奧迪是否稱得上是和寶馬、賓士齊名的國際豪華品牌？

12-08

有看過不少地區的汽車市場份額調查報告，報告中指出德國的BBA品牌在國際上的份額總體來說處於較高水平，但是奧迪和其他兩個品牌卻存在一定差異，在不少地區不如這兩個品牌的認知度和接受度高，這麼說來，是不是奧迪就不算做和賓士、寶馬齊名的世界級的豪華品牌？國外是如何看待這個品牌的，是不是只有在中國市場才會出現這種崇拜的現象和氛圍？

這是個有趣的問題， @Fazioli 和 @魚非魚兩位分別分析了德國和美國對奧迪的偏好，或者叫偏見。有意思的是，兩位的回答得到了不一樣的結論。這再正常不過了。事實上，這個問題下的每一個觀點都反映了同一件事——不同的消費者習慣、不同消費地區對品牌的觀點都是存在差異的。是故對於不同的人來說，自然有不同的答案。

於是好奇心起，我也做了小採訪，採訪對象都算是懂車，這幾位是：在福特工作的美國小哥：在印度車企工作過的印度小哥：發動機研究的專家伊朗博士後大哥。而在慕尼黑出差的好友 @杜嘉恩還幫我採訪了幾位德國工業界朋友關於三者排序的看法。只能說都是個人觀點，不具有地區的代表性，不過倒是可以看出觀點的差異。

福特的美國小哥觀點是——

賓士是第一流的品牌，獨一檔。奧迪寶馬之間就很難比較了。M3和S4都是我喜歡的車，可能我會選S4，因為我的氣場比較搭奧迪。雷克薩斯雖然身邊不少，但是印象並不深刻。

印度小哥認為——

賓士最好。奧迪寶馬都更加強調運動，適合年輕人。如果一定要排序的話，對比具體的車型更合適。

伊朗大哥的看法是這樣的——

這個問題應該問富人才對，我實在是想不出。一定要讓我排個序的話，在伊朗賓士第一，寶馬第二，奧迪排第三。

而德國人的觀點與其他外國朋友比較起來，可能是最為特殊的了。畢竟德國之於豪華車就如瑞士之於鐘錶，所有德國以外的國家，都認為德國品牌第一，那麼這幾位慕尼黑人自己是怎麼想呢——

三個品牌差不多同一檔。賓士更有政府和商務范兒，在十年前是高高在上，近些年設計的改進不再那麼嚴肅，讓大家好感度暴增。奧迪比較運動，年輕人喜歡開。而三者中，最喜歡的是寶馬，因為它是巴伐利亞州的，我們南部人最愛。

撇開這幾位對寶馬的偏愛不提，他們的印象和 @Fazioli 得到的答案是一樣的：在德國，三者同一檔。

而在其他幾位美國、印度和伊朗的受訪者，都認為賓士是獨一檔的。

而中國呢，好像大致有這樣兩種觀點——

1. 賓士排第一。寶馬奧迪差不多。寶馬高調張揚適合年輕人，奧迪低調中庸適合中年人。
2. 賓士、寶馬分別以豪華和運動著稱，而奧迪定位在兩者之間。科技、運動、內飾都不錯，一言以蔽之，大概是均衡。

這樣的觀點好像和之前幾國人民的說法有相似之處，卻又不太一樣：差別最大的地方就在於對奧迪的印象，尤其是「低調中庸」的印象和德國人眼中的「年輕人愛車」簡直大相徑庭。

這讓我更好奇——這樣的消費者偏好是怎麼產生的呢？

如果僅僅羅列這些觀點、拋出我的疑問，恐怕算不上一個合格的知乎回答。在這篇回答里，我想簡單聊聊豪華汽車品牌的消費者偏好的研究，試圖做一探討：是什麼決定了消費者眼中它們的排位。

從一個經典的研究案例談起，摘自米德賽斯大學的一篇博士論文。這篇文章對比了上世紀末英國和泰國豪車市場消費，雖然過去了十多年，但結論卻不過時，對今天的討論很有啟發（An Investigation into Consumer Behaviour towards the Purchase of New Luxury Cars in Two Culturally Distinct Countries:the UK and Thailand）。

簡單來說，這個研究分析了兩件事情，可以當做故事來講講：

為什麼1993-1997年之間英國市場雷克薩斯 GS300SE的公務採購消費量大，寶馬728私人消費量大？
為什麼泰國人民更愛賓士，英國人民更愛寶馬？

首先，在當年的英國市場，雷克薩斯 GS300SE與寶馬 728 這兩輛車的保險費用是差不多的，而比較技術參數的話，雷克薩斯包括最大馬力、加速時間、最高時速等等指標更優，且Lexus的價格反而更為便宜。因此如果看「功能性」（functional）的客觀指標，雷克薩斯無疑是更勝一籌。對於B2B消費者（Business-to-business，車隊、企業、政府）而言，同一級別的豪華轎車間「功能性」的收益更為重要，因此大部分的B2B消費者都在兩者間選擇了雷克薩斯 GS300。

而與之相反的是零售消費者（私人）的選擇。儘管GS300的客觀指標更強，零售的消費群體尋求的卻不止這些。在功能性指標之外，寶馬品牌所帶來的「體驗性」（experiential）和「符號性」（symbolic）的收益更為這一群體所看重。因此大部分私人消費者都選擇了寶馬 728。

簡而言之，這兩類需求雖然都位於豪華汽車品牌市場，但是仍可以顯著地區分出「需求」（need）與「需要」（want）的區別。對於B2B消費群體來說，基礎的需求滿足的前提下，最佳性價比就是最好的選擇；而對於私人消費群體來說，品牌間的差別卻尤為重要。

而在論文對這一案例分析得到的結論之外，我們再做一層討論：兩類消費者不同的消費趨向所造成的這種市場格局，實際上又會反過來影響消費者的心理：豪華汽車品牌的潛在消費者，在車隊型的豪車中，更多地看到的是Lexus，容易留下的印象是Lexus的功能性，Lexus品牌的個性被削弱；而與此同時，又會更多從私人消費選擇BMW上，看到BMW的品牌個性。

這一結論先放在這裡。

來看第二個問題，「為什麼泰國人民更愛賓士，英國人民更愛寶馬？

先從消費者的角度來看看，選擇一輛豪華汽車的決定背後，有哪些要素：

人生經驗。豪華品牌的一個主流消費人群大多都曾經擁有至少一輛汽車，對於品牌有了直觀的認知，對於駕駛有了基本的理解。他們在做出選擇時，會更加趨於理性，通過自己的過往經歷調整偏好。這一類經驗包括了：在4S店的購買和售後服務經歷；駕駛體驗；以及個人社交環境。這也是為什麼三十年前雷克薩斯問世時，一大波與豐田車共同經歷風雨的忠實美國消費者，在步入成功後會選擇雷克薩斯的緣故。
品牌印象。除了第一大類消費者，在今天的豪華品牌消費市場，還有另一部分是新興的消費人群（包括家庭為孩子購買或年輕的成功者），豪華品牌的汽車就是他們的第一輛車。這時候，構成選擇的原因，很多時候依賴於對品牌的印象，而不是經驗。因而品牌往往通過具體化的品牌印象來形成共鳴，培育忠實的粉絲群體。
購買力。購買力和購買意願不足，會讓經常熱衷於討論豪車的群體不能實際產生消費。而購買力過高的群體，則可能連試駕都沒有，就直接忽略普通豪華品牌的差異，去追求更高級的品牌如勞斯萊斯/賓利。

而將以上因素具體化為消費者考慮的變數，可以描述為：1 可靠性；2 質量；3 耐久性；4 安全性；5 保密性；6 性能；7 油耗；8 科技；9操控。以及 10 價值；11 造型；12 舒適度；13 聲望；14 形象；15 視覺衝擊力。前9個是客觀的評價指標，而後6個則更偏向主觀（Consumer Behavior）。

在上世紀末對比賓士與寶馬，寶馬處於有著更強的性能與操控，可以說「功能性」更優秀的同時，還能夠提供「體驗性」，而且價格還比賓士便宜。與此同時，與英國市場比較起來，泰國市場的消費能力更弱。但是，為什麼賓士卻是在泰國更受歡迎的那個呢？

這是緣於，泰國的豪車消費人群更加看重的是品牌帶來的聲望和意喻的形象；而與此同時，泰國主要的豪車消費者集中於曼谷，曼谷作為國際都市擁堵非常，因此寶馬所強調的「體驗性」和勝出的客觀參數幾乎無法發揮。因此寶馬與賓士在泰國市場，客觀指標的差異被抹平了。

那麼接下來就是比拼「符號性」的時候了。「符號性」意味著用戶可以被聯想的社會階層與社會地位（Consumer Behavior）。由於在泰國，皇室出行的座駕是賓士轎車，而在英國，皇室與貴族的選擇是勞斯萊斯。從這一層面，賓士在泰國隱喻了榮耀、昂貴與可靠，和成功人士乃至上層階級的形象畫上了等號。因而，大部分泰國的豪車消費者選擇賓士就容易理解了。事實上，在20世紀末，泰國是在德國之外，全球豪車市場中賓士市場份額最大的一個。

而在英國呢，英國的消費者們有著更大的空間和自由去探索動力和操控的樂趣，也就會在「符號性」之外，追求並認可寶馬「體驗性」的附加值，並能夠把寶馬的「功能性」優勢發揮到實處。這意味著——英國和泰國的豪車消費者，就是兩類人群，也正是因為如此，上世紀末寶馬在英國要比在泰國更加成功。

講完了這兩個故事，回到我們最初的問題，奧迪，在中國的品牌印象是什麼樣呢？

早期的中國豪車消費市場，是與上世紀末的泰國有相似之處的，消費者注重的更多是豪車背後富裕階層的「符號性」的意義，其他的指標都要次要得多。奧迪成為官車後，與低調中庸的中國主流文化相契合，受到了極大的認可，因此在中國市場的成長如魚得水。而在這一時期，國外市場奧迪和寶馬「體驗性」的標籤和其所強調的運動性，在中國並不能夠被大部分消費者所理解。

然而，隨著經濟和汽車的發展，中國的豪車消費市場購買力提升的同時，消費者的趣味也在逐步提升。越來越多的「舶來品」豐富了原有的「符號」，駕駛、操控這些原本不為中國消費者所了解的汽車知識，也在逐漸成為開車與選車的衡量標準。與此同時，全球發達國家消費市場的設計年輕化也帶動了品牌設計文化的革新，讓中國市場的消費者的審美水準與日俱增。

在這樣的情形下，十年前「官車」的標籤，讓大量消費者的印象還停留在奧迪的「功能性」，而對於奧迪品牌的個性，卻知之甚少。這反而造成了對品牌的傷害。尤其是主要競爭對手，賓士推出了全新的設計席捲全球的情況下，奧迪原本的優勢更加岌岌可危。

因此對於奧迪來說，在今天的中國，如何在維持健康的品牌「符號」的同時，將「體驗性」的品牌價值傳達給消費者，就是一項最為主要的任務。而奧迪的市場營銷專家們顯然也是這麼做的。在線上，早在數年前，奧迪就殺進微博、人人開設公眾號和網友打成一片，在知乎的興起後，奧迪也是最為出色的機構號之一。乃至於新興的平台如抖音，都有奧迪的入駐。而在線下環節，奧迪也在儘力傳遞給潛在的消費者「年輕化精英」的品牌形象，郎朗、郝景芳等青年精英組成的精英匯，與線上賬號一起，具體化了奧迪品牌。

說到這裡，有的朋友可能會質疑，豪華品牌難道不應該是高高在上，讓人仰望的嗎？現如今，早已不再是這樣單一的品牌印象能夠取勝的時代了。太過於高高在上，反而會讓購買力匹配的群體失去購買慾望，自認為無法駕馭；與此同時，單一的「符號性」也不再是豪車品牌消費者的需求。君不見，貴為閱兵專車的紅旗，有幾人問津？

最後，歸到問題上來。我的結論是，奧迪在中國乃至全球，都處於賓士和寶馬的同一序列。在不同的消費市場，由於消費人群對品牌認知和需求的不同，三者的排序各有千秋。而不可否認的是，在大部分國家，賓士始終是其中的頭牌。

謝邀

老題新答。在知乎上2年時間前前後後回答過很多和奧迪、大眾相關的問題。這次回答算是一個歸納總結。

這個問題的出現，主要原因是奧迪真正推出連續車型的品牌歷史相對雙B要短不少，而且在很長一段時間內，它一直都沒有自己的標籤。所以如果把時間線拉長，奧迪其實在很長一段時間內是作為一個後來者和挑戰者的身份出現的。

奧迪的爆發要歸功於當年被迫從保時捷離開的皮耶希。1972年皮耶希離開了保時捷進入奧迪，1993年皮耶希成為大眾集團CEO。皮耶希這樣有工程研發背景出身的CEO使得奧迪逐漸告別70、80年代沒有太多特色，沒有拿得出手的代表作的尷尬境遇，開始進入飛速成長的階段。可以說奧迪是集中了大眾集團的所有優質資源給推起來的。從汽車設計師的角度來說，認真的去琢磨奧迪也剛好是90年代的事情了。

1995年，奧迪推出了TT的概念車。這是Peter Schreyer在奧迪的最經典代表作之一。

TT是奧迪在設計上收穫讚譽最多的車型沒有之一。當時市面上大部分車都方方正正的，像TT這樣的車出現顯然是具有很強衝擊力的。時至今日，哪怕已經過了二十多年，依然有大批汽車愛好者認為初代TT是最美的。在Peter Schreyer的影響下，這個時代的奧迪造型都像這款TT一樣圓潤，國人印象比較深刻的大概是最早被引進國產的圓屁股C5 A6。從TT開始，奧迪有了代表作，而不是那個做著大家都會做的幾款轎車的沒有標籤的品牌。

00年代是奧迪品牌形象上升得最快的一個時間。那時候賓士有經典的大logo或者盾形格柵，而寶馬有雙腎，奧迪有什麼呢？這時候在2002年開始執掌奧迪設計團隊的Walter de"Silva給出了我們今天都知道的大嘴設計方案，並通過連續三款概念車強力宣傳全新的設計語言，同時也是在補全產品線：

2003年年初在北美車展發布Pikes Peake quattro——後來成為了Q7。Q7是卡宴和途銳的兄弟車型。這三兄弟可以說是非常成功的。

3月日內瓦車展發布Nuvolari quattro——後來成為了A5。A5和後來的A7使得奧迪有了很單純追求美的Coupe車型。對於以Sedan為基礎推出的Coupe來說，這就是在同樣底盤和動力總成的情況下單靠顏值來多賣十來萬塊錢，非常考驗一個品牌的溢價能力。在豪華品牌B級車的各種轎跑車型中，A5起碼在日常生活中是能見度最高的。

9月發布Le Mans quattro——後來成為了R8。R8當初在推出的時候是有當時成績不錯的勒芒來背書的。在BBA三家的產品線中，R8是另外兩家沒有相應對標的高端車型。R8是中置發動機的入門級超跑，雙B沒有這種Package的車型。同時在和法拉利、蘭博基尼和邁凱倫的車進行對標的時候也依然表現不錯，這使得奧迪的品牌形象大幅躍升。

全年3個最大的國際車展連番轟炸3款概念車，為奧迪推出全新設計語言鋪平了路。同時，也可以說是在這三款都很成功的車型推出後，奧迪才算是真正的站在了和雙B同一高度進行競爭。

有種不是很正式的說法，說歐洲有「三大汽車設計師」（據說這個說法是當初彼得希瑞爾加入現代起亞後國內的公關弄出來的）。雖然這個所謂的「三大」不具有很準確的意義，但是不可否認Chris Bangle、Peter Schreyer、Walter de"Silva都擔得起非常高的評價。

可以說從90年代到今天，奧迪的設計團隊一直稱得上全球最強的幾支設計團隊之一。如今奧迪和賓士代表了汽車設計的兩大主流思路。

賓士是感性的。車身上特徵的位置和走勢、零部件的大小，這些都全靠設計師的審美和經驗所形成的感覺去做。比如上面的尾燈，從感覺上講做得再稍微扁一點也不會難看，它之所以是現在的大小和形狀完全取決於設計師的把控。

奧迪的設計代表理性路線。所有車上的特徵都能找到對應關係。這種對應就好比一個公式，你輸入等號左邊的東西總能得到等號右邊的那個值。這裡比如上面TT的大燈：上邊界是Hood；左邊和下邊是格柵的邊角決定的；格柵的輪廓又是一條從A柱出發，順著Hood一直下來的稜線決定的；右側邊界則和輪包保持了一定距離。所以這個燈就應該是這個位置，這個大小。奧迪的設計師最重要的事是把奧迪的那套公式做得越來越好看，然後推導出更多的車。

在我看來，豪華品牌車型長期著重宣傳的關鍵點主要就是「豪華」、「運動」、「科技」這三個標籤。

賓士一直以汽車的發明者這一巨大的標籤來做推廣。「the Best or Nothing」，老大范兒十足，傳遞出的精神內涵是豪華的。尤其從本代賓士S級開始，豪華感溢出的內飾收到了滿堂彩，在下放到E級之後前兩天又下放到了下一代A級上。

寶馬雖然在賽車運動上成績不怎麼突出，量產車也很長時間沒有一個有代表性的跑車，但轎車底盤和動力系統的調教的確有口皆碑。無論「Sheer Driving Pleasure」還是「the Ultimate Driving Machine」，兩句半不離Driving。多年來英菲、凱迪、捷豹都曾經對標過寶馬的運動氣息，然而都被教做人。

以如今基本上都在用2.0T發動機的豪華品牌B級車的頂配版本來舉例，按照汽車之家的數據，A4和3系的01成績都在6秒以內，3系稍快。其他品牌中，除了換上了PS3輪胎的280馬力Giulia能和3系肩並肩之外，其他所有車型都要比3系和A4慢將近1秒甚至更多。

那麼「科技」呢？長期以來科技感是每個豪華品牌都會試著去追求的一個點，但在各個方面都能比較到位的體現這一特點的品牌很少見。其實「科技」簡單的說就是領先其他品牌的工藝和高端配置。

雖然奧迪的Solgan是「突破科技，啟迪未來」，但要說真正把科技這個標籤牢靠地印在自己身上還是最近幾年的事情。不知道從哪年開始奧迪開始被叫做「燈廠」。2我以前寫過一篇文章從手電筒到遠光燈——說LED車燈（下）這裡開始總結的是車燈進入LED時代後的技術發展，其中奧迪佔了很大篇幅。

全球第一款全LED大燈搭載在2008年年末推出的R8 V10上。在這之後，2011的A8和A6 C7上都搭載了全LED大燈。作為對比，賓士到了2012年才在那年推出的CLS上用上了全LED的配置。

2014年，A8的中期大改款車型上搭載了矩陣式全LED大燈，這個技術我很多次提到了。不在這裡展開。另外，前後燈的轉向燈都用上了流水式轉向，這個東西實現起來並不難，其實只是多一個控制電路，逐次點亮一排LED，但它剛推出的時候給人的感官衝擊還是很強的。如今矩陣式大燈技術在奧迪的家族中已經下放到了A3、Q3這樣入門級別的車型上。

在工藝方面，如今奧迪最有優勢的就是衝壓工藝。

從A4 B9的前後貫穿雙腰線開始，奧迪開始在鈑金上出現各種秀衝壓技術的地方。

A5上更是出現了S Line裝飾件做在了翼子板、發動機蓋和前門以及腰線的交界處。這裡體現出了3個關鍵點：分縫一直做到了腰線的大Hood；非常銳、據說只有R2的腰線倒角；S Line裝飾件和腰線、門縫線以及開門機構的匹配關係。

等到了前不久發布的奧迪A7，裙線特徵的銳度、高度都達到了令人髮指的地步。衝壓工藝現在是奧迪明顯領先於雙B的地方。

精緻、準確，這是奧迪如今外飾方面單純通過造型手段就能體現出的科技感。另外內飾也有相似的地方，就是所有按鍵、旋鈕的手感。

內飾的這些細節，我看過一些研究報告，包括按鍵以及旋鈕的大小，高度，阻尼以及手指接觸面上的顆粒的大小和形狀…等等這些都做得非常考究。

從內飾整體造型上來說，平直的線條，充滿金屬切割感的型面……奧迪的內飾越來越有科技展台的味道。

可以說從非常理性的外飾設計語言開始，「燈廠」、衝壓工藝、精緻的內飾細節，再到奧迪的新款MMI和走在傳統車企前列的L3自動駕駛技術，這些都是為了一次次加強奧迪的科技感標籤。豪華品牌的三個最重要標籤中的最後一個如今已經被奧迪占上了。

如果過去說奧迪在BBA的競爭中是一個後來者和挑戰者的身份，那麼今天，奧迪已經毫無疑問是一個非常強大的品牌，在各個方面都可以和雙B展開競爭，並且在一些方面對雙B還有一定優勢。至於其他豪華品牌，它們多年心血努力出來的B級車在國外的各種對比視頻中都被「無聊的A4」按在地上無情地摩擦……

以上

首先，我要反對目前排名前兩位的 @呂布和 @王俊（抱歉無法@到他）的回答。

豐田的全球銷量遠比奧迪高，難道豐田的品牌地位超過了奧迪嗎？（甚至資本市場上對於『品牌價值』的判定豐田都超過奧迪，但二者定位不同，顯然不應該直接相比）判斷一個品牌的地位，不能僅僅看銷量，而應該綜合比較銷量和價位。都是豪華品牌，定價的差異常常是很大的，而品牌價值一般被認為是獲得溢價的能力，這個因素當然要被考慮進來。另外，不同品牌的車型數量不同，即使兩個品牌定價差不多，僅憑A品牌銷量更高，也無法說明他的形象更好。因為A品牌有可能在所有對應車型上銷量都更低，只是因為有很多B品牌沒有的車型而取得了更多的銷量

而比較市值就更不靠譜了，市值反映的是投資市場對該品牌未來盈利能力的預期。舉個例子來說，如果A品牌的車型賣25萬，每輛車成本是15萬，B品牌對應車型賣30萬，每輛車成本是25萬，銷量一樣，顯然A品牌的盈利能力更強，市值會更高，但品牌地位卻明顯低於B。另外一種情況，如果A、B兩品牌的對應車型都是20萬成本，賣30萬，但A品牌車型年銷量10萬，近10年增長率每年15%，B品牌車型年銷量20萬，但近10年增長率平均2%。那麼A品牌的市值依然很可能會高於B品牌，但目前市場所反映出的品牌形象卻是B更高的，此時市值所反映的只是未來A品牌的形象有可能高於B品牌，但這件事目前還沒有發生。

下面我再以中國、美國、英國三個市場為例來分析下到底目前奧迪的品牌能不能比肩賓士寶馬。

拿中國來說，奧迪的銷量確實是老大。但奧迪的品牌地位真的超過賓士寶馬嗎？

比較下ABB的中級車級別：
A4L，低配自動檔的售價算上優惠大概裸車在24萬多，14年1-11月累計銷量是106886輛
3系，316Li版低配自動擋的售價算上優惠大概29萬多，14年1-11月累計銷量86345輛
C級，新的C180L售價算上優惠在30萬出頭，14年1-11月累計銷量29700輛（當然這些銷量大部分是上一代更便宜但也是ABB里唯一沒加長的C級）

再比較下大型車級別
A6L，2.0T自動擋起價算上優惠大概33萬左右，14年1-11月累計銷量是151414輛
5系，520Li版低配自動擋的售價算上優惠大概39萬多，14年1-11月累計銷量128086輛
E級，E180L售價算上優惠在37萬出頭，14年1-11月累計銷量49600輛

緊湊型兩廂車（A3，1系，A級），緊湊型SUV（Q3，X1，GLA），中型SUV（Q5，X3，GLK）這幾個級別ABB並不是都有國產，就不好直接比了。

從兩個轎車級別的對比來看，似乎寶馬在中國的地位確實比賓士要高，考慮到價格的巨大差異，很可能也比奧迪高。而奧迪雖然銷量比賓士高很多，但因為價格差距也大，所以不好簡單說哪一個品牌地位更高。如果賓士降到奧迪的價位賣，未必銷量不能超過奧迪

另外，就我的了解來說，雖然在國內經常看到把ABB相提並論，但在國內能買的起這個價位的車的人，基本都不會認為奧迪比賓士寶馬的地位高，一般說起來也是『賓士寶馬奧迪』這樣的順序。但為什麼實際銷量卻是賓士最低，奧迪最高呢？我個人覺得有以下幾個原因：
1.政府採購一般以奧迪為主，這裡面有傳統的因素，也有奧迪品牌更低調的關係
2.因為官員用車奧迪A6L較多，在中國很多時候有特殊的待遇，比如一般停車場的管理員、交警什麼的都有可能忌憚於車內可能是有權勢的人物而比較謹慎客氣，這是其他二線品牌如凌志、凱迪拉克、沃爾沃甚至一線的賓士寶馬所不具備的。所以一些體制外的人也會因為這個原因去買奧迪（主要是A6）
3.對於很多有財力的中年人來說，特別是在體制內工作的人，儘管心目中賓士寶馬可能品牌更好，但有可能因為覺得賓士寶馬品牌過於豪華高調，所以要刻意迴避這兩個品牌。而在很長一段時間內，其他在國內認可度較高的二線品牌——凌志（雷克薩斯）、凱迪拉克、沃爾沃都沒有國產或者國產的型號很有限，而奧迪國產時間長做工有保證比較實惠。值得一提的是，在這個過程中，賓士受到的負面影響要大過寶馬，因為寶馬本身車的特性（年輕，運動，有激情）更偏向於選車傾向更高調也更年輕的客戶群，追求低調的人對賓士寶馬品牌的迴避影響不大。但賓士的定位——精密、舒適、沉穩，則本應該是追求低調內斂的中年人的選擇。在中國這個錢權很容易被懷疑的社會，低調的人選擇迴避賓士寶馬，對賓士的打擊就比較大了
4.對於一些買豪車為了撐門面的人來說，奧迪很長一段時間內是同級別最便宜的豪華品牌，甚至比在中國品牌形象更低但缺乏國產的凱迪拉克、凌志、沃爾沃還便宜。這使得奧迪的銷量尤其高。從這個角度來說，奧迪雖然只比賓士寶馬便宜幾萬塊，但面向的終端市場範圍卻大了很多，起點也低了很多。

這以上幾點原因，不但沒有證明奧迪銷量高是因為品牌形象高，其中一部分反而說明了奧迪的銷量恰得益於其品牌形象低於賓士寶馬，

在美國，在豪華緊湊型車（美國豪華車普遍沒有加長，大概比國內同平台車型低個級別）這個級別各主要車型的起價和14年1-11月的累計銷量分別如下（TLX年中才上市，而且本身車身略大於本級其他對手，就不一起比較了）：
C級：$38,400，66,841輛
Q50：$37,150，33,044輛
IS：$36,550，45,419輛
A4：$35,500，35,080輛
S60: $33,300，18,561輛
ATS：$33,215，27,425輛
3系：$32,900，122,768輛
這個級別實際上價格都差不多，大概反映出品牌地位賓士~寶馬&>雷克薩斯&>英菲尼迪&>奧迪&>凱迪拉克&>沃爾沃

補充下 @Long Yu提到的：

就是這裡面美國3系的起價看起來低,是因為最近引入了320i,把起價弄低了.但即便之前沒有320i(最低則是328i,起價高几k),銷量還是大致跟mb相當.實際我這邊dealer手裡,也很少進320i,還是以328i最多,以及一些335i.所以剛看到那組數字的人可能以為3系賣的好是因為便宜.實際上因為3系的選配特別坑爹,而dealer手裡的現車大部分至少都是加幾千選配的,3系在配置相當的競爭對手中屬於賣的最貴還賣的最好的,這也進一步說明了它在同級別中的統治地位.

他說的很到位。14年1-11月c級的銷量主要是老C級，售價其實比3系便宜。新C級售價才再度超過3系，具體在這個級別賓士寶馬誰更強還要看明年C級的表現

在豪華中型車這個級別（沃爾沃S80、捷豹XF銷量過低，不列入比較）：
E級：$51,200，61,281輛
5系：$49,500，47,187輛
GS：$48,600，19,453輛
CTS：$45,345，28,463輛
A6：$44,800，20,996輛
基本上能夠看出賓士寶馬是第一檔，凱迪拉克和奧迪是第二檔，雷克薩斯大概介於兩者之間

再看大型車級別：
S級：$92,900，22,444輛
A8：$75,100，5,142輛
XJ：$74,000，3,954輛
7系：$74,000，8,648輛
LS：$72,6140，7,539輛
這個級別很明顯，賓士要遠遠強於其他所有對手，剩下的大概是寶馬&>雷克薩斯&>&>奧迪&>捷豹這樣的情況

從上面的三個對比來看，基本能夠看出，在美國市場，賓士依然是當仁不讓最強的品牌，僅靠S級一款車就決定了賓士的地位是其他品牌無法撼動的，寶馬是第二名，在緊湊型車的級別3系認可度非常高，其他各系也基本僅次於賓士。雷克薩斯則是很明顯的第三，奧迪則已經趕到了第四（曾經奧迪在美國真的是）。如果按等級劃分的話，大概賓士寶馬是第一集團，雷克薩斯、奧迪、凱迪拉克是第二集團，沃爾沃、謳歌、英菲尼迪是第三集團

在歐洲市場，因為歐洲人比較排外，人的觀念上還是瞧不起亞洲製造，加上豪華車只有進口，稅也很高，基本上豪華車也被歐洲品牌壟斷。

在英國，ABB各級別的起價是這樣的
C級、A4、3系：27,270，24,385，23,555
E級、A6、5系：34,270，30,985，30,265
S級、A8、7系：66,910，59,580，58,275

基本上是奧迪和寶馬價位差不多，但賓士比他們明顯高。我現在手頭上沒有英國的銷量數據，我了解的情況大概是C級和3系銷量差不多，都高於A4。而E級的銷量明顯高於A6和5系，後兩者誰更高不太清楚。S級這個級別的情況類似E級

那為什麼在歐洲市場，奧迪的總銷量還是可以比肩賓士寶馬呢？除了奧迪的定價明顯要低於賓士以外，還有一個原因，就是奧迪作為後來的競爭者（雖然奧迪品牌歷史不短，但真正開始跟賓士寶馬競爭也是近二十年的事），更注意一些之前被賓士寶馬相對忽視的領域。奧迪的很多銷量，來自於A3，Q5，Q3這幾款車，這幾款車奧迪相比賓士寶馬投入了更多的資源，也做得更為成功，迎合了近年豪華車小型化（更準確的是同價位原來傾向於購買平價品牌中大型車的消費者在轉向緊湊型車）和SUV化的趨勢。另外還有一些車型，比如A1，是其他豪華品牌不屑於去做的。只有奧迪有。

但這些車實際上很難像傳統的中大型轎車那樣，提供真正的豪華品質。不過話又說回來，整個豪華車市場，在逐漸的『高級買菜車化』，隨著能夠支付的起豪華車的人群的迅速擴大，有更多的人並不懂得追求高檔有品位的駕乘品質，只是因為預算充足，而想去買一部更貴更好的家用通勤工具，另外，豪華車用戶裡面，女性車主的比例也增大了很多，而女性對於車輛的要求，也往往更偏向於輕鬆舒適空間大配置高內飾華麗（你沒看錯，發達國家的豪華車市場女性往往比男性更偏好空間大的車，因為這些地區開豪車的基本都是自己出錢購車的中年人，而中年女性帶小孩的場合比男性更多，同時對駕駛樂趣又往往不那麼在意）。今天在歐洲市場擴張的奧迪，和十幾年前在美國市場迅速擴張的雷克薩斯和謳歌，都是利用了這個趨勢。相對來說，賓士和寶馬則是很傳統的男性品牌，轉向可能大部分女性都會覺得比較吃力，內飾也比較冷冰冰，機械方面的長處又不為女性所在意。寶馬相對來說也還在增長，因為因為民眾收入的提高豪華車的購車門檻降低，也因為一批新興國家的暴發戶相比發達國家的上層人士更喜歡給兒子買豪車，年輕人買豪車的比例增多，寶馬受益也比較多（在中國很奇怪的是，寶馬的銷量增加竟然得益於年輕女性購買豪車增多，但在很多國家寶馬都是最男性的品牌）。但賓士因為形象過於跟老男人掛鉤在一起，前景確實比較堪憂——今天的老男人自己都很害怕被當成老男人啊。

所以基本上我的結論是，奧迪的品牌形象雖然依託中國市場的盈利帶來的技術和宣傳投入在全球有了長足的進步，但目前仍無法比肩賓士和寶馬。甚至在一些市場，仍然在雷克薩斯之下。不過，奧迪的品牌已經完全超過了沃爾沃、謳歌和英菲尼迪這些曾經定位差不多的品牌，甚至也超過了凱迪拉克這個曾經定位高於奧迪的品牌。在這樣的趨勢下，未來奧迪倒也確實有可能真正跟賓士寶馬比肩。

最後再說兩句奧迪車本身的素質。基本上就我有限的了解，奧迪車還是很不錯的，特別是在國內市場，奧迪A6L極具性價比，各方面都非常均衡，內飾、做工、隔音、減震都很出色，在很大很舒適的情況下操控也很輕鬆靈動，動力不錯的情況下油耗又很低，可靠性也很好。明確的說，A6L是我認為在國內值得買的最貴的車——再貴的車比A6L品質提升有限，但價格卻貴了不少。但是，作為一款豪華車，我認為奧迪比賓士寶馬還是缺了點什麼。賓士有很明顯的賓士味，精密、沉穩、內斂；寶馬也有很明顯的寶馬味，有極為豐富細膩的駕駛樂趣。但提起奧迪卻是面目模糊的。奧迪跟兩位德國兄弟比，其整車風格其實更像日本車。奧迪的轉向遠比賓士寶馬要輕，整體上也更追求省油舒適，變速箱推的也是日系喜歡用的CVT（最近為了匹配大馬力四驅開始用8AT）。在國內，A6雖然可能是最早引入渦輪增壓的車型，但同時是同級別德系車裡面保留自然吸氣車型時間最長的車型。不過，奧迪在打造其品牌的獨特品味方面，甚至不如雷克薩斯。後者的可靠、環保、安靜、輕鬆、舒適也有很明顯的特點。這也許也是奧迪為什麼在美國賣不過雷克薩斯的原因之一。真正要做一流的高檔豪車，光有性價比顯然是不夠的，只有像賓士、寶馬、雷克薩斯一樣，培養出一批對於該品牌造車風格和理念極為忠誠的鐵杆用戶，才真的能夠大賺品牌溢價。這方面，奧迪顯然還有路要走。

最後 @Long Yu兄很慷慨的提供了一張mitbbs的圖（由mitbbs的carbonfiber製作），可以反映出奧迪近十年是如何進步的：

確實時不時會聽到奧迪不如賓士、寶馬的言論，說這話的，大多是對汽車有半桶水認知的人，即一知半解。在道聽途說下，這類人口中能冒出一些關於汽車的「見解」，但他們對此其實是不知當中所以然。

以奧迪不如賓士、寶馬為例，當我追問一句：何以見得？對方大多接不上話，場面一度陷入尷尬。或時隔許久，勉強冒出一句，奧迪歷史沒有賓士、寶馬悠久啊！

奧迪歷史真沒賓士、寶馬悠久？情況還真不是，代表汽車聯盟的四環徽標在1932年已經有。如果再往前追溯汽車聯盟成員的歷史，例如說汽車聯盟中中佔主導地位的霍希（Horch），奧迪歷史還能前移到1899年。

要知道，寶馬在1924年才開始涉足汽車領域，而且在很長一段時間裡，寶馬還是去「撿」奧斯汀等公司的車型，並沒有自主研發能力。奧迪歷史不如賓士長，這點沒錯，但歷史說奧迪歷史比寶馬短，那就有點冤枉了。

奧迪發展中斷過幾次，在二戰時被近乎摧毀，往後被大眾收購又重新起步。奧迪發展史相對零碎，沒有賓士、寶馬那麼連貫，但這個不是關鍵，畢竟沒幾個人會研究得如此深。

大家經常拿奧迪來說事，我覺得還是跟奧迪旗艦轎車推出時間較晚有關。奧迪一直到1988年，才推出D級車——奧迪V8，即A8的前身。在此之前，奧迪最高級的轎車是奧迪100，即A6前身。可以說，奧迪在推出V8後，談資方面才完全跟賓士、寶馬看齊。與其說奧迪歷史不長，倒不如說奧迪造D級車歷史比較短。

作為後來者，奧迪需要作出更大努力才能證明自己，這使得奧迪在技術運用上比賓士寶馬激進。在V8試水後，奧迪推出第一代A8，便已用上全鋁合金車身，使得它在同級中有著身輕如燕的操控反應。奧迪其它車型，也能看到奧迪試圖用科技流跟賓士、寶馬競爭，最典型莫過於quattro四驅，以及經常被大家調侃的車燈。

再者，奧迪設了RS系列，不讓自己在性能領域缺席。精神圖騰方面，奧迪也有超跑R8。反觀寶馬，在M1之後，超跑缺席多年，現在的i8算不算超跑，也是件有爭議的事情。

作為車評人，不說太多務虛的東西，回歸到車本身去評價。以大家認為最體現造車功底的D級車來看，其實奧迪A8真的不會比賓士S級、寶馬7系差，至少人家德國總理默克爾也是坐奧迪A8，這可是以國家形象出現。

以現款奧迪A8L為例，駕駛前看著如此長的車身，多少覺得這台車在城市裡要處處小心。可是真正開起來，卻發現比很多B級車還容易駕馭，輕量化讓A8L變線和轉彎姿態很矯健。其實在沒開車前，A8L很通透的駕駛視野已經讓緊張感減半。當然啦，我說的是中國目前在售那款A8L，最新一代還沒試過，但可以想像，有四輪轉向技術幫助下，新款靈活性估計能再上一層。

不僅是A8L，A6L也有類似特性，可以說是同級中開起來最有親和感，轉向調得非常輕巧。甚至去到RS5 Coupe這類性能車，奧迪也是同類車中最容易上手那個。由於有quattro四驅護航，在極限狀態下，RS5 Coupe也比較容易被救回來。

車迷或許會覺得沒挑戰難度，但這更多時候是站著說話不腰痛，實際買這類車的人，還是很重視日用性。可以說，車圈裡分兩類人，一類是車迷，在網上發言積極，佔據了汽車的輿論主導權，可是他們數量有限，且不大會轉化成實際購買力；另一類是實際用戶，他們在網上甚少發聲，卻會花真金白銀做選擇。

奧迪顯然更照顧後者需求，而非前者。不光是上文提到的輕巧轉向，奧迪是最早在中國造加長版的豪華品牌。加長被車迷嗤之以鼻，可是寬敞的後排空間，才是買家的切實需要，如今ABB里無一不進行加長。

對於車迷而言，一切以市場為導向的行為，他們都會很清高地表達反對意見。奧迪恰是ABB中，做得最多市場導向行為的一個，尤其是在中國。這個或許讓部分人覺得奧迪太世故，但其實最終三個品牌都是殊途同歸，君不見新一代寶馬5系也丟掉駕駛主題，舒服得一塌糊塗。

奧迪品牌特性有時確實不如賓士、寶馬鮮明，但畢竟豪華舒適的話語權被賓士佔據，操控又是寶馬地盤，奧迪只能在中間找自己位置。可是論產品的綜合表現，奧迪其實真不會輸給賓士、寶馬，某些方面甚至是業界標杆。除前文提到的科技，以及駕駛親和感外，奧迪內飾精緻感在同級也是很突出。現在很多自主品牌做高端產品時，車廂按鍵會刻意模仿奧迪，做出機械的手感，以及「滴滴」的反饋音。

奧迪還有個難能可貴的地方，從A1到A8，Q3到Q7，各款產品不一定都能做到驚艷，但均衡度都很高，均不會有太大的短板。反觀賓士、寶馬，部分產品難免會讓你覺得有嚴重「失手」的感覺，例如說賓士E級的底盤很生硬，A、B級的雙離合很難開。寶馬在2繫上，行駛質感不怎麼像豪華品牌等。

謝邀，這個問題我隨機問了身邊十個德國人，2個車迷，4個算是懂點車的，能說出ABB產品線的，還有4個幾乎一竅不通的，自家車的型號都得想一下才能說出來的。

前六個回答很自然，「是啊，奧迪當然是和賓士寶馬一個等級的」，後面四個其中兩個說感覺應該是，還有兩個說感覺不是。其中這兩個說感覺不是的，年齡都超過50，對於汽車的認知還停留在90年代。

之前在答案Fazioli：沃爾沃和賓士寶馬奧迪的差距在哪？有比較詳細的說，一個品牌整體的定位，很大程度上和這個品牌的旗艦車型有多高有關。

奧迪可以說是二戰之後重新白手起家，1965年首先推出的是相當於現在的A4（F103），1968年推出了相當於現在的A6（當時叫100），1988年才推出了重組之後的第一款D級豪華轎車，奧迪V8。除了起步就是V8之外，配置也是明顯高於S級和7系的，剛上市的3.6版本售價高達9.87萬馬克，相比之下，高一檔的賓士500 SE也「只要」9.37萬。後期推出的低配版本也要8.495萬，而排量更大的420 SE「只要」8.6868萬。

長軸版售價更是高達15.5萬，甚至高於尺寸差不多的賓士旗艦560SEL!

奧迪V8給整個品牌打下了重要的基礎，之後的1994年推出的繼任者A8，也是全球首款大批量的採用全鋁車身生產的量產車，尺寸全面超過7系和S級，但重量又輕很多。1998年德國總理施羅德把座駕也換成了奧迪A8。

千禧年之際，A8趕在換代之前搭載了大眾集團最新研發的6.0升W12發動機，420馬力，從3500到4750轉都可以輸出550Nm，遠超750的326匹和S600的367匹，配合更低的整備質量，動力水平真的可以用「秒殺對手」來形容。

如今，德國網站有統計過14位當今德國政要的座駕，其中兩位坐7系，一位坐輝騰，一位坐E級，一位坐A6，一位坐普銳斯，還有一位騎自行車(Hans-Christian Str?bele)，其他7人全部選擇各種版本的奧迪A8作為座駕。

今年新推出的這一代A8，德國售價全面超過賓士S級和寶馬7系，340馬力汽油短軸版要9.35萬歐元起，326馬力的740短軸9.3萬起，馬力最大的S450 （389）反而是最便宜的。

並且這個並不是當年那個比對手配置高的A8，而是18寸小腳，座椅只有8向調節，換個顏色都要加錢的乞丐版！激光大燈、天窗、後排隱私玻璃、遮陽簾、抬頭顯示、倒車影像、座椅加熱都是要加錢選配的，選配之後的價錢……看下圖……

奧迪在跑車領域還有一個賓士寶馬現在目前都沒有的產品線，R8。2006年推出，先搭載的4.2升V8 420馬力，09年把源於蘭博基尼蓋拉多的5.2升V10也放到了R8身上，525馬力甚至高於同年代的法拉利F430。寶馬自從M1（1970）之後就再也沒有出過超跑，而能直接和R8對標的賓士SLS只有2009-2014短暫的生產了5年，現在被低一個級別的AMG GT代替。

現款R8起步就搭載了V10發動機，低功率版本也有540馬力，16.6萬歐元起售價格也接近了馬力更大的，品牌高一檔的法拉利California T（17.6）。高功率610馬力版本19.45萬歐元起，已經接近了670馬力的488（20.4）。而馬力相近的AMG GT「只要」14.8（557馬力）和16.5（585）萬歐元。

R8在2016年是歐洲賣的最好的超級跑車，賣出了整整1428台，比488多了200台，是California的兩倍還多，比R8銷量更高的不是便宜至少1/3就是四座。即便是奧迪市場表現不太好的美國，R8也是2017年上半年賣的最好的超級跑車。

很多人喜歡拿美國銷量說事，但美國並不是這個世界的全部，大西洋另一側，在歐洲本土的話，奧迪在各級別銷量也經常是第一，2017上半年豪華品牌緊湊型：

B級車也是第一（Left Lane有解釋，C級是轎車、跑車和敞篷車三款車型一起統計的，參考4系和A5的銷量，C級減去兩款跑車應該是第三。按照加起來的方式統計，A4和A5加起來也是第一）

C級車A6馬上要換代（A7都出了，A6還會遠么？），所以2017上半年排名第三，但和新換代的5系也差得不多。E級第一同樣也是因為轎車、跑車和敞篷車算在一起。並且E級的跑車上一代是C級底盤，和A5、4系同級，現款的E級跑車依舊比6系低一個級別，起價差了快一倍了。

如果看2016全年的話，減去E級轎跑和敞篷的銷量，A6肯定是高於2016年年初上市E級的，比5系也多了14.5%，已經上市6年的車型竟然還有如此的競爭力。而再往前一年，2015年全年A6比E級三款車型加起來還要多13%。

緊湊型SUV排名2011年上市的Q3隻比2015新上市的X1少了三千台，而2015的銷量……

中型SUV排名2008年上市的Q5比2015年新上市的GLC還要多（因為這個統計同樣是把GLC和GLC Coupe加在一起的）。上市了很多年的XC60能取得第一實屬不易，但XC60比ABB普遍便宜10%，10%在歐洲是半個級別的差距，20%就已經是一個級別了，比如高爾夫和同樣動力A3的差價是10%，GLC43和GLE43差價是20%。

中大型SUV 2017上半年Q7排第二，2016上半年和全年分別都是第三，前五名都比較接近。

就連小跑車級別TT也是壓倒性優勢排第一，尤其2016年，第二名的MX5頂配比TT入門版還要便宜53%，第三名野馬大一號，後排能坐成年人，比動力相近的TTS便宜32%。而價位和尺寸都差不多的SLK銷量僅為TT的一半，Z4，額……

但是在中國，在民眾的心裡，似乎奧迪總是比賓士寶馬差那麼一點點，近兩年銷量也快要被賓士寶馬超過，這和很多因素有關。

奧迪國產最早，普及率最高，也拉低了「逼格」。1988年一汽開始組裝奧迪100，1997年的時候就已經超過十萬輛。相比之下寶馬2003年才開始國產，賓士則是2006年，我記得北京舉辦奧運會那會，還有很多人瞪大眼睛問我「賓士寶馬還有國產的！？」

再就是近幾年奧迪在歐洲好評滿滿，得過無數大獎的設計，在中國並不受歡迎，在很多人眼裡，奧迪新一代車型就是「在上一代大框的基礎上，線條變得犀利了一些而已」。而實際上，這恰恰體現了一個設計團隊的功底，通過細節的變化，讓整台車幾乎換了一個風格，比如跑車變得姿態更低，轎車更霸氣的同時也更平穩。

在增加了犀利感的同時，每個線面每個細節都有清晰的起承轉合，相鄰設計元素之間的穿插和銜接也交代得清楚有邏輯，前臉和尾部的設計也有呼應關係，整體感更強。

並且這種很多折線，不同材料拼接在一起的工藝，對於衝壓，組裝要求都要高得多，簡直是在炫技。

當然，不同的地區對於車型的需求也是不一樣的，就像大眾在美國賣的不好；豐田在歐洲賣的不好；馬自達把全球車拿到美國就銷量慘淡，到歐洲就（在日系品牌里）還不錯；福特在歐洲設立歐洲設計中心，單獨為歐洲設計車系，歐洲銷量就（在美國品牌里）不錯，都是一個道理。

這個本身是很主觀的事情
我認為算。我個人對品牌的排名是保時捷&>賓士&>寶馬≈奧迪&>&>其它品牌
很長一段時間保時捷不生產豪車，這個位置是因為911而不是panamera

這裡姑且只談品牌地位吧。因為我提取的關鍵詞是「奧迪是否稱得上是和寶馬、賓士齊名的國際豪華品牌」，所以只說齊名的問題，我認為得從歷史、賽事、設計、技術等方面去說明。

至於奧迪是不是豪華品牌？這個應該沒什麼爭議，舉了一大堆數據來說明奧迪是豪華品牌，那肯定是偏題了。如果是舉了一大堆數據還能說明奧迪不是豪華品牌，那隻能說是智商問題。

PS不認同我的觀點我不驚訝，同樣歡迎討論。。。不過人身攻擊是不是就顯得自己小兒科了。。。

奧迪的歷史。

奧迪的前身是汽車聯盟，這個很多人都知道。汽車聯盟最初由4個品牌組成：霍希、奧迪、DKW、漫步者。戰後汽車聯盟重建，但是經營不佳，被賓士接管。之後大眾收購了汽車聯盟，並作為代工廠生產甲殼蟲。汽車聯盟的工程師獨立開發出Audi 100之後，這個品牌才算重視起來，並且改名奧迪至今。事實上汽車聯盟還有後加入NSU品牌，但是沒有加入第五個環。。。不然你讓奧委會怎麼辦
順便說一下NSU品牌最知名的產品，應該就是轉子發動機了，沒錯，就是馬自達最自豪的轉子，其實專利是奧迪的。。。

如果談歷史，奧迪最早能追溯到1899年霍希品牌創立。賓士是汽車發明者更不必說，寶馬呢，寶馬的第一台摩托車下線都是數十年後了。
顯然，歷史是一方面，但不是按資排輩的唯一理由

如果談底蘊，霍希當年甚至是超過勞斯萊斯的存在，奧迪品牌也是一個豪華車製造商，DKW製造平民車，漫步者產品與奧迪相似但是更低。也就是說奧迪有?豪華車血統。反倒是寶馬在這方面有哪裡不對？
所以奧迪自稱歷史悠久的豪華品牌沒什麼不對

如果談賽事。真的不要以為汽車賽事毫無影響，這關係著品牌文化，關係品牌知名度。。。當然你更不要以為汽車賽事只有F1。

（現在去google搜索 auto union，前幾位都是銀箭賽車）
二戰前奧迪與賓士的銀箭賽車一樣有名（PS：二戰前，各國的賽車都是有對應國別的顏色的，英國是綠色；義大利是紅色，就是法拉利紅；而德國是銀色，所以兩家的賽車都叫銀箭，哪怕今天，這兩家也都選擇銀色作為賽車的顏色）。二戰後賓士參與勒芒和F1，不過55年的事故打斷了賓士的進程。奧迪經歷著斷檔，寶馬只有乏善可陳的成績。而70年代後，三者重新站在起跑線上，奧迪參與B組拉力，成績顯赫。賓士、寶馬參與勒芒。後來奧迪才轉戰勒芒，壟斷了近年的冠軍。。。也就是說，奧迪的賽車成績根本不差，賓士還能比比，寶馬就只能呵呵了

如果說技術。技術顯然不能等同於豪華，否則自詡技術過剩的大眾就是最牛豪車了。
但是奧迪有技術，並且技術是可以跟賽事聯繫在一起的。Quattro贏得B組拉力，奧迪立刻把quattro技術投入市場。R8贏得勒芒，我們馬上看到了FSI技術。R10贏得勒芒，我們馬上看到了TDI技術，包括激光頭燈、包括大嘴設計，都能在賽車上找到出處。

奧迪可能沒有賓士豪華，或者說對豪華的理解不那麼深厚，也比不上雷克薩斯舒適。但是奧迪也秒殺任何非豪華品牌好么，何況奧迪在A8廣告中的口號就是超越舊時代的豪華（PS2：有興趣可以搜一下奧迪國外的廣告，很喜歡拿別的品牌尤其是老東家賓士開涮的，當然從這一點說，是挺low的）

另外請限制在D級內談豪華配置，考慮B級車就是在耍流氓。。。賓士C像S那樣豪華么？寶馬3像7系那樣豪華么？那你憑什麼拿奧迪A4說豪華。

評論豪華品牌，有沒有D級車還是一個很根本的依據。雷克薩斯算不算豪車，想必大多數人還是認同的，阿爾法羅密歐呢，這是個優雅的品牌，但從不是豪車，很多國人認可別克是豪車，原因不是賽歐、不是凱越，而是那些早已停產的美式大型轎車。

8C推出之前，前幾年Alfa Romeo是靠這款車撐門面的。。。（Spider）

似乎沒有人提到過領導人的問題。可是不得不提到費迪南德·皮耶希，他曾經擔任過奧迪CEO、大眾CEO，至今控制大眾集團走向，而且。。。還有為數不少的保時捷股份。
推高奧迪地位顯然是皮耶希的決定，而且他確實有計劃的推動了這一進程。至少從有沒有D級車這個角度，當年的奧迪還不是正統意義的豪車。皮耶希不僅管理很強，本身也是出色的工程師。一連串舉動，包括5V發動機、quattro技術、包括低風阻車身、包括輕量化技術，都是當時先進的技術。奧迪最終在推出奧迪V8時，已經是可以與S級、7系比擬的車型了。之後改款的A8車型更獨創了全鋁車身，這款車的意義很大——雙B可以從態度上鄙視我，但是你們已經不能忽視我了

奧迪V8，長得很像奧迪100，但是里子可不一樣
我認為，這個時候，奧迪已經可以說再次躋身豪車行列了，這一年是1988年。如果以這個標準判斷，寶馬成為豪華品牌是1977年，雷克薩斯是1989年，大家的差距不大。

豪車還有另一個標準，V12。這個只能說奧迪劍走偏鋒搞出了W12，你要是說奧迪沒有V12，所以不夠豪華，我沒法反駁。但是請你給我解釋下為什麼賓利（前勞斯萊斯）是50年沒有變的V8

有人說奧迪在美國市場不行？
請你查找一下奧迪100當年在美國熱銷的情景。也查找一下奧迪5000剎車門的醜聞。你就該知道，奧迪在美國的失敗，是歷史因素，而不是產品。

也不要以中國市場不成熟，美國市場成熟解釋奧迪的銷量。買奧迪A8的有多少是政府採購，買奧迪A4的呢？B級車是傳統家庭轎車，BBA出貨都不少；D級是真正意義的頂級，奧迪並不差。

國內A6的官車形象實際上是壓低了奧迪的地位有沒有。
見到A8我的反應是「這個A6怎麼這麼長？」見到E級我的反應是「喲，這是誰家的賓士，這麼小？」
說奧迪不如賓士寶馬的，敢說不受A6、7系、S級先入為主的影響？

S級明顯比奧迪A8好，不信自己去看？
沒錯，當前款S級確實比A8好（忽略價格）。可是A8上市幾年了，S級呢？這三家近兩代的換代次序是奧迪→寶馬→賓士。奧迪面臨換代，寶馬的新車也見諸報道，S級剛剛改款。所以S級比7系跟A8都好有什麼奇怪的么，不如現款A8才奇怪呢。

奧迪有廉價的A3，所以不豪華？
寶馬也有1系，賓士也有B級。豪車小型化是這兩年的趨勢。何況奧迪的也是從大做到小。與大眾那種從小車做到輝騰有本質不同。

至於為什麼我認為奧迪與賓士寶馬有的相同地位？
本身奧迪有一定底蘊。從奧迪V8算起，20多年了，奧迪在D級市場沒有掉隊，並且很快補齊了W12發動機。從這個角度，找不到第四家，凌志是一個新創立的品牌，並且偏向美國市場，不像奧迪是全球化的。當然如果不考慮歷史、賽事這些歐洲人很看重的因素，把雷克薩斯與BBA並列我也認同。

你不能反對奧迪賓士和寶馬是同級的。因為在你想得到的地方，奧迪往往不明顯亞於賓士和寶馬，有的還有超出。而當你想提名第四個品牌時候，又有很多理由認為它不如BBA。

當然品牌定位高低也不僅僅取決於我或者一部分人怎麼說
作為奧迪車主，你當然肯定「我的車與賓士寶馬同級」
作為寶馬賓士車主，你可以這樣想「奧迪不過是後來者」

買不起BBA的圍觀群眾，我們有打嘴仗的權利

比較贊同 @魚非魚的答案。

大家已經有了不少答案。
我想提出自己的一個答題思路，供大家參考。

首先解題，奧迪是否與賓士寶馬比肩，是全球聞名的豪華品牌。
到底怎麼解讀品牌？我看到大家有引用銷量數據，有人引用公司市值，有人引用第三方機構的評估數據。
個人認為要判斷品牌力：量和質這兩個因子都不可或缺。
量，即銷量規模。義大利有個叫Alfa Romeo的豪華品牌，全球年銷量只有10w左右。就算它的品牌溢價=寶馬。你能說它和全球年銷量超過160w的寶馬比肩嘛？No。我估計9成5的中國人壓根不知道這個品牌。
再說質，即溢價能力。假如奧迪和寶馬都全球賣160w每年。但奧迪平均車價5萬美金，寶馬6萬。那奧迪還是差些火候。

所以我的解題思路是：

量：202012-14年三個品牌全球銷量。已經有 @呂布兄告訴我們，三個品牌銷量已經在同一水平了。
質：複雜一些。取2012-2014年美國，中國，歐洲三個代表市場。設法計算三個市場的每年的加權平均車價。（在沒有理想數據的情況下，可以通過msrp起步價的方式進行估算，各車型銷量數據不是秘密）
加權平均車價會是一個非常好的指標，因為它同時體現了一個品牌的整體銷售結構（是大型豪華車賣的多，還是小型入門級車賣的多），也體現了同級別的車型的微觀定價高低（大家知道，國內賓士C定價高於寶馬3高於奧迪A4L），基本上是品牌溢價能力的一個完美體現。
結合個人的行業經驗判斷，無論美國，歐洲，中國，結果都會是：
平均車價：賓士&>寶馬&>奧迪。
其實，看看旗艦車型賓士S級明顯壓過寶馬7和奧迪A8，就知道賓士的品牌力優勢了。
所以結論會是：奧迪可以和寶馬賓士在一個精英俱樂部里玩耍，但如果他們一起參加品牌奧林匹克運動會，奧迪只能拿銅牌，金牌是賓士的。

為什麼我的方法里要列出2012-14年？
因為我猜想，你可以看到一個趨勢，就是奧迪正在快速的追趕上來，尤其是銷量。很多時候，在汽車行業，銷量的變化都是先於品牌力的變化的。那些輸掉銷量的公司，品牌也會慢慢凋零（也許在其它行業，也會是這樣）

Saal Paradise
2015年2月24日，上海

某些鍵盤車神能不能不要強答？能不能黑得有姿勢水平一點？讓我來告訴你們一些事實，要撕比沖我來。

1、你聽說的奧迪燒機油的現象至少是3年前的事了

2、你聽說的奧迪國內銷量是靠官車靠公務採購大概是10年前的事了，請問你認識幾位省部級官員？

3、2014年奧迪銷量在豪華品牌中的排名，全球第二，國內第一，歐洲第一，美國第四，不是你想像的只有沒見過世面的土鱉不懂車才會選

4 、德國總理默克爾的座駕是奧迪，在她之前那位施羅德的也是，事實上該國歷任元首座駕大部分都是

5 、除了知道F1，你知不知道DTM?勒芒總知道吧?

6、你知道AMG，知道M，它們的確都很暴躁，你可知道在同類競品中有時候S就能達到相當水準然而卻還有RS在後面熱身?

7、在超跑領域，r8的確不夠極致，他們還有蘭博基尼，問題是你真的認為i8能算一台超跑?

8 、奧迪的精髓是四驅而不是前驅，這是個國內消費者偏好和妥協的問題，請不要甩鍋給奧迪，520Li永遠比335i賣得好十倍

9、在全球各大市場裡面BBA同級別的車定價是不存在顯著性差異的，價位區間基本重合，在全球任何汽車市場包括迪拜市場的分類中奧迪都毋庸置疑的屬於豪華品牌(Luxury)。請尊重事實，你可以開口就是只有RR才算豪華品牌，賓利可還差著那麼點兒意思，我知道這樣說裝比效果一級棒，但你要清楚那是你自己在yy。

10、據我所知，在歐洲人民那裡也是沒有賓士-寶馬-奧迪這麼一說的，這種強排一二三的說法顯然更符合國內人民的談資語境，不然怎麼才顯得老子就是要比你高半個檔次?

11、奧迪的歷史也不是從你小時候見到的國產奧迪100才開始那麼稚嫩，它的經歷同樣值得尊敬，請自行了解

回到品牌價值的問題，我的答案是，奧迪因為在國內合資早，銷量大，性價比相對較高（其實三者每個級別走量的基本款優惠下來價格也是差不多的，跟產品周期關係很大，常常也並不是奧迪最便宜，賓士跳起水來的時候也顧不上鍵盤車神的比格了），以及包括某種「低調」隱喻的因素，反而被只認價簽的人們看低了。路虎捷豹大切什麼的在國內夠黑不，所以大家覺得比BBA都要更高大上嘛。至於貼汽車品牌價值排行榜來說明的，我並沒有仔細研究過那個榜單對品牌價值的定義到底是幾個意思，反正肯定不是你們在這裡熱火朝天的討論是BBA、BAB還是ABB的那個意思，因為我只記得裡面豐田常年是第一。最後，不用扣帽子，我也是寶馬用戶，我也欣賞賓士。

當年奧迪A5的美國版廣告截圖。話說如今的雷克薩斯已不復當年，但那會奧迪也是有自知之明的。

鍵盤車神都從汽車之家跑知乎來了，拔高這個打壓那個，能說明啥？很多人的潛意識無非想說奧迪便宜，賓士寶馬貴，所以你買奧迪的就別裝有錢人了。我自己的錢，想買什麼買什麼。
BBA毫無疑問的是世界公認的三大豪華品牌，無先後順序，各有所長，視各品牌產品表現及市場反應來定。
話說奧迪保養真比寶馬貴多了，按4s店標準來說，小保養，我一小A4 5000km一保一次1090人民幣 X5 直六 10000km一保一次1100左右不會算賬？？？再談談品牌之間的對比，大多數人既然都是拿價格來說事，就別給自己貼文化技術標籤了。只要是你自己選擇買的，那就是最好的！在這裡我想提一下我對汽車品牌對比的一些看法，就拿大眾集團和通用集團來對比。我將之分為三級，高端，中段，大眾端每一層車型比上一層車型定價略低，但共享上一檔部分技術及生產線首先大眾端：大眾集團旗下斯柯達，與之競爭的是通用集團的雪佛蘭然後中段：大眾對別克最後高端：奧迪對凱迪拉克同樣的定位還有雷克薩斯之於豐田英菲尼迪之於尼桑謳歌之於本田在不同的市場級別，商家自然會推出相應的產品，儘管在北美市場日系高端三強銷量都可以吊打bba，但是你不能否認的是德系三強多年品牌文化的影響力絕對是誕生日系三強的誘因之一。這個可以百度無需贅述。那麼說回bba，三個品牌的歷史百科都有，說點硬貨，賓士有slsamg，奧迪有r8。寶馬呢？別跟我談i8，那不是超跑。
你可以黑大眾為降低成本統一平台生產造出的前驅c級車，cvtA4A5A6A7。你也可以黑奧迪價格跳水便宜的不像豪華品牌。
但是你不能隨意玷污這個擁有百年歷史的品牌，即使它解散過，即使它被大眾收購過。
在很多人眼裡，它依然是一個圖騰般的存在…

還有，粗暴直接的用價格高低來談論同檔競品，太low。從產品價值本身來說才有說服力。
有的人，給你開個後驅大7系都跑不過我前驅小A4，你信不？不服來戰。

個人覺得，一個品牌是否是一線豪華品牌，主要是看車的品質、用料、三大件等等，另外更主要的是研發實力，比如賓士所有底盤發動機變速箱都是自己搞的，財大氣粗；又比如車型款式的數量；像奧迪，從A1到A8L，兩廂、三廂、轎跑、旅行車、跨界、SUV尺寸也從緊湊型到中大型，寶馬也是從1繫到7系，SUV系涵蓋了很多尺寸，甚至開創轎跑SUV這種新車款。

都是德系豪華廠商，當然不會在外面撕逼，彼此尊重，但內心來講，誰是老大是心知肚明的。
在其他兩家都還在以轎車為主打的年代，賓士就有全系列產品線了，你看到的那些跨界也好，SUV也好，shootingbreak也好，都是玩的概念，一種說法而已。
賓士從來沒有以銷量定義自己在豪華車領域的話語權，其他兩家或多或少的都有表達過那層意思。
不論世界如何變幻，對手換了一茬又一茬，唯有賓士是汽車誕生以來唯一沒有斷層的豪華車製造商，一部賓士的家史等於半部汽車史。（這個逼裝的，你們得給99分-_^）

其實還是價格占排名的主導因素，競爭車型對比得出，奧迪相比賓士寶馬定價稍微低一點，在消費者心裡就有了落差，排名順序跟價格差距是正相關的，倘若奧迪A4，A6，A8分別定價50萬，80萬，150萬，在消費者心中的地位肯定會比賓士寶馬高的多，因為本身這三家就是歷史悠久，各有千秋，難分伯仲的大集團，能影響排名的就只剩下價格了

其實是大眾拖了奧迪的後腿，因為考慮通用性原則和成本控制，同集團底下有很多技術和零部件是共用的，所以奧迪就被迫變成了升級版大眾，而賓士寶馬卻沒有這個問題。

實際上開過的人都瞭然，比如一條流水線上下來的A3和高7，開起來坐起來都還是有差距的，這就是豪華品牌和普通品牌的差距

@魚非魚想買豪車撐面子的人不是買奧迪，奧迪是低調。就好像首富王健林就是老款A8w12。還有10輛國產寶馬起碼9輛是摳下「華晨寶馬「這幾個中文字的。有見過國產奧迪有人摳下「一汽大眾-奧迪的嗎？所以來說買寶馬的人愛裝x

Audi 在a3 a4L a5 a6L a7 a8L 上面還有s4 s5 s6 s7 s8 上面還有 rs5 rs6 rs7 上面還有rs6 performence rs7 performence ，r8，上面還有 r8 plus，上面還有lms rs5 ，lsm r8，我只能說國內大家對audi的認識太狹隘了，當然賓士也有很多很多amg高端吊炸的車型，但是bmw在超跑以及賽道performence上面個人感覺發展不如audi和賓士……要說品牌地位，出了中國這三個品牌的市場定位就完全不同於國內吧…（話說國內的車文化我是不太看得懂…）……國外的話…benz年輕人開的不是太多吧……（you have the same ride as my grandpa bro) ....，BMW應該說比Audi和 benz 開起來好玩…像E46 m3 Drift King…不過後驅很多地方不適合開，audi倒是全年齡分布…除了r8 別的應該沒人用audi來漂移…不過Quattro走天下。

玩內飾比賓士差不止一個級別，論性能s系就能讓m喝一壺，rs都是精神分裂的神經病幹掉小牛問題不大。論產品線分布賓士毫無疑問是豪華品牌第一，寶馬其次，奧迪比寶馬稍微弱一點。除去傳統觀念中的官車形象，個人還是挺想買台a6旅行3.0機械增壓版，很均衡不中庸能買菜能裝貨也能稍微追求點性能，就是後玻璃和避震壞了就麻煩大了

Bba，哪怕加上眾多二線豪華品牌還不是都是同一檔，扯這些沒啥意思，買得起凱迪拉克的必然買得起賓士，買得起雷克薩斯的同樣買得起寶馬，價格絕定檔次，要說和一般豪華品牌拉開檔次拉開檔次，起碼從保時捷開始，賓士拉不開。

本來想隨便湊湊熱鬧沒想到這麼多人為這問題撕逼。。。我就隨便說說我自己的觀點
首先，像題主說的一樣，奧迪算豪車，但與賓士寶馬還有一點點距離，雖然幾乎沒什麼感覺。
奧迪前身是汽車聯盟，但是由於一段時間不景氣，被賓士收購了，現在又歸大眾旗下，而賓士和寶馬一直都是自己的品牌不給任何人管，這就有種我（賓士寶馬）要和你一個旗下品牌一爭高下的感覺（話雖然這麼說，但奧迪也是大眾的主要經濟來源）。其實在中國最早都知道一句話開寶馬坐賓士，這也是因為寶馬有著行內最好的底盤和發動機，但靠這兩點就能顯示出它的駕駛樂趣。而賓士擁有這業內最好的安全保證和舒適性（看完s class的車評，我也非常想買一款，坐在賓士里真是太爽了）。那奧迪有什麼呢？以A8為例，若說操控性，輕、靈活、雖說還不錯，但也沒啥特點，舒適性相比之下呢，也挺舒適的，有通風、加熱和按摩的功能，更高端的享受是，A8的老闆位能夠像在飛機商務艙那樣放平，后座乘客可以美美的睡上一覺了。睡醒口渴了，後排還藏有一個冰箱。不過在隔音上還有待加強，所以給人感覺就是駕駛不如寶馬，坐著不如賓士。
其次就是現在豪華車品牌也多了，論安全性，iihs測試中雷克薩斯等日系豪華車安全係數確實比奧迪高，奧迪在這方面也不夠出色。而且在運動性方面，瑪莎拉蒂吉博力帶來的駕駛樂趣也比奧迪的好，並且個人感覺吉博力比奧迪好看一點，也可能是因為總看到奧迪，而看到一款瑪莎挺難的。
最後就是現在A4L A6L滿街跑，可能是因為我在長春的原因，所以看到一款奧迪真沒覺得什麼，雖然我也買不起，但也沒有哇偶！看他開的是奧迪這種感覺，但還是會有看到別人開個賓士c也會想這車真帥。
個人心目中這些品牌讓我挑選的話應該是賓士＞寶馬＞雷克薩斯＞奧迪，個人還是非常推薦賓士S class，希望有機會也能買一輛體驗體驗。

正好相反。只有中國人認為奧迪比賓士寶馬差點意思。原因是早期的官車形象和奧迪對於中國市場的定價，同時也是最早國產的。
我在澳洲，這邊車場價格奧迪比寶馬同級別還要高一點。