車上有哪些雞肋的科技和了不起的科技？

12-07

汽車越來越以科技為重，從系統到配置，各種科技讓人眼花繚亂。大到車聯網，新能源，小到一鍵啟停，自動泊車等等。這其中哪些是雞肋的科技？哪些是真正了不起的科技？坐等大牛出現，各抒己見。

不邀自答。
首先糾正題主和很多答主的一個誤區，雞肋的科技並不是偽科技，也沒有什麼真科技假科技。
有答主回答說自動泊車功能很雞肋，但它是偽科技嗎？要實現這個功能，需要4個攝像頭和一個控制器，也就是全景影像系統，軟體上用圖像處理技術來識別車位和停車形式，並同eps交互來控制方向盤轉角，還得輸出到中控大屏上完成顯示，並提示司機換擋掛檔。高階的APA系統還需要12顆泊車雷達來輔助判斷，提高泊車效率和可靠性。這個功能，它能是偽科技嗎？
但它雞肋嗎？現階段，的確雞肋。用戶體驗並不好，很多老司機相當不屑這套自動泊車系統。泊車時間長，操作繁瑣。哪有自己一把輪就停好省事？這套系統雞肋就雞肋在並不是很成熟，受制於目前的變速器、剎車系統。說是自動泊車，但其實泊車過程中，司機除了不用管方向盤，其它的換擋、剎車等操作還需要司機盯著中控屏上的提示完成操作。這是因為現階段的汽車上，自動檔只是針對前進檔，R檔或者N檔仍需要司機切換。變速器控制單元(TCU)無法控制檔位切換到RN檔。畢竟，鬼知道你要倒車還是開車。這套APA系統自然無法通過TCU替司機來換擋，剎車同理。即使APA系統足夠高效準確，這些操作仍然離不開司機，除非將來TCU可以軟體控制切倒檔，APA系統通過esp來剎車。不過，實現這些，並沒有多難，就是涉及到多系統的相互配合交互等問題。不久後，一定會有更加高階的全自動泊車出現。
無線充電技術，雞肋嗎？我覺得雞肋，而且我並不喜歡現在就在車上裝無線充電技術。畢竟我讀研時候我的師兄就是研究無線能量傳輸的，這套磁耦合諧振式或感應耦合式無線能量的系統，更不成熟。用戶體驗差，對手機有要求，市面上大多數手機沒有無線充電功能，而且充電效率低，對距離或位置要求高。現在司機們把手機卡在導航支架上，基本上就不能穩定無線充電了。還有電磁干擾、系統可靠性能問題。現在這套系統還真不如我之前專利里提到的磁吸式介面實用。雖然有跟充電線，但你不需要插拔了，直接把充電頭搭在磁吸端就好了。但無線充電技術絕對是真科技，你敢說偽科技？我拿我師兄的博士論文甩你一臉好嗎？
很多系統，雞肋，但不代表是偽科技，背後有多少工程師付出心血和努力。從理論到實踐，從感性的主觀感知到理性的技術指標，這都有一代一代汽車人的努力。偽科技？
就如另一個答案所說，汽車裡7000多個緊固件，每一個螺栓螺母都有力矩要求。在汽車研發過程中，光整車力矩清單就要簽4、5個版本。就為了一個螺栓力矩，更改整個系統設計方案也是常有的事。正常汽車研發周期39個月，3年多的時間，只為了研發一款車。偽科技？
四大工藝，衝壓焊接塗裝總裝，哪個不是實打實的？最簡單的，就把發動機艙里那幾個東西擺放布置下就是高科技。有專門的部門來負責，叫整車集成部，負責布置的叫總布置工程師。擺幾個東西簡單嗎？發動機變速箱，懸置，空濾，蓄電池，真空泵，中冷，風扇，燈，esp，冷卻壺，各種管線路等等。管線不能干涉打結翻折，機艙熱害點不能布線束。蓄電池保險盒要朝下防水。碰撞行人保護頭部撞擊區不能布置等等。這些是偽科技嗎？的確，這些東西沒有車聯網、ADAS高大上，高科技。但這些都是汽車工業里實打實的真科技！
可以說雞肋，這個很雞肋，那個不好用，都沒問題，但不要用偽科技來否定背後的科技含量。汽車都是不斷發展不斷完善的，功能也會不斷進化不斷升級。
但我想說，汽車上的，好用或不好用，雞肋或不雞肋，實用或不實用的東西，都是真科技，一代又一代汽車人在百年汽車發展上用血與汗澆注的真科技。
利益相關：一枚汽車從業狗 ~

先說說看起來拽炸天實際上卻讓人吐血的「偽科技」：

排名第一的「偽科技」必須是減速玻璃啊

「50-60年代有些原來開國產大卡車，後來又開了進口小汽車的老司機，發現開大卡車與開小汽車會有明顯不同的速度感，而又不能理解造成這個現象的原因，套用現在的詞就是一臉懵逼。於是就認為是老外在小汽車上用了什麼「黑科技」玻璃，可以減速，從而創造了「減速玻璃」這個詞。」
只是稍好點的轎車都有平整度較高的擋風玻璃，加上良好的隔音和舒適性，讓人感覺不到強烈的速度感。其實無論是國內外的汽車及汽車玻璃等有關設計、生產單位的正規技術資料里，或者有關院校的教科書里都是找不到這個詞的。

高小強：世界上本沒有減速玻璃，「老司機」多了，擋風玻璃就變「減速」了。

「雞肋科技」電吸門

這是我見過最雞肋的設計了，豪華車上的逼格配置「電吸門」並非大家想像中的「電動門」，是需要自己動手關門的，但當門關到最後的一點時會自動吸上，所以這貨唯一作用是不需要用力把門關上。

「關門沒聲音，這車很高級！」——據說很多人喜歡？

這項「高級感」配置通常需要多掏上萬到幾萬元，又或者直接購買百萬豪車。

花幾萬元只為了關門省點兒力太奢侈？這倒是小事！
核心問題在於這貨能夾手指！！！

「今年2月26日，住在北威州的Schweineberg女士在下車後給旁邊的一輛車讓路，她貼著自己的車（寶馬520d ）的車門站著，手放在門把手上。由於很窄，她把門關到了只剩一條縫，大拇指無意中放在門縫裡，由於門接近關閉狀態啟動了電吸裝置。

巨大的力直接把大拇指夾斷，並且夾斷的部分已經完全變形，無法縫上繼續使用。Schweineberg女士表示直到今天她還能感受到幻肢痛（已被截去的肢體的疼痛幻覺），經常還能感受到大拇指麻木的幻覺。」

「Auto Bild用Bifi牛肉棒（類似國內的母親牛肉棒）和鉛筆測試。奧迪SQ7配備了防夾手的電吸門，但已經在牛肉棒夾扁，鉛筆被夾了很深的一道痕迹的時候才停止繼續關閉。而在賓士S級敞篷車上，當感測器感受到車門只剩一道縫的時候，僅用0.5秒就啟動電機，0.7秒之後車門就完全關閉！牛肉棒和鉛筆都可以被立刻完全夾斷！」

高小強：哪怕我是土豪不在乎錢，我也不想用手指為逼格買單。

一鍵啟動

用按鍵一鍵啟動會比擰鑰匙啟動更高大上嗎？

注意了，這裡說的是雞肋的需要插鑰匙一鍵啟動，不是先進的無鑰匙啟動！！！你要先插鑰匙，再按啟動鍵啟動。。。。。。比普通機械鑰匙還麻煩！！！

好在除了某些「超逼格品牌」，現在已經沒有多少車採用這種坑爹方案。

高小強：無形裝逼，最為致命。。。

車載DVD

在車載導航沒普及之前，很多「好車」中控上也是有個大屏幕滴，用來幹嘛？

看車載VCD、DVD！！！

要知道那個年頭家庭DVD影院也是奢侈品呢呢，能把影院搬到車裡來，那必須是高端大氣上檔次啊。

問題來了，這個「豪華影院」給誰看？司機開車看不了，後排乘客離得太遠看不清，也就只有副駕駛歪著脖子看了。晚上開車這屏幕還亮的辣眼睛。

（評論區有同學說是用來停車休息時給司機看DVD，熄火看DVD小心把電瓶拉沒電了哦，怠速看DVD一小時三升油20塊，你喜歡這樣？？）
高小強：後來演變出來的車載導航/後車影像一體機倒是比較實用。

觸摸式按鍵

注意了，手指要點擊的不是銀色的部分，而是黑色面板上亮燈的部分，而且還有輕按、長按、滑動三種模式，這樣做的結果是，每次都要用眼睛看著才能準確操控中控台的按鍵。

高小強：看起來很高科技的樣子，實際上沒有一個做得比機械按鍵好用。

————再說一些平常感覺不到，但其實很有用的真科技————

斥水玻璃——各種汽車玻璃科技

雖然「減速玻璃」是偽科技，但汽車玻璃上倒是有不少「真科技」的。

斥水玻璃最早由沃爾沃2004 推出，叫WRG「斥水玻璃」或者「憎水玻璃」，一般用在前排側擋和外後視鏡，和荷葉表面一樣不容易沾水，而且壽命可以達到好幾年，現在不少高檔車都有採用呢。大多數用戶都只會覺得開別的車下雨怎麼看不清，而不會知道這塊雨天也能清晰的玻璃裡面藏著科技。

圖片右側前排採用斥水玻璃，與左側後排玻璃掛水區別明顯。

沃爾沃汽車玻璃上的斥水玻璃徽標

可以看到玻璃製造商是FUYAO，中國的「福耀玻璃」，也是中國為數不多汽車配件中的國際名牌了。

除了斥水玻璃，福耀還生產好幾種「真科技」玻璃，供應各種牛X車廠。

調光玻璃：通電調節透光度，個性化且增加隱私性。

鍍膜玻璃：防晒、減少眩光，效果比車窗貼膜強，路虎極光原廠就有用福耀的鍍膜玻璃。

日間行車燈

不就是個裝飾小燈么？實際上日間行車燈的主要用途不是裝飾，而是刷！存！在！感！讓其他人及時看到你！小小的一個燈，讓行車安全直線上升！

「據歐盟委員會調查發現,從北美地區在早期推行白天行車時開啟頭燈的效果看,可降低12.4%的車輛意外,同時也可降低26.4%的車禍死亡概率。」
「寧波地區也於2003年在34省道櫟社至奉化段試行「白天開大燈」，兩個月內，事故總數比去年同期下降了5%，傷亡事故下降33%，重大傷亡事故為零。」

原廠的日間行車燈普遍採用LED，耗電低、壽命長（終身免換），都能自動跟隨大燈的開關自動調節亮度。

自動剎車

有了自動剎車就不用踩剎車？好多朋友對自己的技術充滿自信，覺得這個功能雞肋。實際上自動剎車主要是防走神追尾前車的，而且正常開車的時候這個功能也不會觸發，所以很多人覺得沒用。但就像大家已經比較熟悉的ESP（電子車身穩定）一樣，只要用上過一次就知道這玩意的價值。

根據美國IIHS（美國公路安全保險協會）的調查報告，通過自動剎車系統，追尾事故頻率可以減少22%。

我14年試駕國產沃爾沃的時候，在最便宜20多萬的S60L上都已經標配了CITY SAFETY自動剎車系統，50公里以下的速度都能自動剎車減少損失。中高配的自動剎車系統還能偵測行人並沒有時速限制。
而到了現在2016年，雖然自動剎車還不完美，但市場上裝備自動剎車系統的車型多了好幾倍，而且識別率更高，未來的自動駕駛，也是建立在自動剎車、自適應巡航這些基礎科技上。

謝邀。

其實科技本身沒有真偽一說。只是特定的技術要應用在合適的使用場景下，才能實現其價值——創造出好的用戶體驗。

我理解題主所謂的「偽科技」，其實是「技術與使用場景脫節造成的差勁的用戶體驗」。

作為智能汽車行業的體驗設計師，這個正好是最近在研究的課題，正好在這裡一答。

舉個例子：很多人說汽車裡面的導航很爛，堪稱偽科技。然而，今天開車的人群里，大部分人依賴導航（開車去不熟悉的地方，現在還看地圖的駕駛員已經很少了吧），只是他們普遍使用後裝的GPS或者自己的手機導航，很少數人用車載的原廠導航。導航一有成熟的技術體系，二有巨大的用戶需求，為什麼還被人吐槽「偽科技」呢？因為技術沒有和場景結合好，來滿足用戶需求，而且這一問題愚蠢到了令人髮指的地步。

諸位可能知道這樣一個事實：很多我們今天所謂的「黑科技」，在這個領域的前沿技術研究者眼中，都是很多年前就已經出現的技術了，只是在技術逐步走向商業化的一個節點上，被恰到好處地應用了。

曾經驚艷的「視網膜」屏是這樣。「大猩猩」玻璃是這樣。指紋識別是這樣。無線充電是這樣。自動駕駛也是這樣。更別提「純電動汽車」這種一個多世紀以前就出現的東西了。這些技術早已存在，但在漫長的一段時間裡，技術在等待一次華麗的登場。

題主說「汽車越來越以科技為重」，而比這更重要的，是「科技以人為本」。換句話說，判斷科技是否是「好」的，解讀的焦點並不是技術本身，而是「人」（包括用戶，廣義受眾，大眾，特定人群等）與「場景」（時間和空間）。

比如被很多人吐槽的「自動啟停」功能。其實我最先接觸汽車這個功能的時候是在德國，當時覺得真的太好用了，因為在市區穿行除了等紅燈，其他時間都不會停車。等到我來上海以後，變成每次上車第一件事就是關掉它，否則堵在路上一點點挪的時候難受死。所以這個功能在上海就是所謂「偽科技」，但在德國，是貨真價實的「真科技」。

再比如，沃爾沃研發出來一種「大型動物探測系統」，如果開在路上（尤其是夜間）突然遇到路上出現大型動物，汽車可以快速識別並且減速。這個功能對於在上海開車的人來說，幾乎完全沒有用，甚至都不能理解為什麼要有這麼個功能。但是我在挪威自駕的時候，路上分分鐘遇到各種動物，甚至有一次晚上在「大西洋之路」附近的一個拐彎處差點撞上一隻小鹿，非常驚險。實際上，我在德國、法國、蘇格蘭的路上都遇到過各種大小野生動物，這在整個歐洲都很常見。所以這個功能對於上海這種地方就是「偽科技」，但對於歐洲人，尤其是北歐人來說，可能就是救命的「真科技」了，要知道高速駕駛時撞到一隻馴鹿，與撞到水泥樁上沒有兩樣。

當然，沃爾沃也可以探測行人這種「大型動物」啦，這一點還是很實用的。

還有一個，被很多人吐槽的「無線充電」功能。我堅信，未來一定是無線環境，手機之類的東西一定是無線充電的。只是現在無線充電協議分散，硬體支持不到位，充電效率有瓶頸，導致無線充電用起來很雞肋。那麼這個功能也是所謂「偽科技」。

那什麼是所謂「真科技」呢？大概就是技術與使用體驗結合得很巧妙的體驗吧。

比如倒車雷達／影像。諸位知不知道給一個習慣了全景影像的新司機開一輛連倒車雷達都沒有的車是一種什麼體驗？

再比如，凱迪拉克CT6的車內後視鏡，升級成了一個「數字影像後視鏡」，既可以當普通後視鏡，又可以作為屏幕來顯示更寬的，無阻擋的後視野。這個簡單技術解決方案的潛力非常大，可以想像在屏幕內加入圖像識別和增強現實會有多少可能性。

再比如，沃爾沃曾在 MWC 2014 上展示過一個特別有意思的小技術應用叫roam delivery，就是可以用App遠程操作車的後備廂，用來收快遞。用戶可以不在車裡，快遞人員通過給定的GPS坐標找到用戶汽車所在地，隨後運行配套的安全應用——這款應用可給予這名快遞員一次性使用的數字密鑰，用以打開用戶的後備箱。快遞員隨後就能把包裹放進後備箱內，關閉之後進行下一個用戶的配送。——由於數字密鑰只能使用一次，所以此後後備箱就再度鎖上了。這對我這種上班的時候有很多包裹寄到家裡，而很多時候車也停在家裡的人，這是個絕佳的解決方案。

沃爾沃的設計理念是「以人為尊」，確實和強調「駕駛樂趣」的寶馬有著巨大的差別。從我對兩家設計與創新團隊的了解來看，寶馬的「駕駛樂趣」理念在智能時代來臨時，反而成為了它們的思想包袱，在產品理念上沒有辦法放開步子去擁抱新科技（比如無人駕駛），而沃爾沃則走的更加從容，其智能駕駛技術雖然沒有特斯拉的激進，但技術層面絲毫不差。

可以預見，汽車這一產品即將面臨巨大的變革，因為今天的用車場景和幾十年前已經大為不同。汽車上的科技如何運用，這不是一個技術問題，而是一個設計問題。所以題主這個問題，並沒有表面看起來那麼簡單，仔細想一下，有很多維度可以挖掘。

作為一個非技術人員，強答這個技術含量很高的問題，如有紕漏，還請包涵。

說一下工作中接觸到的，算不上是黑科技，但確實第一非常實用，第二配置比較普遍，第三設計非常巧妙。

因為工作和制動系統相關，所以說一下汽車制動系統（剎車系統）的（黑）科技。

梗概：

1.當前廣泛應用的技術。

1.1 真空助力器

1.2 ABS（防抱死系統）

1.3 ESC/ESP（電子穩定系統）

2.當前正在推廣的技術。

2.1 電子手剎（EPB）

3.技術尚未完全成熟，卻是未來趨勢的技術：

3.1 ibooster

1.1 制動真空助力器總成

這個是神馬玩意兒？

長成下圖這樣。沒見過？那就對了，因為它藏在踏板後面，發動機艙裡面。

真空助力器總成圖

那這是幹嘛用的？

別著急，先做一下制動原理的基礎知識普及。

別緊張，一點都不複雜，其實就是利用了中學物理學過的帕斯卡定律。

帕斯卡定律：加在密閉液體上的壓強，能夠大小不變的由液體向各個方向傳遞。

一般常運用帕斯卡定律進行力的放大，這也是很多液壓工作的原理。

帕斯卡原理圖

制動系統簡化下來就是下圖所示的原理。

制動系統原理圖。

看起來So easy，對不對？不過問題來了，雖然運用帕斯卡原理可以進行力的放大，傳遞到剎車卡鉗那，原則上力的放大比值為卡鉗輪缸的缸徑活塞面積除以總泵的活塞面積。

不過由於種種原因（剎車卡鉗的缸徑不可能無限制的大，太大了也放不下，總泵缸徑也不能無限制的小，太小了液體傳遞不到卡鉗那去），力的放大倍數是有限的，所以要想產生足夠的減速度，讓車停下來，需要作用到剎車踏板上的力是非常大的。（攤手狀，你看，工程就是這麼麻煩）。

真空助力器就應運而生了，它是在30多年前開始成熟運用和推廣的。在這之前，非常悲催的，在剎車時，你必須用盡你的「洪荒之力」才能產生足夠的減速度，汽車司機專屬於強壯的男子。所以，如果你生活在30多年以前，如果你不是非常強壯，而又想開車，那就祈禱出門一路通暢，千萬別遇到急剎工況，否則，你就祈禱上帝保佑吧。

總之，汽車能有今天這麼普及，真空助力器總成是有很大一份功勞的。（強行拔高升華ing）

它的工作原理是什麼呢？

它利用真空和大氣的壓差來進行助力的。

其大致的工作原理如下（動圖）

http://image.xcar.com.cn/attachments/a/day_100603/20100603_d2cf060746732953c36aSWebfWKkYJmL.gif

其剖面圖如下圖所示。

有人會問，真空是從哪裡來的？發動機正常工作時進氣歧管會產生真空（僅針對自然吸氣發動機），反正不用也浪費了。

高能預警！高能預警！

下面為具體的工作原理。不感興趣的請直接跳過去閱讀下一節。

自然狀態時：

? 自然狀態時，在閥圈彈簧和支撐彈簧的共同作用下，真空閥口A處於開啟狀態，而空氣閥口B處於關閉狀態，所以，真空助力器的前後腔是連通的，同時它們又是與大氣隔絕的。

– 真空閥口A：閥圈底面與活塞外殼之間的間隙

作用：連通前後腔

– 空氣閥口B：閥圈底面與止動底座之間的間隙

作用：連通後腔與大氣

? 若發動機正在工作，由真空泵產生的真空會將真空助力器的真空閥（通常為單向閥）吸開，此時前後腔都處於真空狀態。

中間工作狀態時：

? 中間工作狀態時，來自製動踏板的力推動操縱桿向前運動，止動底座也隨之運動，使真空閥口A關閉，將前後腔隔離，接著空氣閥口B開啟，大氣進入後腔，由此產生的前後腔壓差推動膜片、膜板帶著活塞外殼向前運動，此時，裝配在推桿組件里的反饋板同時受到止動底座和活塞外殼的推力作用，再通過推桿組件施加在主缸第一活塞上，主缸內產生的油壓一方面傳遞給制動輪缸，另一方面又作為反作用力經由助力器傳遞迴制動踏板，使司機產生踏板感。

平衡狀態時：

? 如果制動踏板力保持不變，在經由反饋板傳遞的主缸向後的反作用力和膜片
+ 膜板
+ 活塞外殼
+ 閥碗
+ 支撐彈簧
+ 閥圈向前運動趨勢的共同作用下，空氣閥口B封閉，達到平衡狀態。此時，任何踏板力的增長都將破壞這種平衡，使空氣閥口B重新開啟，大氣的進入將進一步導致後腔原有真空度的降低，加大前後腔壓差。

? 真空助力器的工作過程是一個動平衡的過程。

鬆開制動時：

? 鬆開踏板，在閥圈彈簧的作用下，操縱桿帶動止動底座向後運動，首先關閉空氣閥口B，繼續的運動將開啟真空閥口A，助力器前後腔連通，真空重新建立。與此同時，在回位彈簧的作用下，膜片
+ 膜板
+ 活塞外殼組件回到初始位置。

1.2 ABS防抱死系統：

ABS大家應該不陌生，防抱死系統嘛。那它是怎麼工作的呢？為什麼要防抱死呢？

先說一下抱死的後果：

第一點：如果後輪先抱死，則車輛處於不穩定狀態，極易甩尾（也就是人民群眾喜聞樂見的漂移）。此時非常危險，是必須要避免的。

第二點：如果車輪抱死時，地面的附著係數利用率不是最高的。

（背景音：聽不懂！說人話！）簡單說來本來可以提供9m/s2的減速度，車輪抱死時的最大減速度可能只能達到7m/s2。

100km/h下緊急制動時，本來可以40m剎停的，如果車輪飽死了，可能需要60m了（數字瞎編的），這肯定不允許的。那什麼時候能提供下最大的減速度呢？

看下面的圖。

上圖縱向附著係數表徵著制動時車輪提供的減速度。

上圖橫坐標是車輪滑移效率，指的是拖滑的程度，當滑移效率為100%時，是全部拖滑的，當滑移效率為0時，是純滾動，一點也不拖滑的。

通過上圖可以看出來，當滑移效率為10~30%時，車輪所能提供的減速度最大。全部拖滑時，減速度是比較小的（相對來說）。

於是我們的工程師一拍大腿，既然這麼好，那能不能讓它一直工作在這個區間呢？

於是ABS就應運而生。其目的就是兩個：

1）保證不能讓後輪先抱死

2）盡量讓車輪滑移效率在最好區域（10~30%）。

其直接後果有兩條：

1）
車輛能保持在穩定工況了，尤其是當下雨天路滑時，其路面附著係數變的很低，非常容易踩出ABS來，這時候你就可以感激ABS救了你一命。

2）
制動距離縮短了。看到上面有人說ABS不能縮短制動距離，其實是可以的。因為其附著係數利用率提高了嘛。

有好學的童鞋就問了，ABS是怎麼工作的呢？

廢話少說，上圖。

ABS的ECU通過讀取4個車輪的輪速感測器信號來判斷當前的車輪滑移效率。

檢測到後輪滑移效率大了，趕緊給後輪的制動管路泄壓，使其保持在最佳滑移效率工作範圍。

大致原理就是這些。

1.3 ESC/ESP電子穩定系統

大家都知道ESC/ESP是安全配置，是好東西。

可什麼工況下會作用呢？怎麼作用的呢？估計就很少有人知道了。

ESC/ESP的典型工作工況是，高速公路上，前方有緊急工況，猛打方向，此時可能存在轉向不足的傾向，這時ESC/ESP會主動在某後輪的制動卡鉗輪缸中建壓，產生制動偏矩，來補償轉向不足。恢復正常行駛路線時，車輛有轉向過度的傾向，在某前輪施加制動力，使車輛保持穩定。

與ABS相比，ESC/ESP增加了主動建壓的功能，此功能可以開發出很多功能，如大家經常用到的Auto Hold（坡道輔助）.

常見的工作原理圖如下。

看得出來，ABS只需要一個輪速感測器即可，ESC/ESP需要額外增加很多感測器來檢測車身狀態，而且ESC/ESP本身需要主動建壓，所以硬體上也更複雜一些。成本上也比ABS要貴很多。

多說一句：很多合資品牌的國外的版本是標配ESC/ESP的，而到了國內就變成了選配ESC/ESP甚至取消。很多人會罵黑心廠商。其實這不怨企業。

逐利是企業的本能。在一個連ABS都不是國家強制要求配置的國家裡，如果同級別的車都不配ESC/ESP，而你的車配了，那整車成本肯定會增加，從而會影響售價。4S終端價格漲了，客戶肯定會一邊罵黑心廠家一邊舎你而去（神車黨除外）。

其實綜合起來就是兩個原因：1.ESC/ESP非標配，2.增加該配置會影響售價，從而影響其競爭力。

2.1 電子駐車（EPB/MOC）

為什麼要使用電子駐車？

有以下這麼幾個好處：

1）安全性

所有工況下都可以安全駐車。比如可以實現掛P檔實現自動駐車，踩油門自動解鎖，這個功能能有效避免坡道停車時忘記拉手剎而出現溜車，也避免了起步時忘記釋放手剎，從而出現後輪冒煙的情況。你看多好~

你可能會說，我是老司機，我不需要啊。注意，所有的汽車的功能都是為了預防人為操作的一些低級錯誤產生的嚴重後果。這一點，對於很多新手來說，尤其重要。

2）美觀/實用性

在Console（杯托）處以一個按鈕代替了傳統手剎手剎拉杆的布置空間。做過總布置的童鞋應該很了解，console處真的是寸土寸金啊。既要美觀，還要實用（USB插口，點煙器），如果還要布置手剎拉杆的話，那麼小塊地方根本不夠用啊。

3）更方便

大坡度停車，使用傳統手剎，所需的操作力較大，非常費力，也難以保證足夠的制動力來駐車，存在溜坡可能性，有安全隱患。

使用電子手剎能夠完全避免該問題。電子手剎內部有傾角感測器，在大角度下會補償駐車力。

還有其他優點，磨損量自調節，實現高溫後再夾緊，可以與ESC/ESP配合實現緊急制動功能。

這麼說吧，傳統手剎能實現的功能電子手剎都能實現，而且電子手剎能實現很多傳統手剎實現不了的功能。牛逼吧~

下圖為傳統手剎的工作原理。

下圖為電子手剎的原理，也叫做MOC，即Motor On Caliper。其工作原理是電機的轉動通過幾級減速機構將力放大，從而實現夾緊的功能。這是目前來說應用最普遍的實現方式。

MOC式電子手剎

還有一種實現方式叫做cable puller，見下圖。即制動器為傳統卡鉗（盤式或者鼓式），其駐車原理是電機會拉兩根拉索去實現駐車功能。

這種方案，成本高，又重，出問題的幾率又大，現在很少有車使用這種EPB了。

哦，對了，互聯網SUV榮威RX5使用的電子手剎就是這種方案。

cable puller式電子手剎

3.1 ibooster或者ebooster

各位看官應該還記得，1.1里提到的制動助力的能源來源是什麼？

對，是真空。

真空哪來的？

發動機提供的。（也有部分是機械真空泵或者電子輔助真空泵，暫且不提。）

現在的新能源汽車沒有發動機，自然沒有真空提供。那怎麼辦呢？

主流方案有兩個：

1）增加電子真空泵來產生真空。這樣的好處是，可以使用傳統真空助力器。缺點是，電子真空泵能提供有限的真空度，而且壽命也堪憂，工作時還會產生惱人的噪音。

2）採用電動助力（類似於電動助力轉向EPS），就是ibooster或者ebooster。好處是，不受真空影響，壞處就是，貴啊。

Ibooster介紹：

博世ibooster工作原理三維動畫詳解

還有一個優點是ibooster/ebooster可以通過解耦實現制動能量回收最大化（即再生制動）。

聽起來有點繞，什麼意思？

解耦是什麼意思？就是不相關。即實現駕駛員踩在制動踏板上的踏板力/踏板行程和制動管路的壓力沒有直接關係。

為什麼解耦就可以實現制動能量最大化呢？

眾所周知，制動能量回收就是利用電機反向拖轉產生能量，從而交給電池儲存起來。但是電機的拖轉的扭矩並不是非常穩定，具體可見下圖。

而客戶希望的減速度是非常穩定且非常線性的。如果不解耦的話，會怎麼樣？

電機拖轉產生的扭矩隨著車速變化非常敏感，駕駛員在制動的時候感覺減速度非常不穩定，會影響制動的信心。

如果解耦呢？

通過記錄駕駛員踩下的制動踏板行程和踏板力，計算得出駕駛員希望得到的減速度。優先使用電機拖轉就行制動，如果不夠則使用液壓制動進行補償。這樣就通過解耦實現了最大限度的制動能量回收。

通過實現電動助力，就為何其他控制單元實現了可能性。

目前各個跨國供應商（BOSCH,TRW,Conti等）都在推出ibooster與ESC/ESP結合的總成單元。可以看出這未來必定是一個趨勢。

這個太狠了。

如果這樣的話，ibooster和ESC/ESP這兩大件全部給一家供應商，那主機廠就相當於全部綁定在這家供應商上。這樣主機廠的議價權就弱了很多。

不過，最近很多國內的供應商也在開發這種ibooster與ESC/ESP集成的單元。希望能打破各大跨國供應商的壟斷。

感謝閱讀。

初稿寫於2016/10/6 上午10點29分。

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聊聊汽車那些事兒：每周更新一篇原創的汽車人對汽車圈的看法或原創技術乾貨。

首先澄清，我認為偽科技這個詞用得不妥，我個人傾向於用對普通用戶來說實用與否來作區分。

要說真科技，不得不提最近很火的自動駕駛以及駕駛輔助系統。作為汽車作為交通工具屬性的最終形態，一台不用駕駛員操作的汽車自然是充滿了科技感的。

自動駕駛有四個階段：第一個階段是駕駛員輔助；第二個階段是半自動駕駛；第三個階段高度自動駕駛；第四個階段完全自動駕駛。目前市面上的量產車多為第一和第二階段自動駕駛。

但是最近一直被特斯拉的自動駕駛刷屏，其實更多的是因為自動駕駛導致人身傷亡的消息，不由讓我感覺目前成熟掌握該項科技的主機廠並不多。於是趁此機會，我也順便了解了一下目前的駕駛輔助系統動態。

主要的研究及對比對象為，Volvo的Pilot Assist，以及特斯拉的autopilot，PSA的ADAS。

特斯拉就不用說了，最近火得不行，簡要說一下硬體和原理。2014年9月特斯拉推出第一代Autopilot硬體套件，包括一個前置攝像頭、一個前置雷達、一個360度超聲波感測器。該技術主要利用攝像頭的圖像識別技術。主要存在的問題也可想而知，在成像質量不佳或圖像被干擾的情況下，可能出現誤判。緊急剎車事小，沒有採取有效措施就釀成了大禍。

作為傳統汽車企業的標誌，自然不敢像特斯拉那樣在技術尚未成熟的情況下強推自動駕駛。畢竟到時候如果報道上出現偏差，後果是很嚴重的。所以這套名為ADAS，中文名叫先進駕駛輔助系統（並非屬於PSA），成為了PSA向未來科技的一次試探。目前正在嘗試的功能有諸如限速標誌自動識別，主動巡航系統，車道偏離提醒，夜間輔助，自動泊車，倒車影像軌跡線等等常規輔助功能。另外目前PSA在法國已經成功開發出了測試用全自動駕駛系統，並在公共道路上行駛了。具體內容涉密所以我就不多說了。雖然比特斯拉晚了一步，而且在功能性上還有所欠缺，但也很快會跟大家見面的。

自動駕駛出了這麼大的事，作為以安全著稱的Volvo也推出了自動駕駛輔助技術，這無疑吸引了我的注意。沃爾沃今年新上市的熱門車S90，就配置了Pilot Assist，該技術能夠平順地自動干預轉向系統，實現車輛在時速130公里內在高速公路上沿清晰可辨的車道標識行駛及轉向。沃爾沃有兩種自動駕駛模式，可以控制方向盤，也可以脫離方向盤。當用戶啟動自動駕駛輔助模式，在雷達、攝像頭、感測器的配合下，S90無需跟隨前車就能清晰識別道路標線，並經過系統精確分析和運算來確定自動提速/減速和轉向執行指令。這整套系統的工作方式和工作原理基本與PSA的ADAS系統相同。嚴格意義上來說，這種程度的自動駕駛已經可以算得上全自動駕駛了。不過鑒於安全性考量以及道路情況的複雜性，還是需要人工隨時準備干預的。但是不得不說，S90作為目前全球第一款量產的高度自動駕駛汽車，能在我們PSA還在實驗室階段的方案就實現量產，這種科技感還是很實在的。

在查Volvo的時候，還不小心查到了一個快遞到車的功能。
這項「快遞到車」增值服務通過沃爾沃汽車配備的隨車管家應用實現。其基本流程是，駕駛者在網上購物或發快遞時確定好完成收貨和發快遞的時間和地點，確認之後，用於接收貨物的車主的車輛準確位置信息便分享給物流公司，並向快遞員配發數字密鑰。快遞員可以通過掌上移動設備獲取數字密鑰開關車輛，同時完成包裹的準確送達。由於該數字密鑰會在物件送達或取走後失效，因此，車輛的安全能夠得到保證。此外，快遞人員的相關操作還將備份在在中央伺服器上。待投遞或取件完成後，車主會收到相應的通知，整個過程無需車主在場。
相信該技術普及之後，也能給生活帶來一些方便吧。

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再來說說目前我並不是很滿意的幾個科技。我不打算把它們稱為偽科技因為畢竟也是包含了科技感的。

第一就是電子手剎。這個東西的初衷是好的。相比費力地用手拉起手剎拉杆，按一下手剎按鈕就能輕鬆把車的手剎拉起，這種體驗還是很美好的。
為什麼說這個東西我不滿意呢？一方面作為一個手動死忠，不能在行駛過程中通過拉起手剎鎖死後輪來做甩尾這從根源上降低了這款車對我的可玩性。不過對於普通用戶來說，壓根不會影響開去上班和買菜，反而避免了因為手剎拉不緊車子滑走的尷尬情況。

另外一個點就是電子手剎的釋放方式。通常來說，需要踩住剎車的同時按下釋放按鈕或者繫緊安全帶之後掛入行車檔自動解鎖。在自動檔上這種邏輯完全沒問題。但是到了手動檔上，問題就又來了。第一點就是電子手剎釋放的速度很慢，整個過程估計有一秒左右。這也就是說，我的起步慢了，而且釋放通過結合點的一瞬間會產生頓挫，讓我不得不等手剎完全放完之後再起步。還有一個就是很尷尬的自動釋放邏輯。很多時候就會看到我車屁股往下一沉，但是車不走。究其原因，就是沒有達到某一項觸發解鎖的條件。比如繫緊安全帶，踩下離合，掛入一檔，抬離合起步這一套步驟要按部就班，不然死活不給你鬆開。

還有就是自動啟停。相信中國的大部分車主如果自己的車裝備了自動啟停，上車第一件事就是關掉它吧？不可否認，自動啟停在正常情況下對油耗是有幫助的。但是在上海這樣經常堵車的環境下，又是走走停停，最終結果就是不停地熄火，啟動。一方面存在頓挫，另外很多時候會有動力延遲。因為你雖然鬆開了剎車，但此時發動機還是熄火的，車根本不走啊。

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說完了我喜歡的，也說完了我不喜歡的，再來說兩個喜憂參半的。不過也是對提升道路環境有幫助且充滿科技感的功能。低速主動剎車功能。

為什麼說喜憂參半，因為對我而言，這功能完全就是個雞肋。剎車就在我腳下，我不踩你就永遠別給我減速。同樣的，排檔就在我手裡，我不去換擋，哪怕爆缸你也別給我換擋。這也是我所嚮往的操控感。當然，目前的道路參與者水平參差不齊，很難說有些人在緊急情況下踩錯的，發獃的，走神的，甚至在玩手機的。這類事故其實真的不少見。

所以，對於這類駕駛者，這個功能是能幫助避免很多事故的發生的。就比如福特最近的車型就搭載了這種主動剎車系統。能在30千米每小時以內幫助駕駛員把車減速避免碰撞。說來慚愧，我即將到貨的福克斯st也搭載了這個讓我感到恥辱的主動剎車功能（還有自動啟停）。

說完了福特，再回頭看看volvo。這次volvo非但做到了主動剎車，還在城市安全系統City Safety中引入了全球首創的新功能——大型動物探測系統。該系統可以在白天或者夜間探測到如麋鹿、馬、駝鹿等大型動物。可以向駕駛者發出預警並對正在行駛的車輛實施剎車輔助以避免碰撞。科技感爆棚，只可惜國內道路估計是碰不到野生大型動物了。不過如果你去新疆或者西藏這種牧民較多的地區，還是很有幫助的。昨天，我們群里的一個小夥伴在西藏自駕的途中就為了躲避路上的氂牛衝下了路基，好在人安然無恙，只是車輕度損壞。

同樣道理，車道偏離預警。這玩意在大眾，volvo，雷克薩斯等品牌的某些車型上有搭載。有些個粗心的司機啊，開著開著就騎到線上了。或者更有甚者是開著開著睡著了。這種時候，這個系統介入就能幫助駕駛員避免一些嚴重交通事故啦。高速公路上最嚴重的事故除了追尾，其次就屬變道了。這變道中，分為主觀故意與無心之過。很多新手並不了解自己車是否壓線，很多時候就會騎著線開車。這樣對後方車輛造成不少困擾並且有很大安全隱患。有了這套系統，對於這些新手司機，可以說是莫大的福音。
但是話說回來，某些開車不規矩的司機，平時不愛打轉向燈。所以在變道的時候系統會判斷為車道偏離，不停報警甚至幫你掰正並回到自己車道上。然後這些司機一氣之下就關掉了該系統。

綜上，出現在汽車上的每個新技術都是充滿了科技感的。在此背後，是無數工程師日復一日的研發和測試。之前我一直會在心裡罵工程師這個沒做好那個沒做好。在自己成為了工程師之後，才能體會到每個設計之後都存在著各種妥協。向成本妥協，向性能妥協，向造型妥協，向PQ妥協，向領導妥協。有時候你有一個自認為滿意的設計，心中就開始罵，工程師應該這麼做啊。非也，我們或許早就想到過這種方案，只是被斃了而已。

這些滿滿科技感的配置，你們喜歡么？

瀉藥~

首先我覺得，「科技」這個詞，是隨著時代的發展而不斷變化它的內涵的。站在今天的角度我們會覺得，所謂的科技感，是大屏幕、是車載互聯繫統之類的像蘋果手機那樣看起來很酷的東西。但時間越往前推移，「科技」的定義就越是體現出它的實用性的一面。說的直白一點，卡爾本茨發明的那台三個輪子的傢伙，就不是那個年代的超炫超牛逼的科技產物了嗎？

這麼簡陋的「汽車」，真心不如那個年代的馬車來得舒適和實用啊！

所以對於「科技」的定義，參考標準不一樣，它的價值和意義就會不一樣。而且有些科技發明，也許就是適合那個年代的，有些，則是在汽車發展史上都能留下不可磨滅的印記。

邁巴赫齊柏林，20世紀30年代全世界範圍內最頂級的轎車，代表的就是那個年代最先進的汽車製造技術。7.0L 150馬力，V12發動機。

而今天，Model X被視作汽車科技的典範。新能源被視作汽車科技發展的未來。

其實仔細盤算起來，關於汽車的科技實在是太多太多了。任何一個活了幾十年以上的汽車品牌，都有自己的科技發明。我就簡單具幾個深刻影響汽車行業的例子好了。

1、麥弗遜懸掛。
麥弗遜(Mcpherson)，根據當時公司打算研發小型汽車的需求，設計出了一種結構緊湊、簡單卻有著不錯操控性能的懸掛結構。不曾想，這種懸掛從20世紀50年代起一直被各大汽車公司採用，直到今天它還是一個非常非常主流的設計。

2、三點式安全帶
世界上救人性命最多的不是外科醫生，而是沃爾沃的工程師尼爾斯?博林。從20世紀50年代末發明並將專利免費提供給全世界算起，這跟帶子已經挽救了上千萬人的生命。

3、車載導航
車載導航的歷史最早可以追溯到1921年，美國明尼蘇達州John J. Bovy 申請了一項手持導航工具專利：即可滾動地圖，它可以安裝在汽車上，為行駛的汽車導航。但真正開始有技術支持並民用推廣，卻不過30年的時間。在20世紀80年代之前，車載導航還是一種SB一樣的存在，有嘗試，卻很難普及。歸根到底是因為之前的衛星太少且大多是軍用。直到太空里的衛星多起來了，覆蓋面夠廣泛了，可以做為民用了，車載導航才有了實際的發展。
等到到了2000年前後，美國政府最終停止GPS選擇性使用限制，將準確的全球定位數據開放，用於全球範圍內的民用和商業使用者。從此，車載導航才真正進入高速發展時期。
當然了，最近這兩年隨著移動終端的成熟，越來越多的人已經不再依賴車載導航，而是通過手機APP，比如百度、高德這樣的地圖來進行實時導航，不僅可以隨時規劃線路，還能避開擁堵路段等等。但在中國以外的很多地方，其實車載導航還是有很大的價值的。

4、油電混合動力
1997年誕生的豐田第一代普銳斯，其意義不亞於現在的特斯拉。因為它是全世界第一台搭載了油電混合動力系統的汽車。差不多20年的時間，普銳斯已經發展到了第四代。而這套混動系統，在日本已經非常普及了，就連裝貨用的廂式貨車也有不少採用了該系統。它有效地降低了汽車的能耗，並且性能可靠，非常適合日常的家用。只是因為豐田的專利壁壘，這套系統在汽車行業的普及程度遠不如缸內直噴之類的技術。

5、定速巡航
定速巡航絕對是一個能減輕駕駛者長途駕駛疲勞的技術。雖然早在1945年的時候就已經被發明出來了，但真正流行起來卻是1973年以後的事情。在這個基礎上再有了ACC自適應巡航。到了2016年的今天，通過車身上的各種感測器和控制單元，特斯拉、沃爾沃都已經推出了具備自動駕駛功能的量產車。那些出現在科幻片中的完全自動駕駛技術，大概也離我們不遠了。

6、自動防炫目後視鏡
這東西，我敢說，任何一個開車的人都會說它好。別看它是一個很不起眼的裝置，但在晚上，被遠光狗從後面照射的時候，有這麼一個自動遮蔽眩光的後視鏡，開車的安全係數也會提升不少。我唯一想說的是，什麼時候能發明一種能夠遮蔽對向照射過來的遠光燈的技術，那就更加牛逼了。遠光狗不得好shi啊！至於雞肋的科技玩意兒。怎麼說呢，就比如上面提到的車載導航，說不定也是不少人眼裡的雞肋吧。所以我覺得，既然是雞肋，總是有它一定的價值的，總是能被一部分人接受的吧。前陣子開了S90，座椅帶加熱通風和按摩。座椅按摩？好雞肋哦，可是如果有人開車，坐副駕上的我能夠半躺著被按摩一下，不也是一種享受么？

汽車上隨便一個小玩意背後都有一群工程師的嘔心瀝血，你們拍拍屁股決定腦袋就「雞肋」、「偽科技」的指點江山未免有點不妥吧？我也沒見過哪個工程師一句「標定治天下」啊？看了絕大部分答案，你們評判雞肋的標準全取決於自己的屁股，年輕人只在乎操控性和外觀，中年人只在乎舒適性和經濟性，窮人只要四個輪子，富人恨不得把萬國表和麂皮塞滿車身，每個人都指著對面的臉說對方雞肋，有意思么？

還有部分答案在偷換概念把實用性當成評判的唯一標準，這就更不妥了：

使用頻率高＝實用性，某種意義上來說這個等號還是正確的。比如經常跑高速的人肯定需要定速巡航，高頻率夜間駕駛的人也需要防眩光後視鏡，在車流量較大的市區駕駛的時候有變道輔助總比沒有要舒服。

使用頻率低≠不實用，例如Electronic stability control (ESC)、Antilock brake system（ABS）、安全氣囊這些東西你們肯定希望這輩子都不用一次，但是誰敢說這些玩意沒有實用性？又有誰敢說這是雞肋的偽科技？

而且現在太多人把自己的駕駛體驗過分的當回事了。不否認的是當一個人駕駛時間長了會形成自己的駕駛習慣，畢竟汽車是一種陪伴性消費，同一輛車使用期限短則一兩年長則五六年，很容易讓駕駛員對其產生舒適區（Comfort Zone），我第一次用電子手剎的時候也挺懵逼的，只是多享受了幾次給油就走的便捷之後，機械手剎在我印象里就只剩下漂移的時候用一用了。我個人對於器材和工具永遠都是這麼一個態度：人應該伴隨著技術的發展而不停的修改和提升自己的一套體系，來應對未來更加複雜的局勢，達到人本身與科技共同進步的一個局面。

所以說到底，把話題縮小在汽車科技範圍內的話還是一個駕駛習慣的問題。長時間處在舒適區容易形成一種依賴型駕駛習慣，比如今天對倒車雷達和影像的依賴將來很有可能升級成自動泊車，某種程度上來說這是對人類控制機械能力的一種削弱或者是退步，可是換一個方面來說的話，科技發展的一大魅力就在於可以通過技術來改善和提升學習曲線，以達到消除上手難度的最終目的。所以而在我看來，真的沒有雞肋科技，只有糟糕的駕駛習慣。然而真正糟糕的駕駛習慣不全然是中國特色社會主義駕駛，而是對汽車科技缺乏一個正確的認知而無法分辨科技的優劣勢，丟掉了老祖宗常言的「取其精華去其糟粕」的態度。

好在工程師們還是很照顧人類社會的下限的，用盡一切辦法來增加駕駛的寬容度和容錯率，雖說以前駕駛打電話已經被車載藍牙所代替，但是還是有一群不要命的傢伙們喜歡開車發微信。比如我以前經常吐槽沃爾沃的City Safety，我一直把這個當作弱者的最後的遮羞布，因為一個連車距和剎車都掌握不好的人哪來的資格取得合法上路的權益？記得某次在國內開車，看到華晨某馬車主拿著自己的318當成M3在低速車流里來去自如的秀操作的時候，邊上的一輛車在一次被搶道之後展現出了不屬於人類反應的剎車，才意識到有些時候就算不去主動找麻煩，麻煩也會找上門。隨著近年上市的新車款陸陸續續都配備了一些市區內緊急剎車的功能，看得出來沃爾沃當年費盡心思把重金砸在安全技術上也算是賭對了未來吧。

按照目前汽車行業科技的發展方向，大方向上無非就兩個：安全和經濟。即便是以駕駛樂趣為賣點的主流家用車和豪華車裡，多多少少也在戴著兩個腳銬跳舞，看看寶馬3繫上那一堆的感測器和攝像頭足夠說明問題了。在油耗經濟性上現在都已經得到證明，混合動力、啟停、CVT、DCT這些技術早就打敗了人類全手動駕車的極限，只是在安全性上，目前最好的科技都擋不住車主那顆作死的心。

所以從某種意義上來講我很欣賞特斯拉，哪怕是Musk的做法十分的雞賊，但是至少特斯拉是第一個敢於把安全和經濟提升到新的高度汽車廠商。且不管Autopilot這個詞帶有多少字面意義上的迷惑性，至少他敢於出來做一個行業的推動者、領導者。雖然近期關於Autopilot的負面死人車禍新聞著實不少，還把技術提供商Mobileye給嚇跑了，同樣中槍的還有搭載谷歌無人駕駛技術的雷克薩斯試驗車，這些都說明了科技發展的過程中帶有陣痛，而科技公司和傳統車廠最大的區別在於，這份陣痛到底由誰來承擔？

傳統車廠這邊就比較保守，即便是和Autopilot同樣的技術和用戶體驗，在命名上都以ASSIST（輔助）為主，比如本田這大懶人直接就用ADVANCED DRIVER ASSIST SYSTEM（ADAS），馬自達的i-ACTIVSENSE，沃爾沃的Pilot Assist。這些東西的核心思想其實都是通過攝像頭和外部感測器配合圖像識別演算法，來增強汽車自主駕駛的能力，最終降低駕駛員在應對無聊和糟糕路況時候的疲勞程度。和特斯拉不同的是傳統車廠對於駕駛安全的底線要高很多，這也是建立在傳統車廠手裡握著的人命數量實在太過龐大，歷史包袱導致他們根本不敢給消費者傳遞半點兒容易混淆的信息。

這裡面最極端的還是沃爾沃。雖然在和斯巴魯同在IIHS上瓜分安全評級的天下，不過後者明顯更偏向於駕駛為核心，而並非技術。之前說了City
Safety在防碰瓷、主動介入防碰撞的先行優勢，在技術發展成熟和成本降低之後，越來越多的普通家用車也可以選配這項技術。似乎當其他車廠還在努力為了碰撞過後的保護程度而努力的時候，沃爾沃這貨早就開始為了避免碰撞而努力了。而到了今天汽車安全科技發展的一大潮流成為高度輔助駕駛，沃爾沃也是繼特斯拉之後第二個敢於把自動駕駛擺上檯面的車廠，只是在應用和命名上持續了謹慎的一貫作風，搞了一個很拗口的名字叫半獨立式自動駕駛（semi-autonomous driving）。實際上在之前的Pilot-Assist和Lane Keeping Aid Senses兩個技術的加持下，半自動駕駛已經實現了。只是和特斯拉的autopilot面臨著同樣的問題，技術的不成熟使得廠商沒辦法給出一個該功能的工作範圍區間，讓這種半獨立自動駕駛技術和人為介入救車之間的界限變的非常模糊，導致了消費者對技術心理上的缺乏信賴。保險起見，第一代的Pilot-Assist明確規定了只提供50km/h以內的駕駛輔助，時速超過之後就強制要求駕駛員介入駕駛。最近款的S90上是配備了第二代的Pilot-Assist，官方目前宣傳可提供到最高130km/h的半自動輔助駕駛，貌似已經到了可用範圍。當然，最終效果還是得看實際運作情況。值得肯定的一點是有了Model S的前車之鑒，我估計S90也不會讓駕駛員鬆開方向盤的。

就安全性上來看我個人比較看好的還有一個叫Driver Alert Control的功能。之前說了現在的ADAS系統是以降低駕駛員疲勞程度為核心的一套駕駛輔助系統，但整個行業還是缺乏一套衡量疲勞程度的系統。就目前因為疲勞程度而造成的車禍來看，人類對於自身疲勞的評估還是不盡人意，「我還能再開100KM」簡直可以入選第四大錯覺。DAC無非就是試圖將駕駛員的精神狀態量化並反饋給電腦，在駕駛員進入疲勞的時候提供正確的建議和休閑區路線指導，我個人認為在駕駛的時候，充沛的精力和冷靜的思考要比任何輔助、科技設備都要重要。

所以極端如特斯拉、沃爾沃，又或者是夾在中間的寶馬、賓士，還是直接搞大躍進和谷歌一起進入無人時代的雷克薩斯和福特，他們的目標都是一致的，就是朝著一個更便捷同時也更清潔的未來去發展。所以這就是E Class、5 Series、A6、GS、S90、Model S這些各大豪華品牌旗艦車型存在的意義。和RR、賓利、瑪莎拉蒂這些暴發戶最愛不同，他們並不是向人們展示一股充滿腐朽銅臭味的奢華材料，而是向所有的普通人展示未來無限的可能。

凡是有助於行車安全，哪怕今天回過頭看是小發明/創新；在我心裡都是了不起的真科技：
1. 行車安全
安全帶
氣囊
安全頭枕
兒童安全座椅
ABS防抱死
制動力分配
剎車輔助
車身穩定系統
霧燈
2. 輔助駕駛
倒車影像
駐車雷達
車道偏離預警系統

至於雞肋的偽科技，我還是覺著因人而異；看車主具體需求。對應開頭那句話，影響行車安全的配置，統統不考慮。比如觸摸屏按鍵：
「我到底按上沒有啊？我剛剛按哪了？我特么到底按了幾次啊~！！！WTF！」逼著你不得不向它低頭，操作麻煩不說，還增加了行車時的危險。

相關回答：
汽車上有哪些花哨而雞肋的配置？ - 知乎用戶的回答
觸屏中控會影響駕駛員注意力和行車安全嗎？ - 知乎用戶的回答

能留在量產車上的都是實用的技術，那些不靠譜的技術基本都沒機會量產。

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更新一下回答。鑒於知乎上的這篇文章，也許電吸門算是一個不夠完善的功能。
http://zhuanlan.zhihu.com/p/22637825

不願意用真偽來形容汽車上的科技，因為那樣不夠尊重為此付出努力的汽車研發人員。

但是，從產品規劃和市場經濟的角度來看，汽車科技的出現，應該是為了滿足人類使用的需求。而為了前瞻性的進行創新式研發工作，車企經常需要預測人類未來的需求，從而開發相應的汽車科技。

預測和現實，當然會有背離。我看一種汽車科技是否真的非常有價值，主要是看幾點。

Point
1：這種科技是否符合真的實用。

不實用配置舉例：車載導航系統

至少到目前為止，我開過的那麼多車型裡頭，沒有一款導航系統能夠讓人滿意。地圖老、定位慢、目的地查找難用、沒有實時路線情況…這些都是車載導航的痛點所在。

這樣的問題，還是交給百度、高德等等能夠實時更新數據、使用體驗暢順的手機導航來解決比較好。

不實用配置舉例：後排影音娛樂系統

許多人看一輛車是否足夠豪華，就到後排瞅瞅有沒有大屏……但坐在車上看著輕微搖晃的屏幕？真的不會把CEO和白富美們弄暈車嗎？對於用戶來說，這樣的配置最大的利益點在於面子，確實有少數人會付出昂貴的選裝價格。而於車企來說，前期研發的投入、模具的投入、配套體系的投入等等，都是龐大的。

現實是：我從來沒有見過一個人在行駛的車輛中使用過這個裝備——對，一次也沒有！

實用配置舉例：USB介面

像USB介面這種配置，能夠以非常低的成本實現多種功能，自然受到多數人的喜愛。

實用配置舉例：油耗提醒功能

▲軒逸儀錶盤，圖據U-Car

以日產車型為例。根據油門深淺，行車電腦會計算相應的油耗指標，並顯示在行車電腦上，時刻提醒你用經濟的方式去駕駛。

這個油耗提醒功能，用軟體提升駕駛員的節油意識，要比啟停系統這種反人類的省油配置有效得多。

Point
2：這種科技是否符合成本效益。

實用但成本偏高的舉例：主動防側傾系統

保時捷PDCC——保時捷動態底盤控制系統，能夠有效減輕車輛轉彎時的側傾，提升彎道駕控性能和舒適性（戳視頻了解詳情）：

工作原理穩定就是王道！保時捷PDCC動態底盤控制.

實測效果保時捷動態底盤控制系統（PDCC）繞樁測試！

這個配置確實非常棒，但以卡宴為例，選裝需要額外支付54000元……且這樣的配置，還是出現在保時捷、BBA等豪華品牌的高級車型或者作為選裝配置存在。

實用但成本偏高的配置舉例：車載冰箱

冬天喝熱水，夏天喝冷水，對於駕駛員來說還是有些奢望了，一般的經濟型車沒有這樣的配置。後排冰箱成為了許多車型彰顯高級感的配置，有的SUV車主會再買一個冰箱放到後備箱。

除了成本問題，關鍵的是，不論用怎樣的方式置放冰箱，後備箱空間都會受到侵佔。

實用但成本不高的舉例：安全帶

汽車安全帶，結構簡單、功能單一，但數據顯示，從三點式安全帶發明至今，已經挽救了百萬人的生命。這是公認最有效的安全裝置，而且成本極低，即便是江南奧拓這種2萬元出頭的車型都能夠（或者說必須）搭載安全帶，安全帶的投入成本和實際效用比足以顯現。

▲2.38萬的江南奧拓，圖據汽車之家

不過，安全帶成本效益的實現，其實是和沃爾沃分不開的。上世紀50年代，沃爾沃為安全帶的發明付出了非常多的研發成本。當時，沃爾沃認為將人束縛在座椅上的這種裝置能夠減輕事故傷害，但花費了許多人力、物力都不得其解。直到挖角薩博飛機工程師Nils Bohlin之後，三點式安全帶終於得以面世。1958年，沃爾沃申請了專利，並且將這項專利無償分享給了所有的汽車製造商免費使用。

▲安全帶專利，圖據國家知識產權局官網

我不禁腦洞大開了一番：要是沃爾沃守著這個專利吃飯，後來應該沒有福特和吉利什麼事兒了。

實用但成本不高的舉例：製冷杯架/手套箱製冷

不佔用龐大的後備箱空間，飛度只是把杯架放在了更合理的位置。冬天喝熱水，夏天喝冷水的願望輕鬆被實現。

▲飛度內飾設計最精妙的細節之一，圖據汽車之家

▲ 圖據愛卡

也有不少車型（標緻508、沃爾沃V40等）把空調出風口連接到手套箱，成本比飛度稍高，但在安全性上會相對靠譜點（如果發生事故，飛度的杯架上又恰巧被隨手放上了保溫杯…）

Point
3：這種科技的實現路徑是否是成熟可靠的。

數據顯示，90%的交通事故由人為造成。自動駕駛，有望從源頭上減少事故的發生幾率，可以說是業內對於汽車未來構想的普遍共識。但在這樣的時機，將控制權交給汽車，是否成熟可靠？
我認為得看車企實現自動駕駛的技術路徑如何。

自動駕駛的激進派：特斯拉

相比於傳統車企，特斯拉更加大膽激進，他們注重快速決策，產品也能夠快速迭代，從去年底的7.0到最近的8.0升級才隔了十個月。傳統車企同一款車如此快速的技術迭代，我們從未見過。特斯拉一定程度上還扮演了推動行業進程的角色，但安全冗餘的預估未必足夠充分。

自動駕駛的保守派：沃爾沃

即將推出國產長軸版的S90，是沃爾沃也是全球第一款具備高度自動駕駛的量產轎車。依靠最新的Pilot Assist II系統，均能夠實現130km/h以內的高度自動駕駛。

直播沃爾沃全新S90自動駕駛（下）——市內篇

▲國內已經有人測試過S90的高度自動駕駛系統

從時間節點上看，沃爾沃和特斯拉的自動駕駛量產進度近乎一致，但實際上，沃爾沃的自動駕駛實現路徑，相比於特斯拉保守許多。

到目前為止，可以看到沃爾沃在自動駕駛技術上的投入巨大，且比較嚴格的遵循國際公認的自動駕駛四步走技術路徑的（駕駛員輔助--&>半自動駕駛--&>高度自動駕駛--&>完全自動駕駛）。

2008款XC60上，沃爾沃成為首個大規模量產低速放碰撞的汽車品牌，目前已經實現全系標配，這也是自動駕駛、避免事故發生的基礎配置之一

2012年，西班牙巴塞羅那，沃爾沃成為第一個在開放的高速公路實現完全自動跟車測試的汽車廠商。

2013年，沃爾沃汽車開始在哥德堡街頭進行全球首個大型公共自動駕駛路測項目「Drive Me」。該項目旨在追求更貼近實際需求的思維研究高度自動駕駛技術在真實交通環境下的適用性。

2016年，大規模量產Pilot Assist II高度自動駕駛。

至今，特斯拉的Autopilot和沃爾沃的Pilot Assist II，依然屬於自動駕駛發展路線上的第二階段——部分自動駕駛。

最近，沃爾沃提出，2021年讓完全自動駕駛汽車上市。（實際上，Elon Musk可能更加激進，在去年北京清華大學校園，就說過他判斷自動駕駛技術能在3年內完全成熟）

把駕駛主動權交給汽車真的可靠嗎？可能今天的技術還不可靠，但是有一天很可能機器會比人類更可靠。在技術仍然有一定不確定性的今天，好在像沃爾沃這樣的車企已經做出了關於自動駕駛責任劃分的主動表態：「Volvo will accept full
liability whenever one if its cars is in autonomous mode.」（自動駕駛發生的事故，沃爾沃負全責）。

自動駕駛的中間派：谷歌

谷歌對於自動駕駛汽車技術的態度與大部分汽車廠商不同，在一向以速度為先的矽谷精神指引下，谷歌產品也以快速發布見長。但在研發自動駕駛汽車方面，谷歌似乎在精雕細琢打造一項完美的革命性技術，然後將其推而廣之，使大眾真正享受這項技術，正如其在互聯網世界所做的那樣。截止目前谷歌並沒有製造銷售自主汽車的相關計劃，而是更熱衷與汽車製造商合作，使其自動駕駛系統主導整個汽車軟體市場，正如其Andriod操作系統之於智能手機行業。

嚴格來說谷歌與前兩家的技術完全不同，它繞過了輔助駕駛系統（ADAS）而是直接奔著計算機能夠取代人類司機的結果而去，或許是意識到汽車真正不安全的癥結在於人類本身。作為一個需要穩定駕駛，熟悉路況的智能系統來說，無人駕駛系統需要感知環境、感知位置、甚至場景里的任何物體，並對他們的行為軌跡做出判斷，這是谷歌面臨的一個大難題，也是目前在做的，大量進行測試，保證收集到足夠多的數據，構建系統能夠穩定運行的基礎。

然而，最近屢屢傳出的消息卻顯示谷歌在自動駕駛方面的研究似乎挑戰重重，眾多核心專家的離開、缺少有力合作夥伴等，都讓谷歌士氣受挫。到目前唯一的市場計劃，便是谷歌將與菲亞特/克萊斯勒合作生產2017年面世的自動駕駛汽車：Pacifica旅行車，但數量也僅有100輛，嚴格來說，這款車主要是被用作測試車，而非真正面向大眾。

當然，因為和整車廠的立場有根本性區別，谷歌也並不基於把自己的技術推向市場，且看它的大招憋的成果如何吧。

雖然我個人並不願意承認，但是一個不爭的事實是，隨著時代得發展，越來越多的新技術、新科技（黑科技？）開始湧入汽車行業，並且正在以飛快的速度轉化為用戶可以買到的配置；2016年上市的新車，一個比一個有科技感。隨之而來的結果是，五年前我們區分一台車的級別，是通過車身尺寸、通過發動機的排量、或者是發動機的缸數和輪圈的直徑（畢竟多一缸多一份尊嚴），但是科技配置的加入，讓那些傳統的衡量指標不再是唯一，我們判斷汽車的等級時，又多了「科技」這個維度。

話說到這，有沒有覺得汽車市場正在飛速的像曾經的手機/PC市場靠攏，介紹產品時，什麼也不說~先拉一張配置單出來，我這i7雙核，我這i5四核…估計會有知友反駁了，汽車市場，還沒到用科技配置來劃分車型級別的時代吧？沒錯，車的本質仍然是駕駛工具，科技配置仍是錦上添花的點綴，但就科技配置本身而言，其實已經有了一些「檔次」差異。這有點像安卓手機，比如都宣傳自己是「四核八核處理器」，實際上你家的四核和我家的四核的差異也是挺大的。

所以我說，不看廣告看療效，看懂真偽黑科技，防忽悠熱線全天候開通中~希望各位客官花錢買貨買的明明白白~

先說個人認為的偽科技。

車載大屏：拋開用戶體驗只談尺寸真的大丈夫嗎？

三英寸，五英寸，八英寸？多長，哦不多大才是真的好？

自從特斯拉把Ipad Pro一樣的巨屏裝進車裡，許多品牌就開始走上了一條「追大」的不歸路。8寸、10寸、12寸、14寸、17寸，車載屏幕好像走上了一條海綿體增大不歸路，甚至汽車發明者賓士已經把兩個12.3寸液晶屏並排拼在了一起，並且是標配…各大汽車廠家可能是想告訴你：2016年的新車，要是沒個液晶大屏，你還怎麼好意思跟別人打招呼？

光大，是不行的；除了尺寸，一定還有其他方面做到位才能滿足你。

這魔性的大屏如何…

u 交互體驗和UI設計…這麼重要的東西我就不說三遍了

在大家都已經習慣了iPhone或者安卓手機的高效交換方式之後，再看回自己車裡那塊傻得掉渣的中控，有沒有一種想砸了它的衝動（沒錯，我說的就是RNS車載多媒體系列）

所以呀，千萬別只盯著大屏幕，交互邏輯是很重要的，像標緻308s這種只有觸屏無物理按鍵的中控，簡直是駕駛員的噩夢，副駕還要載一個小秘專門折騰中控。

至於UI設計我就不說多重要了，屏幕再大它也不過是一個載體，沒有好的UI邏輯，18寸大屏也枉然。

所以說2016年還在拿大屏作為賣點的廠家可長點心吧！連特斯拉都不宣傳自己的大屏了，你們市場部的營銷也換換思路吧！

智能互聯：迷霧中前行？

毫無疑問，未來汽車一定會成為移動互聯的終端。並且這幾乎是實現全自動駕駛的必要條件之一。

但是，未來有多遠？

現在各大車廠除了要玩轉自動駕駛，還要精通智能互聯，目前比較常見的有豐田的G-Book，通用集團的安吉星，沃爾沃Sensus系統（Volvo on Call），基本都提供了包括互聯(Connect)、服務(Service)、娛樂(Entertain)、導航(Navi)、控制(Control)在內的各種車載互聯功能。

不過，在體驗過雷克薩斯/沃爾沃的智能互聯功能之後，從我個人角度來看，實用性是有，實際操作也很簡單，上手難度不大。不過個人還是覺得目前它的噱頭大過實用性。

朋友，相信我，在用慣了智能手機之後，有誰會蛋疼到去用中控大屏去瀏覽網頁或者登陸豆瓣之類的APP…

不過車載互聯也並且一無是處，在我看來上述那些噱頭功能並不是車聯互聯繫統的核心競爭力，因為這些功能與用車基本沒什麼關係。

車載互聯的核心在於為車主提供遠程互聯功能，因為豐田的G-Book功能過於簡單，拿沃爾沃的隨車管家（Volvo on Call）來舉個栗子，在手機上下載APP並且與車輛匹配成功後，只要在手機中打開App，就可以隨時查看車輛的狀態，包括油量、續航里程、車輛所在位置、車窗車門是否已經鎖緊等信息，這對那些在鎖車後還擔心車門、車窗是否有關閉的強迫症患者來說算是個福音吧…把貼合車主用車習慣的功能做的好用才更為重要，並且走對了路子。

此外，APP也可以在鎖車情況下遠程啟動發動機，那這個功能有什麼實際作用呢？我們設想一下：在廣州這種夏天能把人熱死的地方，車輛在烈日下暴晒，車內溫度肯定早就爆表了；如果在開車之前就提前將車輛啟動，並通過空調將車內的溫度降到合適的溫度，那麼在進入車輛時就會變得舒服很多，不用擔心被滾燙的座椅做成人肉鐵板燒。

至於遠程解鎖或者智能尋車等功能，在特定的場景下也可以省車主很多事兒。什麼？你說還有在線語音服務沒提？我勸你還是忘了這個功能吧…

偽科技呢點到為止，我們再談談真科技：

汽車輕量化：嘴上說不要，身體可喜歡著呢！

這是汽車廠商科技戰場上的隱蔽戰線，雖說車是越輕越好吧，但這註定是一個在評論區有槽可吐的話題，我也不想過多解釋，奉勸那些還在認為「車越重越安全」的胖友，多走出去看看這個世界吧…

用實力讓重量降低，而不是用情懷，從汽車設計本身而言，無論是設計、材料、工藝還是製造環節，都在強調輕量化，車廠不計成本追求輕量化的原因有很多，經過100多年的發展，汽車行業面臨的問題和挑戰非常多，包括追求動力性能的同時要保證經濟性、油耗、環保等問題，而輕量化無疑是一劑包治百病的靈丹妙藥。

輕量化的關鍵在於使用性能相同（甚至更好）但是重量更低的材料來代替現有車身材料，高強鋼、鋁合金、工程塑料都是當下設計白車身時常用的材料。

鋁合金各家車廠用的都很多了，總嚼剩飯也沒什麼太大意思，來點新鮮的，上市不久的寶馬新7系，不計成本的開發了由碳纖維增強複合材料（CFRP）、鋁以及鋼構成的創新複合材料車身，碳纖維之前被大量地用在航天領域，在現實生活中，飛機、F1賽車才會大量使用碳纖維。

主題的框架使用鋼材，核心部位如A柱B柱等搭配碳纖維，輔以大量的鋁合金材料，7系白車身減重40KG，整車減重130KG，相當於少了兩個身高170cm的成年男子。

這難道不是真正有科技含量的技術咩？

混合動力：魚與熊掌可兼得？

長久以來，強勁的性能與環保的排放都是不可調和的對立面，又要馬兒跑，又要馬兒不吃草，誰認識這種馬，給我介紹認識下…

清潔柴油發動機的出現曾經讓這種童話幾乎成為現實，強大的性能，清潔的排放，令人咋舌的低能耗，可是自從大眾在美爹那裡爆出排放作弊門之後，一直以來由歐洲引領的環保方向開始受到質疑，由柴油發動機開始，現在矛頭又對準了小排量Turbo發動機，歐洲油耗測試的客觀性也受到質疑。

可以看到，現在越來越多的主機廠開始轉向混合動力車型，在這裡我們不討論插電混動和非插電混動的孰是孰非，我們只談談這種新的驅動形式帶給我們的無限可能。

舉個栗子，豐田卡羅拉Hybrid，最能代表豐田品牌性格的車型，走的是極致的經濟路線，低速行駛或起步、加速時，用電機驅動車輛，車速達到燃油經濟性最好的行駛速度時，可以自動轉換為由汽油發動機驅動車輛。同時，通過行星齒輪等技術，讓汽油發動機和電機根據車速、路況、加速需要自動切換組合動力源，電機和發動機各展所長，每時每刻都讓發動機的轉速處於經濟轉速內，把燃油消耗保持在最低水平。

沃爾沃Drive-E T8 Twin Engine，聽起來也是「雙擎」，不過它是插電混動的，雖然我對斯堪的納維亞半島人民不管什麼級別的車型都塞一台2.0T進去的做法頗有微詞，但是2.0T雙增壓汽油發動機和電動機總共410Ps和超過600牛米的扭矩，加上後軸電動機組成的混動四驅系統，可謂是目前業界綜合性能超強的插電式混合動力系統，將一台2.0T的潛力壓榨到了極致。

經濟省油的混動，壓榨性能的混動，大路朝天各走一邊，你喜歡哪種？

終於能說一說和專業相關的東西了。
1.同步器。
當初上底盤構造的時候，講到同步器，老師當時真是把發明者的祖宗八代都誇了一遍，可見同步器是多麼偉大的發明。先說一下同步器解決什麼問題，由於發動機提供轉速較大和轉矩較小，在行駛過程中需要可變的車速和轉矩，所以必須要轉速器。
有變速器就有檔位，但有了檔位便有了一個問題，換擋怎麼解決。老式變速器沒有同步器，升檔在空檔位置停留片刻(但是離合器需要抬起來，目的是為了讓離合器片也要和飛輪同步，轉速必須一致才可順利掛檔，如果換擋慢了，轉速落到怠速，也是無法掛進去的），減檔要在空檔位置（同時保持離合器抬起）加油門，以減少齒輪的轉速差。
是不是很繁瑣，繁瑣不講，更要命的是這一切全憑經驗，離合器抬多少，抬多長時間，要全憑司機的判斷。而且判斷不對的話，要熄火重來一遍。
而同步器的存在，則徹底解決了這個問題，換擋時可以完全全憑齒輪的嚙合。至於原理講起來有些複雜，大家可以看一下這個鏈接。鎖環式慣性同步器工作原理
2.可變進氣歧管
發動機有一個矛盾，轉速低時希望進氣管長又細，這樣流速快，霧化效果好。而當轉速高時，由於轉速加快，所以做工次數變多，所以進氣次數也要增多，而空燃比不希望下降，所以一次要進空氣多，必然要求進氣管短又粗。
而可變進氣歧管則是解決這個問題，如下圖中指示一樣，通過一個簡單的轉換氣門解決了整個工程難題。

3.車聯網
這還是一項不成熟的技術，不過卻是大有可為。
這項技術很宏大，只說其中一項技術，由於不是專業相關忘記這項技術的名稱，是一種半自動駕駛技術。例如一條十輛車的車隊，組成一個類似區域網的網路，控制權在第一輛車手上，只要第一輛做出反應，後面的九輛車會做出一樣的反應。也就是說完全一個司機可以開十輛車，而這項技術已經實現。
腦洞在大一點，將整個高速公路上所有車都加入這個網路上，真箇高速公路上所有車都會以定速和定距跟著前車。當其中一輛車出現意外的時候，緊急制動，身後無數輛車可以同步制動，可以解決掉連環追尾的問題，使得安全性大大提高。而且可以將根據車流量來調整整個車隊的車速，增加了公路使用效率。

至於雞肋，想起一個倒也談不上雞肋，只不過被淘汰了。
化油器

化油器的工作原理很簡單，利用進氣壓力把油吸入並進行混合。上圖中間管子中間細了一部分，氣壓到這裡突然減小，而油也隨著局部真空而吸入，往往和外部大氣壓差值越大吸入的油也越多。
這在當初也是了不起的設計，因為隨著工況變化，空燃比可以基本保持不變。但化油器有很大的缺陷，第一霧化效果不好，第二由上圖可知，當汽車轉彎時，油缸不會保持水平這對吸油也會打來一定困擾。
所以之後化油器漸漸被噴油嘴所取代。但我覺得最偉大的發明當屬ecu，也就是車載電腦。當初老師講到汽車制動的時候曾問過，當發生緊急情況，如果沒有abs，怎麼使汽車快速制動下來（經評論區同學指正，ABS確實不能減少制動距離，其目的是為了解決制動時跑偏和側滑問題）。有個同學回答點剎，也就是快速踩腳剎再鬆開，這也是abs原理。老師說這才是為什麼我們要ecu的原因，腳踩的再快，也不肯能快過abs一秒120次，甚至更多次。這還是制動在人手中，如果制動徹底交給ecu，則可以減少制動前判斷時間。更重要的是，緊急情況下，人會失神，但機器不會。不止是制動，隨著種種主動安全措施加入到汽車中，ecu所擁有的權利也越來越大，安全性也逐漸提高。

而從長遠來開，汽車工業每一次進步，都是機器越來越多取代人一點，所以未來的世界總歸是無人駕駛的世界。
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手機屏碎了，所以好巧不巧這兩天沒有上知乎。新手機剛到手，一打開知乎，發現被推上日報，有些受寵若驚。不過著實也有些惶恐，一來自身半桶水，確實水平姿勢都不太高，藉此機會也謝謝評論區各位前輩的指正，也請大家移步評論區看看精彩評論。二來，答主我還是個在校學生，正準備考研，在準備專業課的時候看到這個題目，就順手一答，本著拋磚引玉的想法，談一談拙見，有些露怯，不到之處還望各位見諒。
（題外話，想把舊手機修好當個備用機，有沒有知友告知外屏碎了該怎麼修，去了幾家店感覺水太深。有知道詳情的知友麻煩私信解惑，謝了。）

很多人對於車上現代化的玩意都嗤之以鼻，最常掛在嘴邊的就比如手動擋。我今天要說的，是個更簡單的科技，自動大燈。先不說，晚上瞎了個眼睛在路上開車的傻逼，就現在只要是個城市，隧道、封閉式高架一堆。動不動大白天就要進進出出。很多隧道白天照度根本不夠，你瞎了個眼睛在裡面開，完全就是害人害己。
像什麼老司機嗤之以鼻的自動泊車360全景倒車影像，你要是深更半夜伸手不見五指跑建築工地里倒車玩。你就知道，人最稀爛的倒車輔助也比你找個人站後面昂強。
車上所有的科技都有用，之所以你說不好，沒用。跟車沒一毛錢關係，就是因為你窮。

大眾高爾夫，最基礎的版本，在正常行駛狀態，雨刮上撥到第二檔，就是以較低速度連續刮水的檔位。然後剎車到停下，你會驚奇的發現雨刮變成間歇刮水了，然後在向前走，速度大概超過10以後，刮水頻率又快了。
反正我第一次發現後很是驚訝。

窮玩車，富玩表，無產階級玩電腦。無產階級的我靠著道聽途說的新聞來瀉藥，多謝郭德綱和曹雲金的對撕又把我帶回了這。

雞肋的偽科技：

車子也玩對口型：假髮動機噪音。
主機廠為了取悅車主對引擎轟鳴聲的喜愛，採用聲控系統模擬引擎噪音。每家主機廠的處理方式也不相同。有的用錄製即時引擎聲，再通過公放釋放聲音；有的則直接用音效放大器（據說Lexus LFA就是採用Yamaha的設備，無從考證）；
涉及車輛:

Ford F150
Ford V6 Mustang
Golf GTI
Lexus LFA
BMW M4

不過這一技術在純電動車上還是有必要存在的，因為車子聲音過輕，不利於行人注意到車輛，具有安全隱患。

了不起的真科技：

請度娘 Model X New Feature。現蘋果產品越來越無聊，Tesla大有取代蘋果成為科技量產品標杆的架勢。

另外，汽車行業里任何一個在標準中的數字，背後都是了不起的真科技。

一台汽車的緊固件總數量在7000個左右。在做汽車逆向工程時，有一點非常非常重要，那就是記錄所有緊固件的擰緊力矩。
其背後的學問就在於：
擰得太緊，局部應力集中，耗損增快，影響整車壽命；
影響整車Fuse Test (有些緊固件需要有」保險絲「作用，在零件斷裂前，先讓其打滑以保護關鍵零部件）。
擰得太松，零件在極端工況下會打滑，嚴重時造成零部件功能失效。

分析過實驗失效的人往往有體會，標準規定的10N.m的擰緊力矩，打11N.m，接觸件Worn Out,從而耐久失效；打9N.m, 振動試驗打滑失效，這樣的例子太多了。

其實，汽車本身就是一個了不起的真科技。容錯率如此之低，產量如此之大，這是一個並不「傳統」的傳統行業。現今有很多汽車人自己妄自菲薄，說自己夕陽產業；說要顛覆這，顛覆那的，真是人有多大膽，地有多大產。先靜下心來，學習匠人精神，把擰緊力矩研究研究透吧。

每次看到類似問題我都要說的一個偽科技: 一鍵啟動。
真科技就多了去了。

自動啟停！不知道工程師計算過發動機啟動時不完全燃燒的排放，以及發動機損耗等成本沒有，最後能夠節約多少的油，減少多少的排放呢？

BMW上默認開啟，到底怎麼可以關掉呢？

大眾的EA888第一代，第二代和國產的第三代吧，定義發動機的新革命，混合動力的先驅，我覺得挺偉大的

雞肋不雞肋得看你需求，比如好多南方朋友說座椅加熱雞肋，北方的車主表示黑人問號。再比如，自適應巡航（ACC）對於常開高速的人來說是很方便的，但是你在城裡用就很奇怪了

差速器
你說是偽科技還是真科技？
這麼簡單的原理卻這麼實用有效安全可靠