題就真的別想解決了。還有耕地問題和能源問題更頭疼。

而中國的超大城市們，比如兩千萬人口的北京上海，世界範圍內也沒啥成功經驗可以借鑒（後來見識了東京，覺得還是相當值得我國借鑒的，2017年注*），還就只能自己探索道路。評論區里有人提到紐約，其實紐約論人口和面積也就只是武漢市區的水平（武漢的同志們聽了是不是備受鼓舞啊），當然我說的只是人口面積。

另外，當初寫答案的時候光顧著吐槽了，可能給大家帶來匹茲堡是個很糟糕的城市的印象，這是我的鍋。其實匹茲堡是個很有魅力的城市。街景漂亮綠化好，公園博物館很多。治安在美國城市中相當優秀，半夜兩三四點我和我那幫苦逼同學還經常在外邊晃悠（其實是從學校回家）。而且本市棒球冰球橄欖球隊都很強，運動氛圍濃厚。每逢比賽，幾乎都是全城參與。有一次上學路上發現全城的人都像喝嗨了一樣，人人都來和我擊掌歡呼，後來才知道那天匹茲堡鋼人隊贏了球。

最後, 城市的管理細節相當不錯，這是我覺得中國城市真正很需要學的地方：

比如公交車雖然很稀疏但是可以基本通過軟體精確的預報到站時間。比如主要的公交線每日運營時間都很長，我上學的這條線末班車是凌晨兩點，首班車是凌晨四點多（這點上海都沒做到，於是我們趕不上末班車的時候會繼續自習，然後趕首班車回家lol）。比如市政府會發郵件問居民市政管理是不是滿意啊，公交線路要不要修改啊，要不要添加自行車道啊建個輕軌啊等等。比如城市地形起伏，於是公交前側有專門掛自行車的架子方便自行車黨繞過上坡路（青島是不是可以學）。比如到處都是高效利用的無障礙設施，諸位見過方便殘疾人進出泳池的升降機么？

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*感謝過千贊，更新了接近晚高峰時街景
*應邀加上了公交車掛自行車（非匹村）

題主，不是外國的月亮就比中國圓啊！
題主你給的兩張圖，是典型的「郊區化」，山姆大叔們正絞盡腦汁解決這種問題，這是被稱為問題的格局啊！

言歸正傳，先說說城市化的過程，以下摘自維基百科：

城市化發展包括了城市化、郊區城市化、逆城市化和再城市化四個連續的過程。

城市化：人口向城市集中，鄉村轉變為城市，此為城市化進程的起步階段。大多數發展中國家處於此階段。

郊區城市化：部分城市人口向城市近郊流動，城市附近的郊區開始變成城市。此現象在新興工業化國家中較為普遍。

逆城市化：隨著城市的發展，大型城市中心開始出現交通擁擠、犯罪率升高等問題，因此城市人口開始向郊區流動，市中心則出現衰退，即「城市空心化」。許多發達國家的大城市已經出現了此現象。逆城市化還會造成城市人口的「鐘擺式」移動，比如倫敦老城區里白天的人口可達一百多萬，而夜間則只剩十幾萬

再城市化：政府和其它社會機構開始針對出現逆城市化的城市採取整治措施，使人口重新向市區迴流。目前再城市化主要發生在發達國家的少數大城市中。

「郊區化」簡單來說，就是城市中心各種問題太多了，有能力的（中產階級為主）乾脆往郊區搬著住，順帶著超市等設施也往郊區搬。這種所謂明確的格局有很大問題：首先，這種思想起源於廣畝城市思想，這種思想本質上是一種沒有城市的城市，認為城市應消解在田園中。其次，「郊區化」帶來土地利用的不集約，這種用地方式都不能叫攤大餅了，都可以被稱為撒豆子了。最後，題主圖中住別墅的人主要以中產階級為主，中產階級搬出來了，中心都誰住呢？題主所謂高大上的Downtown里居住的人以貧困、非裔人員居多。
針對這些問題，美國提出了「新城市主義」、「精明增長」等來應對，其目的都是限制郊區化無序蔓延的狀態，核心觀點都強調土地利用集約化、強調公共交通，這裡就不展開了，可以看 @沐瑤的答案。

回到中國，「郊區化」某種程度上是富貴病，不會也不能允許其發生在中國。土地方面，中國特點是地少人多、地少人多、地少人多，郊區化那種撒豆子式的開發，中國擱哪弄那麼地來，可以找找中美人口和土地的數據對比。人口方面，中國沒有那麼多的中產階級，這個在知乎已經討論很多了：中國階層是金字塔式，而美國是紡錘型。交通方面，中產階級至少每家都車吧，所以題主圖片里幾乎是沒有公共交通的，直白說就是出門沒有公交、地鐵， @祁磊答案里有介紹。

關於中國城市的問題，這個話題太大。問題很多，但是也要意識到，中國城市化起步晚發展快，西方城市化在歷史特定階段遇到的問題中國現在也基本挨了個遍（貼個圖，圖很直觀反映了各國城市化率50%節點的時間）。舉個例子，美國上世紀初達到城市化率50%節點時候，洛杉磯光化學煙霧事件發生；日本上世紀中期達到城市化率50%節點時候，水俁病事件出現。中國走到城市化率50%節點時候，大家都有體會，霧霾、食品等等問題。

11月16日補充：文章末尾新增了關於單行道、信號控制和城市規劃的討論
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題主所說的現象的確存在，即美國大城市往往有一個比較明確的City Limit，而中國往往沒有，但這不是問題，真正的問題是這後面的交通規劃，即支路功能的嚴重缺失。
首先，說一下城市道路的分級，即城市快速路、主幹路、次幹路和支路。我在北京讀的本科，對北京比較熟悉，就以北京為例。二環三環等環路以及八達嶺高速等市區高速公路屬於快速路，長安街、中關村南大街等主要的東西、南北方向「寬馬路」屬於主幹路，剩下的道路比如學院南路、高粱橋斜街屬於次幹路。大家看出問題了沒，我們的支路在哪裡？
中國的城市布局，往往是一個大的街區直接被次幹路環繞。我們的城市在做交通規劃時，一個街區太大，導致出行壓力很大。看看自己所在的城市，一個街區差不多都是500米×500米的尺寸吧，這樣的尺度內，差不多能有十幾棟建築，以中國大城市的人口密度，出行需求相當可觀。而在街區內，基本沒有可供機動車通行的支路。城市道路的基本運作模式是，支路車流彙集到次幹路，次幹路彙集到主幹路，主幹路彙集到環路，低級別的道路主要承擔本地車流，高級別的道路主要承擔過境車流。沒有足夠的支路分擔車流，就會導致過多的本地車流彙集到次幹路和更高級別的道路上，從而導致通行能力的下降。
而在美國的城市，基本上一個街區只有一兩棟建築，建築被支路環繞，能夠很好地分散本地車流。
支路應該做到什麼密度才合適呢？做到北京老城區衚衕的密度差不多，每一個院落都有一圈支路環繞著。當然，衚衕太窄，即使拿來做單行道也不夠用，況且還有那麼多遊人，並且城市中心道路也要在相當程度上考慮方便行人和非機動車出行。我想表達的意思是，支路的路網密度達到衚衕的密度，才算是Well developed。
當然，答案寫到這，還是有很多不嚴謹的地方的。首先，我們國家的大城市也不是完全沒有支路，只不過太少了。大型的商業區比如大鐘寺、三里屯，商業區內部機動車都是無法通行的，你不能開車繞著每棟建築轉一圈，開車出來必然直接到了三環、工人體育場南路這些次幹路、主幹路甚至環路上。大型行政單位和科研院所佔了大半個街區的比比皆是，車輛也沒辦法直接穿過去。居民區內部的確有很多道路存在，這是最接近支路的系統了，但是仍然不夠充足，比如大家想一想自己的小區是不是只有一兩個門，出了小區大門是不是直接就到了次幹路、主幹路上？你有沒有過看到了自己的房子卻還要開著車繞著小區走半圈才能進小區大門的經歷？你開車多走的那半圈，就是不應該由主幹路和次幹路承擔，而應該由支路承擔的本地交通流。
當然，在題主貼的美國郊區的那種環境下，一個街區也不算小，美國的公寓也只有一兩個出口，出了公寓門口往往也直接上主幹路。但是這是美國郊區，地廣人稀的，不會有太大影響。更常見的那種獨門獨戶的郊區，房子是沿著街區的四邊建的，交通流會比較均勻地分散在圍城街區的四條街道上，一般不會出現大家出了門都上同一條路的情況。
最後說明一下，以上答案旨在說明中國的支路路網密度不夠完善，美國這方面做得好一些，但是需要指出的一點是，美國的城市規劃、交通規劃遠遠談不上「成功」的典範，最明顯的表現就是基本只考慮了機動車出行，而過少地考慮了行人和非機動車，導致這部分群體出行不方便，公共交通做得也不夠完美；況且，機動車出行也沒有做到完全順暢，高峰期同樣會出現擁堵。每個城市的規劃都有成功之處和不足之處，需要客觀地看待。
最後總結一下，我強調了支路對分散城市車流的重要作用，因為我們大城市適合機動車通行的支路偏少，路網密度需要提高；但同時，我也是不支持城市中心道路全部為機動車設計的，那樣就走向了另外一個極端。城市中心道路，需要經過精心設計，合理規划行人、非機動車和機動車出行。
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11月16日補充
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快70贊了，對我來說挺多的了，既然關注的人這麼多，在啰嗦幾句單行道和城市規劃的事吧。
合理規劃的單行道有助於提升路網能力。我們的大城市中，單行道的設置不夠合理，很多雙向兩車道、沒有非機動車分隔帶、非機動車道基本是機動車停車場和小攤販攤位的道路，其實設置成單行道會更好。同時，值得指出的是，歐美很多中心城區的單行道其實是實在沒有辦法拓寬道路的妥協。單行道有助於減少行車過程中的干擾，同時可以減少路口的衝突點，合理布置有助於提升能力。但同時，單行道也有缺點，最明顯的就是由於設置了行駛方向，車輛可能要繞路，在行人和非機動車交通不夠便捷、支路路網密度還很低的情況下，盲目採用單行道帶來的好處可能不能彌補其弊端。
信號控制方面，據我觀察美國大多數的路口都會根據每個方向的車流量以及是否有行人要過馬路自動調整相位；而國內的路口相位基本是固定的，沒有自動調整的功能。不論中美，面對行人和非機動車出行的增加，都顯現出了一些設計時只考慮了機動車的弊端。不過在美國，一些城鎮中心行人非常多的十字路口，會專門給行人設計一個相位，在這個相位，四個方向的機動車道全部紅燈，行人橫著豎著斜著過馬路都完全不受機動車干擾，個人認為這是個很好的設計。此外信號控制一個非常熱門的研究領域就是綠波帶控制，這個在國內已經有了不少研究，實際應用的效果也不錯，同時相關的研究仍然在繼續。對於車流量小的路口，比如居民區內的路口，個人認為使用停車標誌進行疏導是非常好的做法，但是要想保證安全，駕校和交警恐怕要多費點功夫。
最後再說一說城市規劃方面的事情。我只學過交通規劃沒有學過城市規劃，但是二者之間聯繫非常密切，所以多少了解一些，隨便說一說，如有錯誤，歡迎討論。我們很多大城市都是「攤大餅」的發展模式，城市內部各個功能區的劃分不夠明確，導致交通流比較混亂，規划起來比較困難。比如說，設想城市內部有A、B兩個區，兩個區各有一個居民小區和大型商場。但是，A小區的一些人在B商場上班，B小區的一些人在A小區上班，這樣兩個方向上就會出現一些無意義的交通流。比較理想的方式是，A區只有居民區，B區只有商場；或者A區的居民只在A區的商場上班，B區的居民只在B區的商場上班。這樣，路網上的交通壓力就會減小很多，大家花在上班路上的時間也會相應減少。當然，絕對的功能劃分是不現實也不合理的，但是現在有人提出的「社區」的觀念，就是幾個街區形成一個功能自洽的系統，居民生活、上班、購物、休閑等都在社區內完成，就是類似上面提到的第二種模式。個人認為，這樣的城市規劃是值得倡導的。

以下是本問題提出時的補充說明。

——

城市沒有問題恐怕才見了鬼了。

但是題主所說……真的是問題嗎……

先解釋為何我國的獨棟或低層住宅較少。

《中華人民共和國土地管理法》：

　　第三條　十分珍惜、合理利用土地和切實保護耕地是我國的基本國策。各級人民政府應當採取措施，全面規劃，嚴格管理，保護、開發土地資源，制止非法佔用土地的行為。
　　第四條　國家實行土地用途管制制度。
　　國家編製土地利用總體規劃，規定土地用途，將土地分為農用地、建設用地和未利用地。嚴格限制農用地轉為建設用地，控制建設用地總量，對耕地實行特殊保護。
　　前款所稱農用地是指直接用於農業生產的土地，包括耕地、林地、草地、農田水利用地、養殖水面等；建設用地是指建造建築物、構築物的土地，包括城鄉住宅和公共設施用地、工礦用地、交通水利設施用地、旅遊用地、軍事設施用地等；未利用地是指農用地和建設用地以外的土地。
　　使用土地的單位和個人必須嚴格按照土地利用總體規劃確定的用途使用土地。

這兩條的邏輯關係是，

我國存在糧食安全的巨大隱患，因而需要保障農用地（尤其是耕地）的面積以儘可能減少這種隱患。在土地（尤其是適宜耕作的土地）總量有限的情況下，只能通過控制建設用地的總量來保證有足夠的土地沒有被開發，進而保證農用地（尤其是耕地）的總量。

參照：茅於軾對於「18 億畝耕地紅線」的抨擊有沒有道理？ - 政治

　　第十七條　各級人民政府應當依據國民經濟和社會發展規劃、國土整治和資源環境保護的要求、土地供給能力以及各項建設對土地的需求，組織編製土地利用總體規劃。
　　土地利用總體規劃的規劃期限由國務院規定。
　　第十八條　下級土地利用總體規劃應當依據上一級土地利用總體規劃編製。
　　地方各級人民政府編製的土地利用總體規劃中的建設用地總量不得超過上一級土地利用總體規劃確定的控制指標，耕地保有量不得低於上一級土地利用總體規劃確定的控制指標。
　　省、自治區、直轄市人民政府編製的土地利用總體規劃，應當確保本行政區域內耕地總量不減少。

而上述法條中所指的《土地利用總體規劃》，目前全國現行有效的是《全國土地利用總體規劃綱要（2006－2020年）》。其附表2已經向我們展示了全國到2020年的建設用地指標。

可以看到，

東部發達省市很少有超過人均130平方米的指標。
有些省份甚至連人均100平方米都沒有。而《國家新型城鎮化規劃（2014－2020年）》所制定的城市人均建設用地上限也就是100平方米/人。

而外國，尤其題主所言的美國什麼樣呢？

有這樣一篇研究。

（談明洪, 李秀彬. 世界主要國家城市人均用地研究及其對我國的啟示[J]. 自然資源學報, 2011, 25(11): 1813-1822）

美國那個逆天的931姑且不論，就算是日本也有249（而日本的居住區也是獨棟為主，空間形態上擁有題主要求的「顯著」的市中心）。再看看中國，這個統計的結果比2020年全國指標甚至還要高出28平方米（當然我們不排除口徑問題）。要再搞成美國那樣，糧食安全如何保證？

所以說，我們不可能像美國那樣獨棟住宅鋪開了蓋。

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然後解釋為何我國的住宅層數往往較高。

需要說明的是我國也並沒有緊張到要所有住宅都修成摩天大樓才能容下我們的城市人口。但為什麼我們總是把樓修得那麼高呢？

有人說是因為開發商的利益最大化。這也許有道理。但是我要說的是一個政策上的原因，或者如果它也是一個市場的原因，那麼一定是買方導致的結果：

日照。

我國的政策制定者和住宅購買者，對於日照的嚴苛要求幾乎到了可以想像的極限。

比如GB50096-2011《住宅設計規範》規定：

7.1.1 每套住宅至少應有一個居住空間能獲得冬季日照。

（強制性條款）

這基本上意味著必須有一個窗戶朝南。

而造成住宅高度上升的萬惡之源則是由於建築遮擋帶來的日照間距要求。

GB50180-1993《城市居住區規劃設計規範》（2002年版）：

（強制性條款）

有一個很明顯的情況是，住宅越高，它的影子越長。北邊的房子為了躲開南邊的房子投下的陰影，就要躲得越遠。

所以最後的結果是雖然建築高度提高了，但建築的間距也需要相應增加，導致地塊內需要安排更多的空地，建築用地減少。這一現象使得提高建築高度對於提高容積率具有很顯著的邊際效應。

下圖是北方某城市居住區建築高度和容積率對應的經驗數值（在此數值要求下開發商一般可以比較順利地完成符合規範和規劃要求的建築設計）。橫軸為建築高度（m），縱軸為容積率。

最左邊的點，建築高度18m，容積率1.6。最右邊的點，建築高度80m，容積率2.8。

所以說，想讓一個居住區多一倍的建築面積，是一件多麼困難的事。原來連電梯都不用裝，現在直接照著100m去了。要不是因為《建築設計防火規範》對100m以上的建築做了很多額外要求，突破100m也不是不可想像的事。

所以我國的住宅，不但低不下去，而且很容易就修得很高。

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最後附送兩張有點霧霾的，北京，呃，平視圖。我覺得還是挺符合題主要求的。

不論是大望京商務區，還是CBD，都還是很明顯比周圍高出一截的。因為周圍一般只敢蓋到80或者100米:)

首先，很不認同你這樣的想法，簡單地認為高樓一堆市中心，矮樓一攤市郊區，就是一個成功的城市布局。每個城市都有自己的發展需求和歷程，單以一種模式去比較是沒有意義的。
第二，行萬里路，讀萬卷書，還是很有必要的。
沒必要跑去國外，可以先看看北京，CBD一堆高樓，旁邊因為限高，樓都不甚高，很符合你的描述：

http://www.bj.xinhuanet.com/zt/cbd/jylsf_files/2.jpg
還可以看看香港，地少人多，高樓林立，又不符合你說的類型了，但是香港的城市布局不能說存在重大問題吧；

http://img.secretchina.com/dat/media/20/2015/10/03/20151003221718611.jpg

當然，地理書上也有教城市類型，比如放射型城市，線型城市，組團式城市等等。不過再深入一點的書，我也沒有看過，也就不獻醜了。。。

第三，你提到的那種城市布局，就是很典型的放射型城市，利弊的話，想一下北京，你就很清楚了，的確功能分明，看起來一環套一環也很清晰，但是問題的話，相信隨便誰都能舉出好幾點。。。

謝謝邀請，

哈哈，知乎的「明星效應」真明顯。前幾天被邀請回答這個問題。進來的時候只有幾個答案，最高票的只有幾十個贊。我給了樓上一些覺得好的答案點贊在評論區互動了一下啊。結果，現在積累了這麼多答案，而且我點贊的積累了好幾百個贊。看到這麼多人對城市規劃問題有興趣真excited! Ｏ(≧▽≦)Ｏ

樓上已經有很多好的內容我贊同可以參考： @祁磊、@王兆洋、 @李訓、 @武冠甲。
我只來補貼一下一個正宗的美國人的看法。

我不贊同題主所說的「美國城市布局規劃清晰。而中國卻非常混亂」。

什麼叫清晰？什麼叫混亂？像題主這樣根據衛星圖評價城市布局沒啥意思。評價某個城市的規劃，還是最好站在地上，從市民的角度來評價。地圖上看著「亂」說不定真的亂。

題主借了美國典型城市的樣本當榜樣：在市中心集中幾棟高樓大廈，周邊以平方郊區為主。
這種模式根本不適合中國的大城市。其實，美國這種模式已經算很out! 它是反映1950年代美國人的想法，但時不符合如今美國的環保意識和美國人嚮往的生活環境。

你如果去了解一下美國城市規劃界，你會發現美國的城市規劃專家都很討厭密度低的郊區，而我們會花很多精力儘可能多鼓勵相對高密度的樓盤，公共交通，和填城開發（infill development），而不是一直往周邊的農村擴展。那種上半世紀的開發模式嚴重違犯環保原則。

中國的大城市根本不可能發展往美國典型住宅區的方向。其實，問題是中國已經走上了模仿美國「城市蔓延」的路，就是城市不斷地吞食周邊農田的意思。中國城市發展的問題是很多新建設不夠密集，尤其是開發區，工業區這累區域的樓盤佔地整的太大，土地使用不夠多樣化，路修得太寬，簡直很反人類。當然，中國的郊區化（城市蔓延）和美國比形式上還是有大差別。中國的「郊區」（可以定義為「非市中心的城建區」）一點不像美國的郊區。中國的郊區也是以高樓為主。這事必須的，因為中國人口原來就超過美國，然後中國的城市化這個過程還要進一步進行，以後還會有很多需要居住的新市民。要是新城建密度太低的話，那很浪費土地，尤其是浪費耕地。中國的人均耕地已經太少了太少了。

我認為，中國的城市規劃並不都是差的。其實，我覺得中國的城市規劃有很多地方做得好，甚至認為有些地方美國應該向中國學習（當然，中國的有些城市規劃概念不是中國獨有的，而是亞洲人口密度高的城市都有，比如東京、首爾、台北、新加坡等等）。

我覺得中國城市布局最大的問題就像 @王兆洋說的：大道太寬，街區太大，缺乏支路。很多新開發區沒有好好搭配日常生活便捷的設施。中國很多城市建設過度以汽車為中心，而缺乏以行人，自行車，和公共交通為中心的規劃。

這次提問讓我想起來幾年前在貓撲看到的一個帖子，某個中國人在谷歌地球發現「中國城市的布局很亂」。下面是他帖子的一些截圖和標題：

廣州市中心，象個剛開始上學的小學生畫的幾何圖

上海，雖然繁華，但仍顯得雜亂無章

很多人想不到，這就是連連戰亂的索馬利亞首都磨加迪沙，雖不繁華，但井然有序

非洲最窮的國家之一，俟塞俄比亞首都亞地斯亞貝巴，城市規劃的井井有條。

帖主好像認為「井井有條」代表發達，而彎彎曲曲的布局代表亂及落後。這個說法我很反對。帖主嚮往的布局叫做方格形（英文叫grid）。方格形布局的城市很多國家，地區都有：尤其是美國、南美、非洲多。方格形布局的城市和歷史時光有關係。大部分是在差不多1750到1950年間由歐美開發商和殖民政府建的。對這些角色來說，方格形就是現代化的，科學的城市布局。從城市管理和工程角度來看，方格形確實好處。方格形地產容易劃成有規律的單位大量開發，因此也利於資本利益集團。

近代史中，這種布局的復興處是美國費城。紐約的早期發展（都在曼哈頓島的南邊）都沒有按規律。紐約的早期發展（17-18世紀）是屬於「有機增長」（organic growth）。紐約1820年以後才開始採用方格形布局進行城建工作。如今，「老紐約」和「新紐約」的分割線很明顯。華爾街屬於老紐約。

去過歐洲的人應該知道，歐洲的城市可能是世界最美的，也沒有一個方格形。說詳細一點，歐洲城市的市中心都是很古老的布局，因此都是貓撲那個貼主說的「亂」。這是羅馬：

對我來說，這種布局不叫「亂」。其實，你在這個城市的時候，它很有規律。只不過，它的規律適合行人和自行車，而不適合汽車。作為行人，漫步歐洲的老城市是種樂其，這些小路小巷就是代表著城市的人氣和魅力，比正規的大街大道比感覺親密很多。這是威尼斯：

中國的古老城市和歐洲城市一樣沒有僵硬的幾何形布局（除了西安，一個例外）。麗江古城的路歪歪曲曲的，導致遊客有點容易迷路（本人並不是路痴，平時方向感很好，但承認在麗江迷路過，連導航都是幫倒忙）。但是在麗江這種讓人迷醉的地方迷路又不是什麼壞事，更是這個城市的神奇。

我不主張新建區該模仿古鎮，只是把牢房子保護下來。然後，新建區可以按方格形，但是最好要像樓上說的多修支路，把街區設計小一點。城市規劃專家Peter Calthorpe2012年在美國《外交政策》雜誌在文章"Weapons of Mass Urban Destruction: China"s cities are making the same mistake America made on the path to superpower status."中
（鏈接：Weapons of Mass Urban Destruction）說得很好：

Le Corbusier"s weapon of mass urban destruction was the superblock, laid out in his utopian 1935 manifesto La
Ville Radieuse, a form China"s efficiency-minded traffic engineers have wholeheartedly embraced. Based on a
network of wide, arterial streets, China"s superblocks feature large, single-use development areas, often more
than a quarter-mile per side and designed like barracks, inconveniently located far from workplaces and
shopping centers. The goal is to move cars efficiently -- people are an afterthought. The ironic result is an
alienating landscape that makes walking and biking difficult, which in turn increases congestion on the streets,
with all the attendant social and environmental costs. Culturally, it"s a tragedy for Chinese cities, which are
seeing traditional neighborhoods, where friends and family could easily pop in for tea and conversation,
destroyed by misguided development. Now people have to take a crowded bus or, if they"re lucky, a car.

昆明政府請了他為呈貢新城區準備一個總體規劃。這是來自他公司網站的效果圖（鏈接：Chenggong New Town）。看了沒有？布局方格和曲線合起來的，路網相對密集，支路多：

不是城市規劃的，不過上次聽北大的John Zacharias和多倫多的Urban Strategies inc.講話感覺感觸很深。他認為中國和新加坡這樣的地方做城市規劃和發展的時候，「大」做的很好--大規模，大施工；但是「小」的地方忽略了，缺乏細節和人文關懷。歐美很多城市現在「小」做的很好，但是不擅長「大」規模的項目和改進。只有個別城市如紐約兩個都做得很好。我們的城市規劃對於小空間和細節的關懷還是太少了。

一個fun fact：處於社會主義初級階段的我國群眾，對於先進生產力的發展要求、先進文化的前進方向、最廣大人民的根本利益這三者的理解，其實非常單一，那就是儘可能地多佔有，並宣布自己的所有權。這大概是一種特殊時代背景所帶來的，嚴重缺乏安全感的體現。

你家親戚從國外回來，多半會跟你讚歎：「那兒可真好，家家都住別墅，每棟樓後面都有小院子！平時都一人一輛車上下班！」至於前排答案提到的，美國城市「攤大餅」郊區化所帶來的弊端，絕大多數沒有親身經歷過的普通人是難以想像和理解的。

早期的城市規劃和城市更新理論，不管是霍華德的田園城市，還是沙里寧的有機疏散，總是想著在離城市中心區幾十公里的地方另闢城邦，自給自足。在此之後，西方發達國家城市規劃的發展歷程，大致都經歷過這幾個階段：清除貧民窟——鄰里重建——社區更新；基本理念也發生了相應的變化：從主張大規模改造的「現代主義」（Modernism），逐漸轉變為人居環境建設的「住區可持續發展」（Sustainable Human settlements）。

那為什麼我國的城市規劃不能趕緊走上西天取經的「正途」呢？那些擁有決策權的領導們為什麼不能「做點實事」呢？他們其實不傻，你都能意識到的問題，他們怎麼可能發現不了呢，只是任何改變都需要付出格外巨大的代價，一個小小的問題乘以巨大的人口基數或者建築存量，都會發酵成難以逾越的障礙。不說太遠的，就在二百年內，巴黎和巴塞羅那就是好榜樣，但他們的經驗告訴我們：想追求「好」，格外困難，大家還不一定買賬；相反順著套路做一點形象工程，則簡單得多，輕車熟路，皆大歡喜。

百十來年過去了，當國外已經開始為之前的錯誤買單，意識到可持續發展和宜居的重要性時，我們國家才剛剛走上人家當年的路。按理說，我們有這麼多的前車之鑒可以學習，為什麼不能直接跳過他們已經用經驗教訓驗證的彎路？可惜，歷史的車輪是人力無法扭轉的，一切試圖跳過資本主義階段的行為都是耍流氓。對付城市病，沒有捷徑，只能慢慢治。

題主的意思是只有downtown有高樓，郊區都是低密度住宅就是好布局？
中國人口這麼多，可利用耕地面積這麼少，要是都搞美國這種低密度住宅，還能有足夠的耕地了嗎？

美國城市布局規劃清晰？美國人自己都在批判這種低密度的城市蔓延（urban sprawl）問題

以下為Ewing, R. (1997). Is Los Angeles-style sprawl desirable?. Journal of the American planning association, 63(1), 107-126. 的摘要：
Abstract
Sprawl:
· Not suburbanization generally
· forms of suburban development that lack accessibility and open space
· not a natural response to market forces
· a product of subsidies and other market imperfections
Costs of sprawl
· inflated public spending
· loss of resource lands
· waning sense of community
Realistic cure for sprawl
· active planning of the sort practiced almost everywhere except the United States

這篇文章寫了sprawl的特點、原因、代價，並在最後說了解決辦法：

Active planning of the type practiced almost everywhere except the united states.

人家還說要學世界其他各地的規劃呢~

當然，現在中國城市規劃做得也不咋好，「規劃規劃，紙上畫畫，牆上掛掛」。尤其一些地方城市，政府喜歡按自己的意願來，或者怎麼賣地賺錢多怎麼來，並不一定遵照城市總體規劃來建設。
然而，美國這種低密度城市實在是不適合中國人多地少的國情，題主的第三張圖實在是不能拿來大規模借鑒。

美國的郊區規劃也非常混亂。你覺得環境好的別墅居住區,大部分是上世紀50和60年代, "white fly"的產物。那是美國經濟發展好,小汽車普及迅速,中產階級(大部分為白人)覺得市中心環境不好,又擁擠,又吵鬧,治安也不好,於是都逃市中心去郊區住了。但是郊區缺乏規劃,沒有一個健康的城市設計框架,各個區域缺乏特色,到哪裡都要開車,缺乏城市生活樂趣。

美國市中心建築密集,層數高,我認為和全世界任何城市市中心建築密集的道理是一樣的。那是一個城市經濟活動中心。美國除了市中心,其它地方樓層不高,主要是他們人少地多,對比一下香港就很容易理解。

中國的很多城市在全球範圍看都是超大城市。紐約城區大約800萬人,費城150萬,亞特蘭大40萬,這些都是美國數一數二的大城市。北京,上海那樣的人口過千萬的城市,一個市中心的結構是不合適的,那樣會讓城市越來擁擠,因為所有人都是去市中心工作。

高城建築多並不是壞事,在人口密度大的地方,這樣反而可以讓出更多公共空間,比如綠地,公園,廣場,供市民休閑。並且這些公共空間有很高的地產價值,紐約中央公園周邊的房子是最貴的。

因為中國的城市不可能大面積向郊區發展

經濟水平是一方面：導致了交通網路相對落後，人均汽車佔有量低，遠郊不能快速通勤到市區。
地形因素是另方面：主要人口聚居區只有華北平原是大面積平原，東北平原人口密度低，長江中下游平原是狹長的平原，受山河阻隔，加劇了交通的難度。

最最最重要的一點，佔了九成的因素，在可以預見的未來都不可能改變。。。。

那就是。。。。。。

中國的地實在是比黃金還貴

1、現代經濟體系中，貨幣不是以貴重金屬為本位的。概括點說，對於美元，主要是以石油為本位，而對於人民幣，主要是以土地為本位，從第一次土地革命開始就是了。（這點是純個人觀點）
2、中國在國際上是自己當爹的，沒有美國撐腰的，而中國的糧食自給率在90%以上，需要現在這樣的耕地紅線來保證糧食安全。參考同樣人口密度下大力發展郊區低密度住宅的日本，其糧食自給率為30%

中國城市確實有問題，但不是題主提到的問題。

功能分區思想經過幾十年的實踐證明對城市非常不利。市中心工作時間一過死氣沉沉，居民區到處冷冷清清。實際上從美國許多城市都在努力給原有商務區加入住宅項目，改善城市活力。

建築設計大部分與規劃無關不說，題主之所以會提出這個問題個人估計是覺得中國城市天際線不美觀，高層住宅像堵牆。這確實是缺點，主要是因為土地制度+懶政。大地塊開發又因為各種原因不控制容積率，開發商自然怎麼賺錢怎麼建。

也有些國內城市是控制容積率的。

我覺得中國城市設計的問題不是高樓建在哪兒，而是住宅小區的區塊化。
我只提問題，不想解決方法。
國外的小區內部也能通車，所以可以分流。但是國內的小區都是聚集在一塊，交通壓力都集中到主幹路上了。
當然這跟人口多有關。我不知道怎麼解決。

-_-||-_-||-_-||比如南京這城市，新街口為主的中央路一條線就是高樓環繞阿。南京站南廣場往市區看也挺有感覺的阿

徒手分割線~(╯‵□′)╯︵┻━┻ ~~~
說蘇州
放幾張圖先

盤門景區

山塘街

平江路

大褲衩

這邊是顏藝中心的角度看東邊你看一下蘇州的規劃，市中心人口密度很低，以政府機關，餐飲娛樂為主。
寫字樓和居民區放在離市中心5~10km範圍內，用環路，中環，兩層連接。
除了最近現代大道地鐵修路引發堵車
除了東南西北四環路轉向匝道堵車外
貌似沒什麼地方能堵的了。（環路的匝道的確是敗筆）

這是市區東南西北四個環路，差不多是一個邊長為7km的長方形（具體長度沒考證）一般不去市區，但是路過市中心的話，會從上面借道。外地遊客的話，把車停在地鐵的停車場自己坐地鐵比較方便。（市區停車費20+）

一個是繞城東線，一個是中環線。
中環線就是蘇州市（不含縣級市）最遠邊界。如果不是東西向南北向這類直線駕車，從邊界到邊界的最優選擇，車速好像能到100（120）主要連接工廠，小鎮，旅遊景點。
繞城線就是常熟崑山張家港吳江太倉相互連接的道路。

]如果去過蘇州市區，就知道市區里沒有高過六層的建築（除了北寺塔）
而新區園區的高檔寫字樓突破天際（比如大秋褲？）
最後給一個常熟到崑山的駕車路線一

ps:有興趣的可以看一下姑蘇區那種小小的房子（兩層或者三層每層50平米），很有味道，價格也適中，唯一缺點就是…………你只能買電瓶車了，巷子太小了。

哈哈，拋個磚頭吧。坐等大神！
美國的城市規劃絕對算不上精明城市，所以題主拿美國和中國比較恐怕有點不大妥當了。
從題主的言語中可以得到的信息是美國中產階級住的好多獨棟別墅，有一好就有一壞，他們的生活並不方便，首先就是他們的出行，公交車並沒有什麼用，在這種郊區城市，沒有小車就基本上失去了一條腿，舉個形象的例子，假如你突然想去擼串（或者下個館子或者打瓶醬油），你就不得不駕車至少半個鐘頭才能來到比較繁華的地區，配套社區的服務設施基本沒有。做什麼事情都要有小車代步，幸好美國的油價沒那麼高，可是他們的生活真的很不環保呀，而且也不方便，所以算不上精明。（好像有點答非所問了）
但是美國的大城市卻是中國城市規劃多年的學習榜樣，各個城市都要向芝加哥學習、向底特律學習（23333）、向紐約學習、向拉斯維加斯學習（）…一個城市沒有那麼多的服務崗位，卻要打造一個大規模的CBD,每個城市都要搞經濟技術開發區，入駐的卻是……（又跑題了）
有人說美國是個大農村，哈哈。不過中國學習了美國那麼久，還是鍾情於美國的大都市吧。中國的城市規劃在我個人感覺就是一個價值觀不斷轉變的過程，還受到了政策的很大影響，為什麼到處都是高樓大廈，地賣的貴，容積率高唄。前幾年的房子都是十二層，現在至少18層，甚至30多層。房地產紅火了那麼多年，泡沫大大的，綁架了中國的經濟，政府開始搞宏觀調控，現在市場低潮了。地方政府也慢慢開始搞存量規划了，以後舊城改造項目會越來越多。

總感覺寫了N多卻總沒說到點，實在慚愧。不知道題主有了解過城市天際線規劃么？我覺得題主關心的應該是這個。

摘自鄭時齡老師《建築批評學》第二版

面積差不太多
一片階梯狀的肥沃得流油的廣袤平原住著3億人
一片各種崎嶇陡峭地勢點綴著零星平原和盆地的屎一樣的土地住著14億人
來題主你告訴我，如圖所示的小黑孩為什麼不吃肉糜？

跟土地制度與開發有關

要是按照美國那樣蓋house，中國的住宅會貴到你買不起

美國大城市的死與生 (豆瓣)

問問題前可以先看看書，不是說Little Boxes就是好（有一首歌QQ音樂 - 中國最新最全免費正版高品質音樂平台！），也不是美國大城市就是美的。
@陶飛說的很好，妄圖規劃城市的人，才有問題。