汽車 4S 店紛紛倒閉，汽車商家該如何自救？
說了好幾次了....
怎麼看待 4S 店倒閉潮？ - 孫少軍的回答
（轉載請署名和實事求是，搜狐汽車網頭條轉載了我的回答，裡面的人名和地址都被改掉，還YY本人工作現狀，希望搜狐汽車的編輯至少出面道歉）
點贊過800，真是預料之外，謝謝支持。
有點長且枯燥，並不是知乎點贊最高的科普式回答。
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自救的話，要首先了解現在4S店為什麼不自救。
利益相關：前一汽大眾銷售顧問，前斯柯達銷售顧問，前上海大眾市場部，前太平洋汽車網編輯，現汽車後市場網站運營。
不自救既有本身的問題，也有很多外部的問題。
1：本身的問題：形勢並不嚴峻，大部分4S店處於很難受但還能活的情況。最敬重的老領導晉陞的時候在店總和集團領導中選擇了集團領導，用他的話來說現在當店總就是拿到火上烤，大環境不行，銷量現在處於停滯的狀況。可是正常的量還在，大集團至少能撐過去，在車行內部不止一次聽過這次倒閉潮不過是淡季太淡的情況，很多人還處于謹慎樂觀的態度，以為撐到年末3個月的銷售旺季就好了。
2：廠家的問題：廠家掐住了喉嚨，這是所有不能自救的原因中最本質的問題。4S店說到根本就是廠家的終端服務平台。廠家有一套大到銷售售後返利提成小到展廳盆栽花葉上是否有灰塵的檢查流程。每個季度還要到各家4S店突擊審查，有點與廠家流程不符的就是一頓亂扣。廠家返利是4S盈利的重要一環，4S店總經理也是打工的，也是要上報利潤率的，也是會被開除的。如果沒有廠家的點頭，4S店在現有自檢體制下根本不敢自救。
3：網路和4S店離心離德：現在各大網路平台，都想繞過4S店建立自己的網路賣車平台。這種離心離德在太平洋汽車網團購活動中最為露骨，我或許是國內唯一一個以太平洋汽車網編輯，4S店市場部專員，銷售顧問三個職位全方位整個流程的經歷過汽車團購的從業者了。得出來的結論是汽車團購做不起來，媒體人對汽車行業的不懂是最根本的原因。
在網站感受到那種對4S店很不屑的氛圍，「他們都不懂，只有我懂」的想法充斥在每個媒體人身上，雖然講的很多道理對於我這種在前線待過的人覺得幼稚得可笑。
到目前為止，還沒有一個網站拿出一套可以算得上謹慎而有邏輯的4S店網路運營方案，跟這種情緒也有很大的關係。
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因為寫的東西都比較深，所以行業內同行感謝居多，一打開知乎全是感謝，點贊卻原地不動，前幾次上知乎日報也是點贊沒感謝多。
喜歡還是點贊吧，至少別讓我的回答看起來那麼沒人氣。
另外反對數據流分析的回答，第一個數據不敢說假，但是肯定和現實情況有出入，自己私底下也看過新車進價和返利抽成，換算不出這麼高的毛利率。老東家一汽大眾4S店7月均車毛利-5%，盈利點全在衍生，連大眾都如此，其他品牌可想而知。如果真的有這麼高，廠家今年也不用巨額返利補貼經銷商，錯誤的數據不可能得出正確的結論。
第二個他的第二條分析也是有爭議的。作為汽車後市場O2O從業者之一，跟博X上門保養也有合作，從個人來看，那個回答從理由到結論都跟實際差距甚遠。
好，其他就說到這裡，發張圖。（不發圖會死星人）
回到正題，先說幾個已知正在或準備自救的項目（僅限福建）：
奧迪正在建立自己的APP平台，客戶可以通過客戶端直接預約上門保養，並且是免費保養。
福特剛建立自己的網路分公司，負責建立自己的客戶端平台，客戶可以通過手機直接施救，車內安裝的系統自動發送故障問題給4S店進行遠程施救。
大眾正在整合自己整個庫存系統，建立自己的平台銷售網路，廠家車源不再發到各家店，直接放在一個超大型車庫，等客戶訂車後開票再發到指定店內。
我相信看到這幾個，自詡汽車020創業的同行估計汗都下來了吧。汽車服務網路化最嚴重的問題就是落地，可是經銷商最牛逼的就是落地。尤其是最後那個如果能做成功，現在市面上汽車銷售類網路入口都得靠邊站。
這還只是我所知的，國內汽車經銷商如諸侯割據，經銷商布局網路的數不勝數。但是類型很好分辨，大體上為兩種：狼狽為奸型和自起爐灶型。
以龐大集團為例（大眾的同行應該對龐大很熟悉，廣州培訓基地也是龐大的）
狼狽為奸型：龐大集團在接收了韓國雙龍的獨家銷售權後和汽車之家做了網上銷售平台，也就是早期被汽車之家作為主力宣傳的雙龍訂車服務。汽車之家利用大數據負責線上集客，原有經銷商負責線下接待試駕及交車工作。這套邏輯比以前的引流更進一步，但沒本質上的變化。而且從效果來看也很不理想，汽車之家低估整套銷售議價環節的複雜度是直接原因。
龐大雙龍與汽車之家展開電商合作助力「互聯網+汽車」落地
http://www.boraid.cn/company_news/read_391529.html
自起爐灶型：龐大建了一個APP叫車惠購，裡面有自己全國近千家門店的售前諮詢系統，客戶可以通過該系統直接諮詢價格服務。但是說回來，這個東西問題跟上一個相反，他沒有客戶基礎，最重要的是，他沒有必要（龐大APP運營不要罵我）因為真正購車客戶如果要買車是一定會做同城異店對比的，說是千家店，實際上具體到一個地區一個品牌就只有一家，就像你去買東西，你會去看只有一個商家的網站嗎？
【圖】龐大車惠購 一個專業全面的汽車平台
現階段的所有經銷商自救，看起來聲勢驚人，而且概念比普通網路創業者實際得多。但是他們也有個最大的命門，就是廠家的態度。縱觀全部的自救方式，除了雙龍是本身太爛被經銷商把控，其他都繞開了廠家自檢流程。4S店汽車網路APP說的天花亂墜，最後還是要去店裡走一遍接待服務流程，本質上的東西經銷商不是不想變，而是變不了。
那廠家現在真的有在想汽車網路化的問題嗎？
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8月3日繼續更：
【說客】面對電商，賓士廠商「顫抖」了嗎？
何侖的這篇採訪最淋漓盡致的體現了廠商對電商的態度（何侖前輩的文章非常值得拜讀，極其老辣）
全文的幾個關鍵大字截出來，廠商的態度一目了然：
第二條是最意味深長的，廠家和經銷商共同營造新電商平台，也就是說廠商根本不信任現有電商。不管是汽車之家還是易車網現在的網上購車模式都不是購車平台，只是引流，還是廠商虧本引流。
關於為什麼不信任電商，已經可以寫一篇比這個還長的回答了，在這裡不贅述。
回到經銷商和廠商，既然廠商態度是與經銷商共同營造電商平台，為何又遲遲沒有動作呢？
問題還是回到原來：
1：形勢並不嚴峻，各大廠商也屬於很難受但是還能活的情況，說不定是短暫低谷呢？
2：正如汽車 4S 店紛紛倒閉，汽車商家該如何自救？ - 潘三的回答所言，國企態度是非常有問題的，拋出方案和解決問題是完全兩回事。
3：三包是極端敏感的問題，這點在怎麼看待 4S 店倒閉潮？ - 孫少軍的回答時也強調過，在還沒有顛覆性的，可以完善解決三包問題的方案出來前廠商絕對不會冒險出手。
廠商的態度很有可能就是等汽車銷售服務網路化趨勢明顯後再介入，更直白的說就是：
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接下來，我要說的不是如何自救。說很容易，因為說和做是兩碼事。就像一些媒體出身的同事做出看似前途光明，一本萬利的方案結果全被市場打臉一樣，汽車這行不可能一個外行簡簡單單的推出幾個方案和噱頭就能顛覆得了的，只有真正做你才會發現需要太深厚的邏輯才能支撐起來。
我要說的是：為什麼汽車廠商不願意放棄經銷商。
（接下來這些嚴禁任何轉載，僅是個人觀點！）
汽車最大的特殊就是它是一件需要長期保養的奢侈品，而這種有規律的保養和維護，甚至三包索賠都會如實的記錄在廠家系統。
一款車型生產幾十萬甚至上千萬台，不可避免的出現了很多瑕疵，有些屬於單車次問題，有些則是批次，更甚者是本身設計問題。再算上中國特色的「發展」，國產車基本沒有經過嚴格的行駛測試和安全檢驗，質量問題更是成倍增長。
這些質量問題分散在各家4S店可能不明顯，可是當通過廠家後台系統匯總之後，廠家看到的絕對是另外一番場景。也就是說，廠商從一開始就比用戶更早了解到產品的質量缺陷，了解的方式，就是通過4S店廠家系統後台的整合。
整合完的所有數據好聽點叫做幫助廠家完善車型，作為下一代性能提升的重要
廠家知道後會熱情主動的召回嗎？我從不相信。
正如之前一個答案所寫的：
http://www.zhihu.com/question/30376923/answer/57278587
那經銷商知道這些嗎？至少從我幾家4S店的經歷來說，無從得知。經銷商只有錄入的義務，而沒有共享的權利。為什麼DSG事件和福特斷軸門廠家就像先知一樣提前發出各種聲明和公告，底下經銷商卻木若呆雞不知所措，正是因為信息的不對稱。
即使經銷商想知道，他們也沒有渠道，因為經銷商各不相同而且互相競爭敵對，建立不了和廠商對抗的組織。至多就是一些大的集團通過自己4S店的後台統計窺探一下，但也無濟於事。即使知道了又怎麼樣？經銷商和廠商是捆在一條繩子上的螞蚱，廠商虧損，經銷商返利一樣玩完，誰又會砸了自己的飯碗呢？
可是電商，不一樣。
不管是汽車之家還是易車網都是獨立的第三方，它們本身就有著統計數據的能力，還有著恐怖的輿論基礎，每一樣都戳中了三包的死穴。一旦讓他們涉及到三包，窺探和統計這些數據將會成為必然。
接下來說點個人的感想：
在汽車後市場這一塊，國內所有的汽車後市場O2O項目不管說的再天花亂墜，實際上目的都是剝離4S店的售後服務項目。
其中，最敏感的也是現在最熱的項目就是上門保養。
之前在內部爭論得非常凶的問題。跟正常的4S店保養的後續保障不同，上門保養的問題之多，之複雜都是外面人看不見的。現在國內的上門保養大多採用加盟商形勢構建，服務水平是需要商榷的。在4S店那麼嚴格的環境下都會出現保養故障，如果中間真的出現大問題怎麼辦，現有汽車後市場項目所謂的保障真的保得住嗎？尤其是三包期間的車，因為上門保養出現真正問題的時候廠商以脫保為名拒絕三包，怎麼辦？但凡做過一點前線的，很多東西真的說下去都是兩眼一抹黑。
可是很多同行，除了真不懂的，就是不當回事的，他們根本沒見過底層各種故障的嚴重性。這也是我最害怕的，沒有評估整個項目的風險，最後只會把自己和無辜的消費者也搭進去。
另外，有人在問我系統後台數據真的有這麼厲害嗎。
先想想國內至今所有的維權案有哪個成功了嗎？
信息不對等的劣勢，是維權方至始至終處於劣勢直至發展成無理取鬧的根本原因。車主並沒有渠道找到和自己有相同故障的車友，即使找到了，願不願意耗費大量精力一起維權，維權的人是否真的都是一樣的故障源，如何證明故障涉及到召回，在沒有明確的數據證實的情況下有沒有汽車媒體願意幫出頭，一連串的問題都讓整個過程舉步維艱。所以國內正常理性的維權，實際上是死路一條。
而真正召回的，往往是鬧得最大的，一哭二鬧三上吊，砸你車展不讓你賣車，這幫人的維權反而因為過激的行動成功了。可是，他們的問題真的有所說的那麼厲害嗎？最後的結果就變成了會哭的孩子有糖吃。
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首先需要指出的是，4S店倒閉潮這個提法其實是不客觀的。事實上，目前4S店雖然處於經營困難期，但是選擇退出的投資人依舊是少之又少，就算有人退出，也能夠迅速找到大型集團接盤。這也就是說，汽車4S店的總體數量還是基本穩定的，如果我們再算上包括一些新進入的品牌在持續開店，那麼全國4S店的總量也是穩中有升的。
那麼，現在4S店遇到的主要問題在哪裡呢？我認為是新車銷售銳減，新車利潤率大幅降低。根絕中國汽車流通協會發布的百強經銷商毛利結構來看，我們可以看到，新車銷售的毛利佔比從13年的42%下降到14年的39.4%，想必到了今年還將進一步降低。這說明，大型汽車經銷商已經不再靠新車銷售過日子，而是不斷的做大基盤數字，挖掘售後和水平事業的利潤率。
我舉一個例子，就我所在區域的奧迪經銷商幾乎賣車是全線虧損，那麼經銷商的策略是把曾經每月300台的目標下降到目前的200台左右，這樣可以實現整體的盈虧平衡。經銷商們和車企其實是唇亡齒寒的關係，車企也不太可能逼迫經銷商為了達成提車KPI而強行壓庫，而經銷商也不可能因為賣車虧損就不進行銷售，這是一個非常巧妙的平衡狀態。在我看來，其實銷售的寒冬期對於大型汽車經銷商集團而言或許是好事，他們正虎視眈眈的精心挑選著獵物，一旦發現有合適的綿羊就會立馬撲上去，現在的收購成本可是比旺季要低很多。
雖然我們說現在並沒有什麼汽車經銷店的倒閉潮，但是經銷商們轉型卻是早已在思考的問題。經銷商怎麼轉型？我們還是可以先看看上圖百強經銷商的收入構成：新車銷售收入依舊是收入的大頭，但份額卻在降低；其次是零部件和維修服務，收入也下跌了幾個百分點；相比之下二手車業務、金融保險以及其他業務是在大幅上升。對比美國經銷商，新車收入不過是佔到半數，其次是二手車銷售，然後才是維修和零部件。
這個數據說明幾個問題：第一，新車價格在下降，雖然量在上升，但是收入佔比卻在下跌；第二，維修保養服務的流失率在提升，原因是4S店在這一塊是暴利；第三，二手車業務還有非常大的提升空間；第四，消費者對4S店提供的金融和保險服務其實並沒有那麼感興趣。
其實我們分析當前的形勢的確可以證明以上幾個觀點。首先是銷售層面，汽車電商大潮正在來臨，但是汽車電商絕對是只會對大集團有效果，而根本輪不到小經銷商吃肉。以最近汽車之家開始獨家銷售雙龍為例，汽車之家啟用自家的廣告位、呼叫中心來支持雙龍銷售，而以前的雙龍經銷商只負責試駕和交車服務，成交一台汽車之家支付服務費（大意如此）。這裡面，雙龍在全國的總代理其實是龐大集團，這次汽車電商之所以能夠做起來完全是因為龐大集團可以完成整體的物流鏈和供應支持，而這個案例放在大型品牌上其實並不太可能複製。同樣的，易車也開始在做包銷、定製以及中介服務，道理也差不多，汽車垂直網站希望利用自己的流量優勢，將原有的經銷商轉化為落地服務站，傳統經銷商乾的是苦活累活，掙得是服務費，最終汽車電商對於汽車經銷商而言並非是出路，反而可能是一個坑。
但是我也說了，汽車電商對於大型汽車集團還是有好處的。原因在於，一個大型汽車集團在擁有大部分品牌後，其實可以完全繞過汽車垂直網站，自己建立銷售平台來進行電商活動。這更像是現在的機票銷售，汽車垂直網站是攜程，大型汽車集團就是各大航空公司，而未來還會出一些比價網站——類似去哪兒。從趨勢上看，這是大概率事件，當前只是汽車垂直網站和大型汽車經銷商集團聯手開拓電商的階段，而後會是相互割裂，對於小經銷商而言，幾乎沒有太多選擇，要麼被收購，要麼成為汽車垂直網站的供應商。
我們再看看維修保養環節。現在眾多的O2O汽車服務創業項目大受追捧，搶走了很多汽車經銷商的售後服務業務。但我採訪的一位業內人士指出，O2O服務其實對於經銷商而言沒有任何競爭力，目前經銷商只是不願意放棄唾手可得的高額利潤，但是一旦汽車經銷商要發力售後，只需拉低售後價格，回廠率可以大幅提升，而那時候O2O服務賴以生存的低價策略其實沒有太多的抵抗力。隨著業務減少，O2O服務的技師收入開始下降，人才將很快流失，那麼服務質量也隨之而降低，那麼更多消費者會選擇4S店。當然，此時4S店的售後保養環節毛利率也會大幅下降，但勝在穩定持續，而這將成為小經銷商最主要的收入來源。
未來最大可能發展的部分是二手車銷售業務。一方面各大品牌在主推品牌二手車業務，另一方面，由於經銷商依然是新車交付的渠道，在合適的價格前提下，車主會優先考慮置換服務，畢竟在流程上更無縫，所以經銷商只要控制好二手車來源就可以充分發展。通過翻新和維修業務，可以將本身低價購進的二手車溢價售出，這顯然是二手車高利潤率的關鍵，更主要的還在於這個有4S店信譽背書的。
至於金融和保險服務，我個人並不看好。保險由於當前網路車險的突飛猛進，4S店已經占不了什麼便宜，更多是通過保險代理在賺取差異，而金融業務主要是主機廠的金融公司在負責，4S店也是按照金融滲透率獲取補貼，幾個點的收益而已。除非大型汽車經銷商集團自建金融公司，獲得更好的利益，但是要付出的成本和風險也極為可觀。其他還有諸如延保服務等，只能說聊勝於無。
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有朋友讓我對電商渠道多分析一下，所以我更新了一些內容，這也是對經銷商轉型的一些思考。
現在比較流行方式的電商方式是汽車網站去做，形式無非就是會員制的線索收集，以及團購。前者利用的是多家經銷商接入後的詢價服務，後者則是直接利用優惠誘餌給經銷商導流。這兩種形式你不能說他不是電商，但不能算完全的電商，對於經銷商而言線索集客是必須的，雖然每月依靠DCC成交佔比還未超過50%，但是你不能丟掉這部分。而團購更是如此，這種左邊口袋放到右邊口袋的形式，還讓經銷商折損了利益，可是這種飲鳩止渴的方式還不能不做，因為不做就意味著客戶很可能流失到其他經銷商那裡。
那麼什麼汽車電商的真正本質是什麼呢?我認為可能一個核心的界線就是要和消費者產生真實地聯繫，比如完整的交車、資金的轉移等等，要真正介入整個交易流程，並且不可或缺。就好像淘寶，介入的在於支付寶環節，這才是核心競爭力。而現階段，所有的汽車電商服務上都是中介形式，利用廣告費或者抽成來實現。
當然，由於國產車型銷售的特殊要求，幾乎外來者不可能真正實現交車或渠道控制。唯一的就可能像上文所提到的汽車之家和易車的包銷、承包模式，但落地還是在傳統經銷商處。但是這些大型的汽車網站巨頭開始向整個業務鏈的其他環節進軍，比如金融、保險等，比如先接入自己的呼叫中心，隨後把客源導入自己的金融服務，最後賣給經銷商。
反而現在最具汽車電商氣質的是一群「草根」，我曾接觸過的買好車這樣類型的平行進口商家從早期的名車匯這樣模式走出來，完整的建立進銷一體化的舉措，然後提供保險盒售後服務。我們可以大概想成，平行進口車商在4S店幹了臟活苦活的時候，自己又建立了一個新渠道，不受廠家管控的渠道，賺取的其實是「傳播費」差價（相當於自己不用投入品牌傳播費用）。當然，這些平行進口商在接入了運營思維以後他們的理念也比較先進，包括對用戶第一的想法等等，難說不能顛覆以後的購車行為。
當然，這個點其實和今天討論的4S倒閉有點脫節，但是4S店也可以藉助現有的力量轉型到平行進口，比如廣匯現在又將有100家經銷店轉型到平行進口模式銷售。
沒有顛覆性的出來，談何大面積倒閉？年年都有經銷商關門，新聞媒體總是會放大，引起話題。在做營銷的時候，有個詞語叫：「一句話攔截"!目的是引起關注。
去看看軍事論壇是不是總有美國跪舔中國的新聞，小編都不是傻子，他們知道這樣寫了就會增加瀏覽量。所以新聞報道不就是為了引流而增加廣告收入嗎？
不可否認經濟下行，但是像說4S大面積倒閉的，我沒發現。我從年初到現在，看到的倒閉新聞也就那麼七八家。。。還不是某單一品牌的。倒閉的原因是因為資金鏈斷裂，但是哥們，4S店從開業到運營過兩三年的，資金鏈哪會那麼容易斷裂？老闆不作死，是不會死的。連經銷商退網都要炒作個新聞，君不見，自從有了4S店以後，每年都有退網的，正常的很。
最開始我說的，想要一個行業消亡，必定先要有顛覆性的東西出來。
汽車之家和易車做汽車諮詢平台和推廣平台這麼多年，如果整合主機廠資源做汽車買賣的生意，是不是可取，答案是可取的，汽車之家和易車目前都在試水平行進口車的銷售，我接觸過他們的整套流程。首先我表示，整個流程和體系簡直就是一坨渣渣。
然後我無意的問了一句：為什麼只做平行進口車？
他們回答：因為主機廠不給車他們。
在我心中的疑惑頓時明朗了。
那些說什麼阿里天貓京東賣車的，都散了吧，該幹啥幹啥去，那賣的車都是4S店的車，又不是主機廠直供車。還有現在不是流行什麼B2C銷售，O2O銷售嗎？
我很遺憾的告訴你們，現在有這樣的創新公司，跟主機廠玩，必須滿足一個條件，交車程序必須到4S店去，成交數量要算在4S店，至於分成獎勵怎麼算，那是另外一回事。這樣做的目的是兩個：第一，保證車主利益，第二，保證客戶體驗，第三，保證車源合法。第四，保證政治正確。如果你脫離這幾個，想把車直接給到車主手中，你當汽車是家用電器？一個拖挂車拖一台車走一趟的費用，誰承擔？這都不算成本的嗎？
4S店開那麼多家，知道為什麼嗎？覆蓋率是一個銷售提升的重要指標！覆蓋率的增加，是更大程度保證客戶利益的，同時也增加了商家的競爭性，獲利的仍然是客戶！一個地區的獨家經營是對客戶體驗的破壞和市場的壟斷。市場經濟懂不懂？汽車經銷商埠，是目前中國市場經濟體現最充分的行業。
說到這裡，你們明白了嗎？
要改的不是經銷商，不要老是把矛頭指向4S店
改還是不改，倒還是不倒，要看主機廠的臉。這些企業都是央企和國企。《銷售管理辦法》就是一汽，東風，上汽他們擬稿，然後交到發改委，發改委再以這個形成了目前的銷售管理格局，就算你是長城或者比亞迪你要是敢違反《銷售管理辦法》，都是屬於犯法的事兒。就是說，怎麼玩，他們自己說了算。
要改的不是4S店本身，要改的是主機廠願意以平等互惠的原則的和4S店進行合作
什麼東西在我們國家都變味了，主機廠都是大爺，下到4S店好吃好喝，吃拿卡要。
說個小細節：某中日合資品牌，日本的高管來中國視察，到了某4S店以後，首先是召集所有員工，然後日本老頭站在隊伍面前跟大家鞠躬：大家辛苦了，謝謝大家！。結束以後，老頭帶著日本人一行是站在門口對出去的員工一個一個的鞠躬。（大家弄懂雙方的姿態了嗎？）
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二網和修理廠的倒閉速度那才叫驚人，利用你信息不對稱來賺你的錢，知道為什麼嗎？因為爛，因為壞，因為見錢眼開。
如果要說4S店為什麼倒閉，那我們就不能不說說4S店那些「不吸引人」的地方。我前前後後，一共買過三次車，第一次是國產車，在北方的4S店，後面兩次是合資車，在南方的4S店，包含了歐美品牌以及日系品牌。這三次購車算是表現了4S店這些年的變化，不能說全部了解4S店內幕，但也有一些經驗可以分享。
1、加價
第一次買國產車，時間比較早。那時，最美轎跑加價兩萬以上，中級座駕加價至少一萬，至於SUV加價，那都是後面的事情了。不過追根溯源，加價這種行為其實是由某日系SUV開創的。當然，面對緊俏的車型，加價行為似乎無法避免，你有權選擇不買，反正你不買有人買。我還記得這種風氣越演越烈的時候，沒多久就曝出了某品牌內部主管銷售的高管被查的新聞，原因是有傾向性的分配稀缺車型。即便這樣，也沒能遏制住4S店加價的行為。
那時侯，很多品牌還包含一些豪華品牌的4S老總，經常帶著幾麻袋現金往北京跑，目的是為了爭取拿到一些稀缺車型的配額。這些「付出」顯然最後會加到消費者身上。
這種情況不只在合資品牌中存在，國產品牌也存在。那一年，某國產品牌大神級SUV上市，市場一片火熱，當時加價至少3000元，而且需要購買店裡一定金額的配件才可以提車。再往後，另外一國產品牌渠道劃分，也是某神級SUV，需要加價排隊購買，這些都是去4S店無法避免的。
單純光加價也還是不夠的，很多經銷商還會有競價模式，比方說客戶同意加價2萬並交了定金，但另一個客戶加價3萬，經銷商就會擅自調整交車順序。
2、加裝
後來，我就到了南方。當年福特為了應對大眾的競爭，上市了福克斯。福克斯上市之後，銷量節節攀升，也存在供不應求的情況。當我準備購車時，這車價格已經開始有所鬆動了。
隨著速騰的上市，福特經銷商每逢周末都會舉辦團購會，重點推廣福克斯。當時，該品牌4S店為增加店內利潤，會自己加裝一些配置，然後在官方配置之外推出一些「暢享版」「冠軍版」車型。這些車型是團購會的主角。在主持人不斷地烘托氣氛下，很多消費者會認購這些車型。殊不知，這些車型利潤其實會更高。
3、強制消費
南方4S店沒有出售裸車的習慣（可能略絕對，但我所在城市還沒有碰到可以出售裸車的4S店）。基本去4S店都會有一些強制消費項目，比如說購車需要在店內購買保險，必須支付上牌費等等。上牌費往往會高於實際價格，而且沒有指導價，各個品牌也不盡相同。
我自己上牌，沒記錯的話費用是178元，但到了經銷商手裡可不止這些了。長安馬自達4S店，上牌費用是1500元，東風日產4S店，上牌費用是2000元，東風本田4S店，上牌費用是1000元。這些費用必須支付，幾乎不存在自己獨自上牌的可能。
我只想買個裸車而已，這麼難嘛？
4、無法自由選車
我在煙台買車時，4S店是允許你隨便挑選的，他會帶你去倉庫里走一圈，選中自己喜歡的車型再簽合同。南方有所不同，有些車不會讓你挑選，4S店會指定一款車賣給你。儘管這些車，你最後發現有里程過高、剎車盤生鏽的情況，4S店也不會滿足你更換的要求。
自然，中間也會存在一些庫存車的情況。
好了，說這麼多，其實，我感覺現在汽車消費市場正在回歸正常水平，過去大躍進式的增長已經不可能了。整個市場也在從賣方市場逐漸轉換為買方市場，在這個情況下，經銷商應該更追求用戶的體驗感受，以服務贏得市場。
近一兩年我們見到大批4S店倒閉，大概是過於依靠價格差這種原始的經營模式。4S店為了生存，沒有時間和慾望轉化觀念，從過去的單純依靠銷售轉化為提升服務，把售前和售後打通。通常在社會進步中，只有那些變通的企業才能活下來，而死去的多數不知道變通。
------更新2015年8月3日------
突然之前發現，現在買車我們不一定去4S店啊，現在國家放開了平行進口車，如果買一些級別較高的車，消費者完全可以直接選擇平行進口車貿易商啊。前段時間，國內很多媒體都在投入資源進軍平行進口車貿易。這一類平行進口車的一些優劣，我們可以在知乎找到答案。
以買好車為例，平行進口商現在也在向4S店靠攏。它們會邀請消費者先到展廳看車，確定之後繳納一部分定金，然後他們再從港口發車，到店之後通知消費者過來領取，然後辦理上牌質保等手續。
其實這是國內品牌商不願意看到的，也是所有4S店不願意看到的。因為4S店本身在國內的主要角色是維護品牌的服務標準，但現在事與願違，多少4S店都以買賣車為主，因此平行進口商反倒可以搶佔他們的市場了。簡單來說，拓展利潤點，將原來單一的售前售後的利潤點拓展為一個循環的利潤圈，實現一個閉合的業務循環，根據自身條件拓展水平業務。具體的占坑過會再答
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簡單來說，題主問的是如何自救，至於危機和原因什麼的，其他人已經說得差不多了，現在主要說說怎麼救，但是，以下均為個人意見，只代表本人觀點，如覺無用可點反對，覺得不爽的，不好意思，出門右轉貼吧，不謝。
簡單來說，自救的方法基本集中於兩點：
1、從放養式變為圈養式：把客戶的一切活動抓在手裡，不要因為一項活動利潤少就放棄。
2、從一朵霸王花變為一片小野花：把單一的大利潤點變為多項的小利潤點。
首先，先說一下本人最開始強調的閉合利潤圈概念(上圖，沒圖你說個JJ)！！
大部分的4S店活動基本都可以歸類到以上幾個欄目里。4S店最開始賺錢的第一階段是：賣車。比如06-09年那會，那他喵的簡直躺著都有人哭著喊著來店裡買車，想不賺錢都難。
慢慢進入第二階段，利潤點由賣車進入售後，現在大部分的4S店都是靠著售後和廠家返利賺錢，但是，廠家也是有任務的，你店裡賣的車不夠任務，廠家給個毛毛返利！！！隨著近幾年車輛的普及，任務越來越難完成，4S店投資人與經理們高呼：卧槽幹了！這他喵這麼高任務怎麼完成呀！！！於是，庫存越來越高，返利越來越難拿，錢不夠就越來越不提車，任務越來越難完成，錢就更難拿了，進入了惡性循環。
很多人說，老子惡的都快禿頭了！！那怎麼搞起呀。簡單來說，就是
拓展利潤點！！！拓展利潤點！！拓展利潤點！！！！重要事情說三遍！！！
再大的一塊雞胸肉也不如一百對雞翅肉多。讓我們把閃著金錢的目光都投到一個東東上：水平業務。
要是有人看的話，等中午吃完飯再說，要是看得多，繼續上JJ ( つ??ω??)つ
========================被人說太監了。。。繼續開更==========================
我們上回說到，水平業務，那麼水平業務雖然項目眾多，但是其歸類大概可以歸類為三大金剛：金融信貸，售後（客戶管理算此），二手車。
之前金融信貸和售後已經發展的較快了，而且其他回答問題的也都說了，在此不做多表，大家看看其他答案就可了解了。
在此，我們現在可以看到的就是：下一個利潤的爆發增長點是：二手車業務
人是鐵，圖是鋼，一張不上憋得慌！讓我們繼續上JJ
由此數據圖我門可以看出（我知道圖很難看！！不要在意這個細節。。。。。），自11年開始，新車銷售增長率已經萎的像個太監一樣了，只能保持個位數的增長率，而新車增長率的下降帶來了一部分金融信貸滲透率的下降，具體的下降數據本人沒有，但是被新車下降所拖累是妥妥的。
但是，我們來看另外一個數據，我國大陸地區的二手車交易增長率，自11年開始，二手車的增長率已經高過新車增長率。而伴隨著12,13年開始的二手車風潮，二手車業務已經成為了汽車行業中一頭新的風口上的豬，而現在已經可以確定的是，二手車是下一個巨大的利潤增長點。
而從政策看，先是《二手車技術評估規範》的出台，以及黃標車淘汰政策，限購搖號等政策傾向可以看出：國家在扶持並規範二手車行業的發展！！！國家在說：二手車是個好同志！！！
別跟我說國家救股市不給力！！！金融和實體根本不是一樣的玩法好伐！！！
好吧，我們知道該玩啥了，但是他喵的，這玩意容量是多少呀，全國都開始玩，會不會玩爆了呀，
接下來讓我們看下下一個JJ!!
雖然數據稍有落後，但是我們看到，發達國家二手車的銷量，普遍是新車的2-3倍，而中國現在的二手車與新車銷售比呢？這個不用我說了，大家猜也知道1:1都不到呢好伐，這塊蛋糕大大的有！！！
至於二手車發展的目標，對主機廠對4S店的意義，接下來的二手車金融和認證二手車，二手車售後啥的，內同就太多了，可以另外再開三個題目了。在此不多做闡述。（好吧，我承認我懶了。。。。。。。）
但是：以上內容的意思是二手車是下一步的發展，但是不以為著售後和金融可以不管了，三板斧一個都不能少，三者相互結合，才能形成一個業務的閉環。才能構成一個良好的資源循環。
對於能看到此處的讀者，本人致以敬意，如果您看的還爽的話。。。跪求點贊！！( つ??ω??)つ
從08年到14年，是中國人開始瘋狂買車的那幾年。那時候是4S店的黃金時期，不少店都是加價提車。而經過幾年的野蠻生長之後，中國的機動車保有量到了一定的程度，這時購車的需求肯定會增速變緩，而且汽車更多的是更新換代的需求。而且北京，上海，天津，廣州等等的城市，開始紛紛出現限牌政策，也抑制了一部分的購車需求。
第二，主機廠與4S店原來的合作模式中，4S店存在庫存壓力，所以一旦汽車購買的需求變緩，對於4S店來說，汽車變現金的速度變慢，資金鏈斷裂的風險就開始突顯了。
還有最重要的一點是，很多4S店還是沒有改變傳統的思維模式，沒有意識到汽車已經完全從賣方市場，轉變為買方市場。
那些個，加價提車，收定金不出車，要求用戶加配置，加裝飾才能提車的時代已經過去了。
在大家對4S店的發展思考中，發現很多人提到了汽車電商。
在經歷了網上買手機、網上買電器、網上買珠寶後，應該說汽車電商是未來汽車行業的發展方向，這個已經是毋庸置疑的方向了。
目前貫觀汽車電商，分為二種，
一種是線索集客，更多做的是線索的引流，主要是傳統的汽車垂直類的門戶。傳流的如上面提到的汽車之家之類的。這類我稱之為是偽電商，因為他更多的是在賣廣告，賣數據。並不產生真實的交易。
另外一類，就是以出售汽車為目的的純正電商平台。
這類平台，目前數據稀少，而真正在產生交易的更是少之又少。 我覺得目前在國內，以阿里為強大背景的「車海淘」算一家，前不久剛宣布完成億元Ａ輪融資的「買好車」也算一家。
相比於電器之類的小物件，汽車之類的大物件，如何讓用戶對平台產生信任感，可能是汽車電商平台遇到的最嚴峻的問題。
不過慶幸的是，與4S店頻頻接到各類投訴，號稱有各類潛規則與灰色地帶不同，汽車電商，更快的繼承了電商用戶至上的服務基因。
像在帖子里提到的一樣，有一個用戶通過買好車.com這個平台，以52.88萬的價格購買了一輛大切，最後商家發現因為各種不湊巧因素不能準時交車。
如果這事兒發生在傳統的4S店的情況下，無外乎幾種結局，要麼你加價換個別的車，要麼你再等上幾個月。估計最好最好的結果，也就是退了你定金完事。
但是電商，這個完全信奉口碑如生命的領域，聽說這家公司， 直接交了一台售價61.78萬，加上運費之類的整整虧了九萬多！
且不論這個事件的真假，在我看來現有4S店如果不改變現有的思維模式，將越來越跟不上上80後基至90後的購物模式了。
不是說了嘛，今天的汽車電商是2005年的淘寶，我覺得這話稍有誇張，但是不可否認，電商也許正是未來的發展方向。
今天有空，填一點坑，部分內容可能和樓上答主重疊，我就說下自己的感受。
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首先，這個題目是有一點問題的，4S店其實沒有紛紛倒閉，開一家店要投好多錢呢，怎麼捨得讓它倒了呢？很多店虧得厲害老闆想脫手是真的，小弟入行一年多，所在集團已經談了兩個併購案了，但是都沒成功，原因不細說了。我們自己也是考慮過要關掉一家虧損比較嚴重的店的，但是最後還是忍住了沒關，雖然這家店從開出來一直到今天都在虧錢，但是因為其戰略意義重大最後還是保留了。
接下來說下為什麼很多店虧得受不了了，想賣或者想關。
這裡要科普一個概念，什麼是4S店呢？是不是買車的地方就是4S店呢？
弱弱的我在入行之前就以為是個賣車的地就是4S店，後來才知道原來不是這樣嬸兒的，4S包括：sales，service，parts，survey。Sales就是銷售啦，新車，二手車，試駕車什麼的；service就是維修啦；parts是配件的銷售，注意不是每家店都可以賣配件的；survey就是調查啦，沒事做個客戶回訪什麼的。這四項服務就是4S店的利潤來源啦。一個一個說。
Sales，這個大家比較容易明白，就是賣車嘛，把車從廠方那裡提回來，然後加價賣給消費者就賺錢啦。然而現實是沒有這麼美好的，現在賣車真的不賺錢！現在賣車真的不賺錢！現在賣車真的不賺錢！大概從前年開始這屆政府反腐敗，我們公司的車就不好賣了，到今年實現了全線虧損，沒有一款車的毛利是正的。最高的單車虧損是一百五十萬，大家隨意感受下。連賣BBA的都不賺錢，其他人家能好過嗎？上半年出來保時捷因為發布了新款Macan利潤是增長的，其他豪車品牌全都虧損，地主家都沒有餘糧了，還怕農民餓不死。
要下班了，今天到這吧，有空繼續---
--------------------------------------------------------------8.6繼續更點-------------------------------------------------------------
上次說到賣車不賺錢，看到其他答主說過現在主要靠返利賺錢，但其實靠返利並不能賺錢，廠方會給返利的條件是你幫他完成Wholesale的目標，然後你自己完成Retail的目標，然後在他們審計的時候得高分，在神秘客戶來訪的時候讓他們滿意，你知道這一套做下來成本有多高嗎？去年我們還打腫臉充胖子，車到了就提；廠方銷售老大找我們幫忙提車，提；審計來了好吃好喝招待，積極配合，返利是拿到了，不耽誤是開店以來虧得最厲害的一年。今年果斷不提車了，愛咋咋地吧。廠方的返利只能保證我們虧得不是很慘絕對不可能讓我們賺錢，我們賣一台車虧10%，銷售目標達到了他們返我們營業額的5%，上哪賺錢去？很多腦殘廠方MSRP定地那麼高，結果車一出來就便宜五萬十萬的賣，最後就是經銷商替消費者墊差價。所以，希望大家高抬貴手給條活路，要麼您別買車，買了就別唧唧歪歪買貴了被坑了什麼的，知道么，我們還幫您墊了不少錢呢。所以真正坑爹的是廠方不是經銷商，我們只是替廠方背黑鍋，擦屁股的而已。好啦，關於sales就說這麼多了。
接下來是Service，就是售後服務嘍，也就是提供車子的保養，維修，廠方召回升級等等的服務。誠實的講，這一塊我們是賺錢的。可能有人會講啦，奸商就知道你們賺錢，四兒子店做個保養都要上千塊，我路邊弄弄幾百塊就搞定了。有這樣想法的人您走好不送。我們又不是慈善機構當然要賺錢啊，賣車已經巨虧了，售後還不讓我們賺錢，還讓不讓人活了，我們也是有家要養的好嗎？請不要拿我們和路邊那些個快修店比，這能比嗎？成本一樣嗎？他們能幹的活我們都能幹，我們能幹的活他們都能幹嘛？上設備，上系統，技師定期培訓都不要錢啊？廠方出個新車型就逼著我們買一套專用工具，沒事升級個系統，收個維護費，我們找誰講理去啊，再說了工時、零件的價格都是廠方規定的，都是標準價格，您網上查的到的，您來了我們還得給您打折，沒事搞個什麼促銷活動送送精品什麼的。現在人工成本又這麼貴，賺也賺不了多少的，就是個辛苦錢，給條生路拜託了。現在售後領導們每天想的就是如何提升服務質量把客戶留住，我們也知道差不多的保養你們在外面做下比來我們這要便宜不少，但就是那差一點的地方體現出我們的專業水平和誠意，技術上的事情我不懂，但是我見到過好多在外麵攤子上修不了，甚至都找不到問題的車子來到我們這就修好了，看到過好多車主來結賬的時候誇我們的維修顧問專業服務態度好，消費者的認可是對我們最大的安慰，真心的。有點跑題了。
然後是Parts，配件這東西也不是哪家店都有資格賣的，不要跟我說你去汽配城什麼都能買到，有你買不到的東西。我們也經常會賣些配件給外地的維修店，但是不能指著這個活著啊，利潤薄，量還小。去年反壟斷調查一搞廠方配件的定價也下來了，再加上世面上越來越多的水貨單賣配件基本無力可圖。去年我們一試駕車借給腦殘廠方搞活動，結果出事故了，廠方還想拉到深圳去修，我們售後老大死活不同意，定損下來要幾十萬呢，這個錢不可能讓別人賺啊，不過他當時並沒有特別重視這個事，因為那個車輪轂壞了，而那個輪轂在大陸只有我們有，所以他覺得這車一定會送回來的，結果一天吃飯的時候聊起這事，我老闆補了他一刀，深圳從香港拿貨真的是分分鐘的事情啊。
Survey其實我並不是很懂，和客服的人不熟，只是聽說他們沒事要應付個審計，做個市場滿意度調查什麼的。今天到這吧，累了。
睡不著，來聊聊。
利益相關：4S店中層，主管銷售部門。
不談數據，談切身感受。
沒到倒閉潮，確實有些店會選擇關門大吉額，我所在的城市去年年底就有一些店關門或者賣掉換老闆，可能到年底還會有一些店會選擇退出吧。目前年中，不會出現所謂的「潮」。
個人感覺，各店現在的問題並不是要「活」的多好，而是要考慮最基本的「生存」問題。
在新車銷售利潤不斷下滑的今天（其實早在幾年前基本就沒利潤了，都在賠錢賣車。），售後才是賺錢的大頭（大家可以想一下，你買車的時候會和銷售部門的人砍價要贈品，你在售後保養維修的時候也能砍價要贈品嗎？）
我們店每賣一台車平均虧5000左右（這個虧是算好了進銷差價，廠家返利，全都包括在內的「虧」）而且據了解，大部分的店銷售都在虧（國產車售後進廠量低，銷售是有利潤的，眼紅...），都在依靠售後「養家」。
有人會問：那你虧錢還賣個毛啊？？廠家任務，現在廠家都很會玩，拿返利壓你，一個季度壓一個季度，如果你不去完成提車任務，那就不給你返利，那你之前賣的車虧的更多，所以只能跟著廠家的節奏走，邊賣邊虧，邊虧邊提車。而廠家是不會管你經銷商死活的（廠家說了：你虧是你經營不善，和我們的政策沒關係哦！）。
據說有的店進銷比都到1:5了（比如一個店一個月賣100台車，但是庫存500台，那就是1:5）非常恐怖。。。還好我們店控制在1:2還算過得去，，，但是高於2就已經很危險了。。。
現在階段，銷售方向想要提升利潤，就兩條路：1.廠家政策改變。2.廠家發布有競爭力的新車型（新車型降價空間有限，可以保住利潤率）。說白了就是看廠家臉色。。。所以我們中層常說：現在有種看天吃飯的感覺。。。
從年初開始，不斷有新聞爆出哪裡的那個店關門大吉，其實之前都有的，只不過今年好像媒體都特別關心我們的死活（淚奔。。。）所有報道的也比較多吧。
4S店選擇關門的原因絕大多數就一個：資金鏈斷裂。
銷售虧錢，售後賺不回來，而各店都是有貸款的（提車，提備件，都是走的貸款，要不哪來那麼多的資金，幾千萬啊不誇張）。而資金跟不上節奏，貸款還不上，有的店就會選擇跑路。倒霉的是銀行哦！
最近明顯感覺銀行監管變嚴格了，每天都要清點庫存。逼死人啊！
我們店去年虧了小300萬（不誇張），年初其實有去年的返利壓箱底，前幾個月賬目非常好看，有盈利！但是架不住銷售往死里賠錢賣啊。。。所以到現在基本上是虧損的，但是虧損也要賣！因為賣車仍然是各店回籠資金最有效的方式，防止資金鏈斷裂關門大吉最有效的方式！
說回售後：這個4S店依賴的賺錢保命的業務。
今年6.1後保險行業改革，我們正好在試點區域哦！悲催。。。
改的啥？1.所有保險公司所有投保渠道價格統一（櫃檯，電銷等各渠道價格一致，所以電銷的價格優勢沒啦！）2.出險即漲保費（之前各保險公司的規定是出險2-3次保費上漲非常小，閑雜改為每出一次險就漲第二年保費）。
導致的結果？售後大的利潤來自鈑噴，就是修車，保養賺的很少其實，但是因為顧忌第二年保費，很多客戶會選擇少修車甚至不修車，能開就先開著的原則，所以售後的送修率大大降低，導致售後利潤急速下滑。
聽說現在在反4S店配件壟斷？感覺就是雪上加霜的感覺，可能客戶會覺得好吧？未知
為什麼虧錢老闆還繼續做？畢竟投入了那麼多，壓了那麼多的資金，而且還沒到必死無疑的地步，大多數老闆還是會選擇繼續經營觀望吧？寄希望於以後能扭轉賺錢吧。
年底絕對還會有一些私人老闆的店會選擇關門或者賣店，感覺是在洗牌，雖然能活下來的也不敢說以後就有好日子過其實。。。。
先說這些吧。。。銷售方向講的比較多。。。見諒。
有人問新建店為何還有？
個人覺得有兩個原因：
1.區域市場交車量放大，廠家有區域內加店的訴求，會招商。大集團很多願意接招的，可能有上層的暗地交易吧覺得，未知猜測。
2.新建店太好做了，前兩三年的日子太滋潤了！一個是附近的車主會需求就近保養，純利潤。另一個新建店在任務量和政策上都有太好的支持。提交車任務輕，返利拿的高高的。肥肉啊。而且集團建店在區域內一般不會只建一個，互相扶持，不要過的太滋潤，眼紅啊！
問題太複雜了.....
有的店倒閉，有的店還要開分店呢...
1.賣車不賺錢，反而要壓很多錢.
2.售後賺錢，但有些地區某種品牌車太少。材料也是錢，壓的錢太多.
2.5 客戶越來越小氣，豐田車主太精了。。。
3.廠家有任務，進哪些車是主要是廠家安排的.比如A3自動乞丐配就基本沒有，再網上一個配置就多的不行.
4.售後質量問題由4S店承擔，廠家給補貼.
5.對經濟形勢錯誤的估計.
6.大店，大集團對小店的碾壓.
等等
基本就這些了.
近期剛好在做一個汽車城項目，略有接觸了幾個相關行業的大佬，了解了一點。
從目前情況來看，4S店的情況並不好。
主要原因有：
1、4S店利潤非常低（可能跟行業外人的認知有所出入，很多人認為4S店很賺錢），其實汽車經銷商需要先進一批新車（涉及車型授權暫且不說），這一筆錢也會影響4S店的現金流。其次，汽車的市場價格很透明，競爭激烈，一般汽車廠商給的價格與零售價相差無幾甚至更高。那麼4S店賠本賺吆喝？也並不是，汽車4S店可以依靠銷量找廠家返點，比如你這個季度銷售一款XX車，數量達到多少，廠商返還你每輛車5%（這個數據為舉例）的現金。
2、4S店的盈利模式，如樓上所說，利潤主要來自銷售與售後，比例差不多4比6。銷售部分第一點已講，售後目前要面對市場上大量的汽車保養維修的競爭，在硬體更換價格上，4S店是沒有任何優勢的，大家都知道4S店保養、維修費用高，這也造成了4S店的利潤進一步縮減。
3、二手車市場的愈發成熟，加劇了4S店的經營壓力，迫使汽車行業進行調整。就目前我所知道的，有些較大的汽車經銷商已經開始湊備或者已經開始進軍二手車市場，搶佔這塊市場份額。
以上。
由於在4S店工作過，現在在做一個全汽車流通行業排名前5的微信公眾號，所有接觸到很多的汽車4S店老總和汽車行業的創業公司。
以下是自己對於4S店的看法。
1、關於2015年來很多汽車4S店倒閉，難免要提到中國大市場環境。很多4S店投資人不光會投資4S店，背後一般還會投資房地產或者煤礦，大多數4S店倒閉不會是因為經營不善而倒閉的，相比而言，汽車行業在中國還是一個新興行業，特別是二手車、改裝等。所有，說大多數4S店倒閉不是因為虧損，而是因為資金斷裂，投資失敗所導致的，富人唯一會變窮人的可能性也就是投資失敗了。
可能你還會見到一些4S店關閉，可能只是汽車集團的戰略調整，主動關閉一些他們認為不太賺錢的4S店。我見到過有汽車集團覺得長安馬自達、奇瑞品牌不賺錢，而拋棄掉的。在銷售板塊，汽車4S店的經營好壞往往和是否有爆款車型有關，一款車型暢銷足夠支持一家4S店銷售業務。
汽車銷量也是風水輪流轉，以前大眾賣的也不好，現在多火，以前眾泰誰知道，現在還能加價，期待眾泰出蘭博基尼！哈哈。
2、關於說4S店銷售不賺錢，賣車虧錢是導致4S店倒閉的觀點。這點大多是由於廠家的區域政策決定的，在一二線城市同品牌開四五家4S店是很常見的現象。個人觀點，同品牌競爭導致一家4S店倒閉肯定不是主要原因，因為同品牌競爭都能讓這家店倒閉，那麼可見其管理能力和效率了，倒閉是遲早的事。
有集團老總和我見過，以前他們躺著就可以把錢賺了，甚至故意讓銷量不要太高，因為廠家會根據上月銷量來考核下月銷量，他們店也看不上精品安裝、保險、二手車、美容、改裝這些副廠業務。但今年，新車利潤確實有所下滑，他們也開始抓精品、保險這些業務。
4S店還沒真正使出他們的「大招」，也就是二手車業務，現在沒幾個4S店把二手車業務很重視的，因為廠家不夠重視，4S店經營是根據廠家的指揮棒來調整的。
順便提下，別太小看4S店這批人，也別太小看汽車廠商這批人，他們是最懂汽車行業的，也是在汽車行業里最有資源的，可能他們不是最懂客戶的。
3、也接觸過很多汽車互聯網企業的CEO，給汽車行業內的人感覺是，叫的越響的越不懂汽車行業，悶頭做事的互聯網企業才會改變4S店這個業態。對，沒錯我說的就是「瓜子二手車」「人人車」這些互聯網企業，李老鼠個人感覺還是蠻有意思的。
傳統汽車人和互聯網人思維有很大的不同，如果沒在兩種類型的企業下工作過，很難體會到，舉個例子：
互聯網電商企業講：方便；4S店就會說:我有現車
互聯網電商企業講：價格透明；4S店就會說:我有現車
互聯網電商企業講：安全；4S店就會說:我有現車
在 現在，4S店講究資源，互聯網企業講究用戶體驗，但對於客戶來說，你沒車你說個屁啊！
但是，在未來，我相信這一切都是未知的，一些互聯網企業一定會有所突破，畢竟他們燒了這麼多投資人的錢，最重要的是他們提升了行業的效率，並且他們服務的是「80後」「90後」這一批人，舉例：上門保養類企業，比如：卡拉丁、養車無憂。 被「博湃」打臉了，呵呵！
4、4S店倒閉不是主流。
雖然現在國家出了很多對4S店經營不利的政策，但政策影響沒有那麼快，並且在地方很多4S店投資人都多少和政府官員、廠家高層有關係，期間涉及鏈條廣泛。
倒閉不是主流，但整合併購必定是大勢所趨，明年看廣匯汽車的了。中國的汽車4S店在內陸三四五線城市還會有進一步的發展，加上大型經銷商的出現，4S店必將更加強勢。但4S店這種形式可能會變，變成2S還是其它種類，很多汽車集團都在轉型，包括向互聯網轉型。
當出現足以和廠家抗衡的汽車經銷商集團的時候，廠商關係必然又會有一種新的合作方式。個人觀點，汽車廠商可能會比經銷商死的更快，原因：1、產能淘汰2、新能源3、造車理念改變。
5、對於大多數客戶來說，4S店還是信任的背書，不管網上多少罵聲！4S店 在現在的中國，對於小白車主來說還是最佳的去處，在外面被坑的可能性比在4S店概率更大。
最後說下，4S店一定能互聯網化，現在中國處在一個變革的時代，變化隨時在發生。
2016年2月29日 廣匯收購愛卡汽車後，愛卡汽車正式開通百度阿拉丁，愛卡汽車要獲得大量的線上入口，如果今年廣匯運營的好，線上和線下打通，汽車真電商時代正式開始。
2016年2月29日，愛卡汽車正式啟動與百度阿拉丁的合作，首度獨家囊獲百度PC和移動端雙平台阿拉丁。
也就是說，當百度用戶搜索汽車信息時，百度PC端和移動端將在搜索頁面上顯示愛卡汽車獨家提供的車型、圖片、評論和經銷商信息等。
愛卡汽車正式亮劍！這個日子很可能要被記入到汽車電商年鑒中。
當年易車和汽車之家的阿拉丁之爭也是鬧得沸沸揚揚。下面回顧下。
2014年6月5日，汽車之家正式宣布已經與百度就阿拉丁項目達成合作意向，汽車之家成為阿拉丁PC端獨家提供汽車相關內容。
當年這場「神燈」之戰，汽車之家和易車都付出了巨大的代價，汽車之家為此付出了約2億元（全年），相當於其2013年全年營業收入的16.4%。阿拉丁移動端百度易車最終以1.3億元中標，佔到了2013年營收的10%。
阿拉丁「神燈」為何讓這麼多巨頭企業趨之若鶩，它到底有何魔力？
流量就是銷售線索。從2011年6月開始，易車就是百度阿拉丁汽車內容的獨家合作夥伴，這項合作為易車服務經銷商的易湃平台帶來了大量的銷售線索，坊間傳言佔比高達40%。而根據2014年Q1財報，易湃在整個易車的營收構成中佔39%，僅次於廣告營收的47.5%。關於易湃相信各位經銷商小夥伴都很熟悉吧！易湃會員費每年都漲的原因也就在此！
流量就是行業地位。2014年，易車又購買了360oneBox（360的搜索服務類似於百度阿拉丁）之後，PC站流量有史以來第一次超越汽車之家。
競爭激烈程度非比尋常。2015年12月23日，太平洋汽車網宣布已於百度就阿拉丁項目移動端汽車相關內容達成合作意向，但今天（2015年12月23日）測試發現百度移動端已經開始顯示愛卡的信息。愛卡汽車到底和百度有何關係，這看來只有內部人士知道
為何是愛卡？
2015年10月26日廣匯汽車服務股份公司（以下簡稱，廣匯汽車）在上海自貿區成立合資公司——上海XCAR投資中心（有限合夥），而這家神秘的上海XCAR投資中心於2015年12月29日在廣匯汽車的公告中被揭開了面紗——它正是廣匯汽車收購愛卡汽車的「殼公司」。公告中還披露，公司全資子公司廣匯汽車將出資1.38億元，獲取殷小亮所持的上海愛卡投資中心（以下簡稱上海愛卡）6%的合夥份額。
此次股權轉讓後，廣匯汽車僅持有其6%股權，而廣匯汽車加上廣匯實業的合計持股比例也達到28.6%。
愛卡汽車聯合創始人兼CEO張京秋就曾向媒體表態，從CBS體系獨立後，將在短期內大力發展面向汽車經銷商的綜合營銷業務，推出有愛卡特色的基於汽車全生命周期電商服務平台。值得注意的是，他提到的「大力發展面向汽車經銷商的綜合營銷業務」這一目標是基於愛卡目前的營收構成的結構得出的。
查閱愛卡汽車、易車以及汽車之家的財報可以發現，2014年愛卡汽車的營收主要來自汽車廠商廣告服務營收，佔比高達74%。經銷商佔比只有26%。而易車以及汽車之家2014年的汽車廠商廣告營收與經銷商業務營收佔比量都接近5:5。
未來，其它汽車經銷商是否會選擇開通愛卡汽車的後台，還要看愛卡的集客效果如何！不過，也許過不了多久，廠家就會下文件，強行要求汽車經銷商開通愛卡汽車平台！
汽車電商真的來了從2015年開始，廣匯汽車就在全國颳起了汽車經銷商收購旋風。
「廣匯汽車是不會停止收購的，從近幾年的 發展情況來看，其戰略很明確，就是通過資本市場融資擴張以及在市場下行的時候大規模收購。廣匯汽車這一做法當然有一定的風險，但就現階段而言，它獲得了市 場份額的提升，而且，汽車流通領域的市場集中度越來越高也是行業發展的必然之路。」民族證券首席汽車行業分析師曹鶴。
如果說廣匯汽車要約收購寶信汽車開啟了大型經銷商集團的線下併購大潮。那麼這次愛卡汽車啟動與百度阿拉丁的合作就正式宣布廣匯開始線上流量之爭！
就如同，當我們得知收購港宏集團的消息還沒有塵埃落定，廣匯汽車又收購武漢康順集團一樣，或許用不了多久，更多線上流量都會被導給愛卡汽車。
在張京秋看來，只有當支付、物流和使用三個環節能在同一地點被滿足時，電商才有意義。這些曾經的問題在有線下店面支撐的廣匯汽車面前都已經不是問題。
在消費者習慣還是去4S店購車，看車上各大汽車論壇的年代。資源合理的整合有利於效率的提升，對於消費者未嘗不是一件好事。廣匯汽車用愛卡汽車解決了線上流量的問題，用線下龐大的4S店實體店，解決了交易和後服務的問題。使「偽」汽車電商變成「真」汽車電商了！
關於其他小經銷商，順勢而為，開源節流，以前不注意的利潤點抓起來，管理效率提升。三四線的經銷商日子也不會太難過。
微信：QCWLYX 歡迎討論。
正常的市場優勝劣汰機制。
- 互聯網信息扁平化逐漸消除信息不對稱性，與傳統依靠製造信息不對稱而賺取差價的4s店呈現明顯的對立性；
- 民眾的購買力上升並且金融門檻降低，使得各個細分市場細分品牌中細分車型的目標用戶出現了越來越多的重疊，幾年前大幾千至1萬元的差價足以影響用戶對某款細分車型的購買，而現在，只要用戶喜歡加上分期貸款，這些差價對決策的影響力越來越弱；
- 今年新車銷售的大環境較往年有明顯的變化，本身新車市場的增長遇到瓶頸，並且原本用來購買新車的資金又有相當一部分進入了股市（且大部分一去不復返了）；
當然還有許多其他的原因，只不過我選擇了其中我認為最為關鍵的來說，對照上面的3點可以理解為：
1.第一點突出的是互聯網對傳統行業的改造，尤其是消除信息不對稱方面，從售前到售中乃至售後，越來越深入，越「不變通」的4s店倒下的越快；
2.第二點是事關老百姓的錢袋子，越小眾品牌（主要是市場佔有率低的普通品牌/入門級豪華品牌）的4s店倒下的越快；
3.第三點則是傳統汽車整個大環境的變化，行業自然規律以及國家政策依舊是影響普通老百姓錢袋子走向的重要因素，感知越慢的4s店倒下的越快；
有車族們有幾個人沒被4S店坑過？舉手來看看？當初我們選擇4S店無非是圖它的品牌信譽，哪怕貴一點也可以接受。，結果呢？換個機油老是以次充好，換個配件比外面貴個五六倍，補個漆有色差還使勁推諉，返工要加錢。仗著信息不對稱使勁賺黑心錢，傻子才一而再再二三跑去花冤枉錢。
反正我挨了幾次宰後再也沒去過4S店，有問題都是找的熟識的修理行。
做人做事要靠信譽才能做長久，你透支自己的信譽傷了客戶的心，不垮才怪啊。在這裡，不做數據上的比較， 閑聊幾句。
國內第一家4S店99年成立，到現在不過區區16年的時間，從一開始的佔據市場支配地位到現在的競爭加劇，不能說4S店紛紛倒閉，只是大部分的中小經銷商經營困難，因為隨著城市車輛數量的增加，汽車的產銷也將會增長放緩，之前只能算是一個市場的發展期，現在的市場回歸到一個比較理性的水平，也就是市場調整期。
如果非要說是自救的話，那就考慮考慮從二手車方面找突破口，低進高出太佔用資金，但是運作的好的話利潤會比較高。如果以寄賣的方式運作，可以最大利用空置的經營場所收取中介費用及鑒定清潔費用。另外從這方面順其自然的開展金融衍生及裝潢衍生業務。
淺談一二，不喜勿噴。
4S店的經營層，管理層上知乎嗎？？？同城同品牌的4S店越開越多是廠家和部分老闆錯估了形勢。現在銷量不行了，死一批4S店剩下的就活過來了。只要現金流沒問題，只需要等別人先死。
買一個車要達到能上路的條件，需要做的事情很多。現在你只需要在4S買車就可以省很多事。還有什麼渠道更方便？
家族生意就是經銷商集團.
現在經銷商生存困難是一個最簡單的問題,供大於求. 簡簡單單的在第二年生產計劃安排減產就行了. 忘了從哪裡看來的數據,美國金融危機時期,也就只有30%的經銷商虧本. 中國這個數據至少是反過來的.
如此簡單的問題誰都能說我可以解決,那你就是只知其一不知其二.
國內的硬性規定,任何外資車企要在國內生產必須搞合資,跟國企搞合作.
廠家車只要放到經銷商手上就賺到第一筆錢了.
有了這兩點,問題就好理解了.
拿一汽豐田舉例,日本人早幾年就說了這需求下降,咱們得減產,不然經銷商垮了,是殺雞取卵.
咱們一汽的領導不同意啊,人家五年以後是要換屆的,爆髮式增長那麼多年,前人那麼好的政績,到自己手上來就成敗家子了,還怎麼升遷?
你真以為這是倒閉個50%經銷商能解決問題的事情么? 就是這50%倒了,我一汽豐田的年產量能腰斬嗎?社會主義能開倒車么?
所以你問我解決辦法是什麼? 民營企業都退出,讓國企上,領導跟領導互掐,或者乾脆廠家直銷,簡單粗暴.只是因為之前4S店賺錢太容易了，同樣的配件比汽配城貴4～5倍甚至更多，修車的技術也是馬馬虎虎，我的車在4S店右後側葉子板噴了兩次都色差太大，還不如外面的汽修廠。
我覺得最驚奇的是4S竟然不補胎。
其實4S店也正在做出改變，比如兩年免費保養
。增加到店次數，如果4S拿出足夠的誠意，提高服務的性價比,透明度。應該就足夠好好活下去吧。
論正版的沒落？！！！誰說正版不能沒人買？
4S店實際上是依靠壟斷形成的特殊利益體，但是目前車市逐漸從賣方市場變成了買方市場，4S店失去了優勢，此外服務差等一系列惡評導致了越來越少的人光顧，4S店倒閉是正常的。日後汽車直銷成為常態，銷售與售後分開。
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