（前蘇聯）俄羅斯作為一個工業大國，為什麼沒有世界性的汽車品牌？
看了天涯上的老帖 尋找男人的世界一:落日餘暉 ，被老毛子的工業能力和野蠻氣質驚呆了，繼而發出了以上這個問題
————————2016.10.16更新————————————————————
今天逛街回來突然發現居然有300+的贊了，忒感動了，沒想到有這麼多人關心這個話題，我會持之以恆的把這個更新完；
看到評論區有朋友說我答得有點文不對題，我先寫一個「太長不看版」的答案：
1、當代俄羅斯確實得算是工業大國，但是不能算是工業強國；
2、前蘇聯可以算是工業強國，但是由於計劃經濟的局限性，無法產生世界性品牌；
另外解釋一下我個人對世界性汽車品牌的定義：
1、汽車可以大致分為乘用車、商用車、特種用車（含軍用）三類。最後一個由於缺少在市場上的自由交易的特徵不在此討論（其實是我不擅長）。而商用車在我們日常生活中的影響力遠低於乘用車，大部分人對曼恩、斯堪尼亞、卡瑪茲、中國重汽、日野等專門生產商用車的企業缺少概念，而對歐美日韓、國產乘用車品牌耳熟能詳，與人民群眾的生活息息相關，所以本文對「世界性汽車品牌」的討論僅限於乘用車；
2、按照新車年銷量劃分，世界三大汽車市場為中國、美國、歐盟，年銷量均是1000萬以上。其他規模較大的汽車市場有日本500萬，印度350萬，巴西、俄羅斯（正常年份300萬）。除了印度市場過於奇葩（馬魯蒂鈴木太過強勢了），剩下的五大汽車市場，如果一個品牌能長年在這5個市場的銷量均能在非本土品牌中保持前10名，我們就可以說這個品牌算是世界性品牌。
3、按照以上的定義，各豪華品牌由於銷量限制無法進入前10（比如賓士寶馬），而有些知名品牌地區性太強，在某個市場過於失敗（比如法系車在中國日本、部分歐系品牌在美國（差點把大眾踢出去，看在銷量能全球前三就留下了）、部分日系品牌在俄羅斯、巴西），因此能夠做到全球通吃的品牌只有豐田、大眾、福特、日產、現代、雪佛蘭6個。（之所以說雪佛蘭而不是通用，是因為通用是一個企業而非品牌，而下屬的品牌中，只有雪佛蘭做到全球通吃，而其他的品牌如歐寶、別克、霍頓等都打不到這個標準）；
————以下是原答案及繼續更新的部分————————
這個問題必須得回答一下，我覺得能比我更了解俄羅斯汽車市場的中國人應該是沒有幾個了，作為一個以研究俄羅斯汽車市場和產業為職業的人，我覺得我有資格說這句話；
先說題主的題目：為啥工業大國俄羅斯出不了世界性的汽車品牌？要說明這個問題，我們得先定義啥叫世界性的汽車品牌，一個汽車品牌的產品，能夠賣到世界各個主要汽車市場，且能有一個可觀的銷量，能夠被不同汽車市場承認，這樣的汽車品牌才能叫做世界性的汽車品牌，能夠做到這個水平的汽車品牌其實並不多，美國的福特、雪佛蘭，日本的豐田、本田、日產、馬自達、三菱、鈴木、雷克薩斯、斯巴魯，韓國的現代、起亞，歐洲的賓士、寶馬、奧迪、大眾、標緻、雪鐵龍、雷諾、菲亞特。共計20個，而這其中真正做到全球通吃的品牌不過是豐田、大眾、福特、日產、現代、雪佛蘭6個品牌而已；
還有就是怎樣才算是工業大國，擁有較大的工業產值，建立了完整的工業體系的國家應該就是工業大國了，這樣的國家，除了西方7大工業國之外，發展中國家也僅僅有中印俄巴金磚四國了。而這個四個國家中巴西沒有自己成規模的汽車企業，中印俄三國都自己成熟的民用汽車工業，但是都沒有世界性汽車品牌，如果把韓國這個沒有完整工業體系的國家刨除在外，符合樓主標準，出現了世界性汽車品牌的工業大國也僅僅有美國、日本、德國這三個國家而已，頂多再加個法國；
先吐槽一下：
連中國這個世界上汽車產量銷量雙第一的絕對意義上的汽車工業大國都沒有出現一個世界性汽車品牌，為啥糾結俄羅斯沒有一個世界性的汽車品牌呢？
下面正式回答樓主的問題：
預計3個部分（字數應該不多，我比較懶）：
1、歷史：蘇聯-俄羅斯有哪些乘用車品牌，為什麼現在沒有國際性汽車品牌；
2、現狀：俄羅斯乘用車市場現狀，俄羅斯本土乘用車企業現狀，歐美日韓世界性汽車品牌在俄市場現狀，中國汽車品牌在俄市場現狀，俄政府汽車產業政策；
3、未來：，未來俄羅斯汽車趨勢，是否有可能出國際性汽車品牌（兼論中國能否出現世界性的汽車品牌）；
正式內容：
一、歷史：
眾所周知俄羅斯汽車工業起源於蘇聯早期，具體到乘用車部分，在衛國戰爭之前，通過與美國福特的合作建立了早期的乘用車生產，但產量較少僅供高層使用，後來在蘇聯全盛時代陸續建立的許多汽車工廠，其中包括：
1、高爾基汽車工廠（ГАЗ嘎斯）:同時生產商用車和乘用車，產品就是眾所周知的伏爾加系列轎車，在蘇聯汽車中屬於較高檔的品牌，售價大約6000盧布（當時蘇聯普通工人平均工資約75盧布），比如嘎斯21車型，從50年代到60年代共計生產了64萬台（3代合計）：
另外嘎斯工廠還生產各種商用車（輕卡、巴士），而且還是蘇聯各種軍用汽車的生產者；
由於商用車不是本文重點，就不具體說明了；
蘇聯解體之後，高爾基汽車廠逐漸停止生產乘用車，當代的嘎斯工廠現狀將在下一段說明；
2、伏爾加汽車工廠（ВАЗ瓦茲）：注意這個伏爾加不要和上面那個搞混，這個伏爾加汽車工廠生產的品牌就是拉達，拉達相對於伏爾加屬於較低端的車型，比如著名對的Жигуль系列
3、利哈喬夫汽車廠（ЗиЛ，吉爾），莫斯科利哈喬夫汽車廠主要生產商用車，但是也負責生產蘇聯政府高級官員的豪華轎車，還有，跑車：
4、烏里揚諾夫斯克汽車廠（УАЗ）:生產各種商用和乘用越野車型，但該工廠產品在蘇聯時代多是軍用車型：
5、莫斯科人汽車廠（Москвич）：品牌為「莫斯科人」，主要生產各種低排量小車：
另外還有一個扎波羅熱汽車廠（ЗАЗ），位於烏克蘭，專產各種奇葩乘用小車，比如三座、零點幾排量、號稱坐4個人發動機就啟動不了等等，由於和當代的俄羅斯汽車產品沒有關係，這裡就不單獨說明了；
以上5個就是蘇聯時代主要的乘用車生產工廠，他們生產的各種車型就是蘇聯東歐人民的生活夢想，60-80年代蘇聯人民理想就是?Квартира, дача, машина?，就是「市區住宅，郊區達恰（簡易別墅）、汽車」；
這5個品牌中伏爾加和拉達是最接近世界性汽車品牌定義的，因為除了蘇東社會主義國家之外，還有部分車型大量出口到西歐諸國，比如法國、義大利、聯邦德國等，在當時（60-70年代）的技術、款式是絕對不屬於大眾、雷諾等歐洲品牌的；
但是自從進入80年代開始，隨著人們對生活質量提升的要求，以及計劃經濟的局限性，各汽車廠技術幾乎毫無革新，隨著歐美汽車技術的一次次升級換代，蘇聯汽車技術原地止步不前，逐漸落後於時代，而隨著蘇聯解體，讓其汽車工業受到了致命的一擊；
好，現在總結一下，為什麼蘇聯時代沒有出現世界性的汽車品牌，最主要的原因是：由於計劃經濟的局限性，車型的發展沒有隨著人民群眾的消費需求增長而增長，在對外貿易封閉的時代，錯過了發展成為世界性汽車品牌的最好機會，而政治上的動蕩徹底終結了這種希望；
二、俄羅斯汽車市場現狀；
1、汽車市場銷量：從蘇聯解體初期的動蕩，到進入2000年後隨著政治的問題，經濟恢復增長，汽車市場逐漸增長，年銷量大約穩定在經濟良好的年份（比如2012、2013年）新車年銷量300萬台，經濟不景氣年份（2009、2015年）新車年銷量150-180萬台的樣子，二手車年銷量500萬台，全國保有量4000萬台，千人汽車保有量246台；
2、各本土汽車企業現狀：
2.1、高爾基汽車工廠（ГАЗ嘎斯）:乘用車業務基本放棄了，最後兩款車型分別是轎車Siber和越野車Ataman，然後伏爾加這個品牌徹底成為歷史，原來的乘用車組裝線現在代工組裝大眾、斯柯達、雪佛蘭的車型；
最後的絕唱：伏爾加Siber和Ataman
但是需要說明白一下，雖然伏爾加品牌沒了，代工生產外國品牌了，但是不代表嘎斯工廠完蛋了，他們的商用車還是生產的風生水起的：
而且就算沒有商用車業務了，嘎斯還有最主要的產品：
2、伏爾加汽車工廠（ВАЗ瓦茲）：蘇聯解體後，瓦茲汽車是蘇聯少有的僅生產乘用車的企業，不像嘎斯那樣還有其他各種產業，所以硬挺過了90年代的困難時期，2000後抓住機會，給自身定位為低端汽車品牌，最終成為俄汽車市場銷量最高的品牌（年銷量20~30萬台），後來與雷諾、日產合作，加入其汽車聯盟，利用技術更新換代車型，從2000年初的四大低端車型（日古麗、薩馬拉、卡琳娜、普利奧拉），到現在不斷推出新款車型G然他、Largus、Vesta、X-ray等，不斷提升品牌附加值，是俄羅斯唯一成功的汽車品牌，成為俄羅斯國民車的代表；
3、利哈喬夫汽車廠（ЗиЛ，吉爾）：由於其原定位是服務於政府高官的，其豪車業務隨著蘇聯解體而灰飛煙滅，僅僅剩下商用車業務，但是據說由於普京對俄羅斯總統乘坐外國品牌（賓士）汽車嚴重不滿，有志於恢復吉爾工廠的豪車生產，最終生產出來幾台樣車，僅僅在高級禮儀場合能見到（比如勝利閱兵時），這幾年豪車傳言又沒動靜了；
吉爾工廠還有他的商用車業務，但是也不是很景氣，近幾年來一直希望找到合作夥伴代工生產外國品牌的商用車，前段時間新聞說吉爾已經於賓士簽署了合作備忘錄，代工組裝Viano等車型；
另外，吉爾工廠還有一個巨大的產業：房地產，由於廠址在莫斯科南三環黃金地段，又在莫斯科河畔，工廠佔地非常大，在莫斯科這個寸土寸金的地段可想而知，於是這幾年每到工廠經營不善的時候，就賣幾公頃地；
但是這個工廠本身作為莫斯科市政府的產業，經營決策非常緩慢，運營效率極其低下，生產上的落後已經不是一朝一夕的事了，積重難返。我覺得這個工廠吃棗藥丸；
4、烏里揚諾夫斯克汽車廠（УАЗ）:解體後被俄羅斯本土第二大汽車生產商索勒斯集團（Sollers）所收購，目前軍用該民用並存活下來（這個在俄羅斯可不多見），目前主要生產幾款低端SUV和皮卡：
索勒斯集團主要產業在於與福特的合資公司，UAZ工廠沒落應該是遲早的事；
5、符拉莫斯汽車廠：也就是蘇聯時代的莫斯科人汽車廠，解體後徹底破產，賣給了雷諾，具體情況在介紹外國品牌在俄羅斯現狀的時候詳細說明；
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本來不想寫這麼多的，突然發現寫起來就停不下來了，手指酸了，今天先寫到這裡，如果有人看的話，有時間我會繼續更新；
——————————2016.10.16繼續更新的部分————————
除了從蘇聯時代留下來的汽車工廠，在蘇聯解體之後，俄羅斯出現了一些專門給外國品牌做代工的汽車工廠：
1、阿夫塔托爾Автотор：
位於加里寧格勒州，由於地處經濟特區，還有海港優勢便利，發展非常迅速。
當前主要代工品牌有寶馬（X系列）、通用（雪佛蘭、凱迪拉克、歐寶）、起亞（智跑、KX5），當年也曾經給奇瑞代工，使奇瑞在俄銷量曾達到過5萬的高峰（至今其他中國其他品牌難以企及），但是由於奇瑞在俄的定位直接衝擊拉達等本土品牌市場，後來俄羅斯政府為保護民族工業開始出台針對外國汽車品牌的工業組裝政策（關於政策部分將在後文詳細說明），奇瑞與阿夫塔托爾停止合作。
阿夫塔托爾藉助代工組裝外國品牌汽車，發展的如日中天。但是隨著現代起亞集團在獨資工廠的擴產和發展（下章單獨說明），通用在俄政策的搖擺性（下章單獨說明），寶馬作為豪華品牌銷量有限，未來阿夫塔托爾工廠的衰落只是一個時間問題，遠的例子有伊熱夫斯克汽車廠（已被瓦茲汽車收購，生產拉達、雷諾、日產車型，廠小不再單獨說明）。近的例子有塔嘎斯（下章單獨說明）。這個工廠如果想活下去只有兩條路：藉助這些年積累的資金技術發展自己的獨立品牌（長遠解決之路），或是代工中國品牌（飲鴆止渴之路），讓我們拭目以待；
2、塔嘎斯ТаГАЗ：
位於羅斯托夫州的塔甘羅格，有海運之利，現已破產；
一句話概括：成也蕭何（現代）敗也蕭何（現代）。這個工廠是隨著韓國現代汽車進入俄羅斯而發展壯大的，2000年初現代汽車進入俄羅斯市場，塔嘎斯建廠代工組裝現代雅紳特、聖達菲等車型，建有相當技術水平的焊裝、塗裝、總裝車間，還有一些配套車型（座椅等）。後來隨著工業組裝政策的出台和現代獨資建廠（也包括利益糾紛），從2008年開始塔嘎斯工廠開始衰落，從那個時候開始塔嘎斯開始尋求與中國汽車企業的合作，一度代工奇瑞、比亞迪、江淮等中國品牌，但是由於與其合作的中國品牌銷量一直走低（注意是與其合作的，原因以後說明），開工率一直不足，從次以後一直是裁員減產的惡性循環，最終資金鏈斷裂，甚至無法支付中國企業的車款（坑了不少中國企業），越是欠款就越無法訂到新車，越是無法訂到新車開工就一直不足，開工越低經營就越惡化，由此惡性循環不止，最終2013年塔嘎斯工廠終於破產清算。
最近塔嘎斯在尋求把工廠整個賣給某個中國品牌，這個對於中國品牌來說，如果做好了將是非常大的機遇，因為畢竟這個工廠有現成的廠房設備（相對於其他破產的俄車企來說技術還不算落後），熟練的技術工人（這個太寶貴了），但是同樣有巨大的風險（本地政府、原管理層等，這個就不多說了）。以我對中國車企的了解，我相信沒有一個中國車企有這個魄力接手；
3、德爾維斯Дервейс:
位於高加索地區的切爾克斯克，經營狀況較好；
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睡前再更新一小段蘇聯汽車工業史的內容，德爾維斯工廠的爭取明天晚上繼續更新；
很多人對蘇聯時代的汽車工業存在一定的誤解，一部分人也許以為和我們的紅旗差不多，更多的是作為社會主義工業能力的象徵，沒有普及到人民群眾的生活中去。另一部分人也許認為蘇聯汽車一直都這麼爛，只能藉助貿易壁壘在蘇聯東歐銷售，根本無法和西方汽車工業競爭；
其實，蘇聯的民用汽車工業是曾經輝煌過的，或者說，蘇聯的民用工業並非大家想像的那樣落後；
重點說民用汽車部分，在蘇聯發展到頂峰的70，80年代，蘇聯汽車產量一度達到世界第三，僅次於美國、日本，僅僅伏爾加汽車廠一家的乘用車年產量就達到80萬台，嘎斯24一款車的年產量就達到了20萬台。整個蘇聯的民用車生產還分出了高中低檔，吉爾專門生產豪車，嘎斯的中高端，拉達中低端，莫斯科人、扎波羅熱的低端小車。購買私家車從70年代開始就成為普通蘇聯家庭的正常需求（想想購車是從哪年開始成為普通中國家庭的正常需求的）
下圖是1966年蘇聯不同階層的生活需求品前10名，紅色是購買汽車，綠色是再買一輛汽車；（資料來源：維基百科）
從70年代末開始，蘇聯汽車開始向西歐國家出口，最主要的出口國就是法國和聯邦德國，其中僅拉達一個品牌在1987年向法國出口就達到2.7萬台（中國車企何時能達到這個數量，要不先突破零？）
80年代拉達在法國的廣告
在聯邦德國的廣告，售價16795西德馬克；
拉達Samara車型與大眾Polo在法國售價對比；
這比德國車還貴一點呢。
至於為啥最後大眾還是把拉達比的渣都不剩了呢？因為，到了2000年代，大眾POLO早就換了不知道多少代，一直隨著市場需求而升級。而2010年的拉達Samara，基本上還和80年代一個德行，這樣都不完蛋簡直都沒天理了；
蘇聯汽車工業史的部分暫時更新到這裡，明天晚上繼續扒當代的俄羅斯汽車工業，繼續更新德爾維斯的部分；
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2016.10.17更新：
先送一張本人製作的《俄羅斯整車生產企業分布圖》：
3、德爾維斯Дервейс:
位於高加索地區的切爾克斯克，經營狀況較好。德爾維斯工廠的母公司除了經營汽車產業，也同時經營食品加工等多項產業；
被稱為中國品牌在俄生產基地，幾乎與所有進入俄羅斯汽車市場的中國汽車企業均有過不同程度的合作。由於該工廠位於高加索地區，俄政府希望能該企業能夠成為當地經濟發展的龍頭，促進當地就業，改善高加索地區貧困的經濟狀況，消除高加索的不穩定因素。因此對該企業的發展大力的支持（有點像中國在南疆的地區的發展策略）。正是因為當地經濟的快速發展，該地區雖然幾乎都是穆斯林少數民族，但是對俄羅斯的向心力遠高於相鄰的車臣地區。（近年來俄羅斯政府也開始在車臣地區推進汽車產業建設，瓦茲汽車有望在該地投資）；
2010年之前該工廠技術較為落後，產能也有限，當時的主要合作夥伴有吉利、力帆和伊利托（代工長城，後來由於伊利托獨資工廠的投產而終止合作），2010年後隨著力帆汽車在俄羅斯的崛起（下文詳談）。該工廠的工藝也有了本質的進步（但與國際品牌的獨資工廠相比仍有差距），產能也提升至10萬台，隨著塔嘎斯工廠的破產，德爾維斯成為僅有的一家願意代工中國品牌的工廠，奇瑞、江淮等品牌也將產能轉移到該工廠，一時間德爾維斯的產能成為各家爭取的對象，德爾維斯也就相應的提高了代工費用，資金量也就越來越充足，近期一直在規劃擴大廠區，提升產能，更新技術；
但總體來說，德爾維斯最大的依靠還是力帆（可算是在俄經營最成功的中國品牌，原因下面談）。隨著中國品牌開始獨自在俄建廠（長城是首家，力帆也有同樣的規劃，目前已與地方政府簽署合作協議），發展較好的中國退出德爾維斯是必然的，但是由於中國汽車品牌眾多，德爾維斯又是唯一的合作選擇，因此排隊等著進入德爾維斯的中國汽車企業有的是（尤其是國企的各種競爭力較差的車型），德爾維斯還能以這種方式發展相當長的一段時間；
順便說一句，當初塔嘎斯和德爾維斯在發展壯大的時期曾經試圖建立自己的品牌，但是由於競爭力不足，更重要的是利潤遠不如代工中國品牌來錢快，隨半途都放棄了。（看上去跟中國國有汽車廠自從合資之後，一直缺乏發展自己的品牌的動力多麼相似啊）
補幾張塔嘎斯和德爾維斯當年搗鼓出來的自主品牌的車型圖片（基本上都是其他品牌車型的克隆版）：
未完待續，明天繼續更新
明天開始寫專欄，從蘇聯汽車工業的興起開始詳寫，歡迎大家關注
——————分割線 2016.11.12更新——————
大家覺得答主太監了？我又回來繼續更新啦；
不好意思打臉了啊，向大家保證繼續更新的，結果自己斷了1個月了；
我上次寫到德爾維斯了啊，下面應該是更新各主流汽車品牌在俄羅斯發展的部分了；
最近有點倒霉，國內總部決定把我發配到哈薩克去收拾上一任留下的殘局，淚奔啊……
主要是我不喜歡信口開河，力求每一句話，每個數據都是有依據的，結果就是這樣做很累，往往為了一個圖片找上半個小時，或者一個數據翻上很多的資料，況且，搜尋俄文資料需要yandex搜索，這段時間回國了，在國內yandex打開實在是太慢了；
好了，廢話不多說了，繼續更新大家關心的話題；
關於外國品牌在俄羅斯的發展歷程，我只寫2000年後的發展歷程，在2000年之前俄羅斯汽車市場基本上是本土蘇聯時代老舊車型和外國進口的二手車所壟斷，市場極為混亂，從2000年之後才開始逐漸正規起來；
我準備把各國汽車品牌分成五類介紹，共計介紹大約20多個品牌：
1、成功品牌的代表：現代-起亞、雷諾-日產、豐田；
2、掙扎糾結品牌的代表：大眾、三菱；
3、失敗品牌的代表：本田、PSA、福特、雪佛蘭；
4、醬油黨：馬自達、鈴木、菲亞特；
5、高端品牌：賓士、 寶馬、奧迪、雷克薩斯、英菲尼迪、吉普、路虎、凱迪拉克；
下面是正文：
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沒動力更新了，我打算棄樓了，主要是我太懶了，對不起大夥了
ПРОСТИТЕ МЕНЯ
卡瑪茲車隊是巴黎達喀爾拉力賽卡車組的常勝將軍，越野能力，懸架和傳動系統都是世界頂尖水平，現在和國內華泰，還有東南亞，南美等國都有合作項目。。。由於本身是軍工出生，其產品在可靠性和機動性方面非常突出，但是經濟性相對比較差，配套電子設備也比較落後，造成民用市場的競爭力不夠，日子也不太好過。。。ps:它的車適合在沒有路的地方開闢道路，北邊的原始森林環境的惡劣程度。。。有一個遊戲叫旋轉輪胎，俄羅斯出品，另類駕駛遊戲，可以側面感受下其「路」況的惡劣程度。。。
樓主還可以百度下白俄羅斯明斯克輪式牽引車廠--白楊導彈載車生產廠，已經不屬於重卡的範疇了，技術非常過硬，天朝，老美，德國等等在這一塊真的是差距很大。。。
卡瑪茲車隊在過去13年的達喀爾賽事中獲得了11次冠軍。
卡瑪斯橫掃達喀爾 其他車企都在幹啥呢?
bbc主持人James May以前說過，如果一個國家想製造好的汽車，就先輸掉二戰。因為一個國家的工程師是有限的，戰勝國之間為了維護既得利益，包括冷戰的爆發，導致了大量工程師去搞導彈、飛機、大船、航天。而戰敗國的原本那麼多優秀的工程師只能研究汽車。
蘇聯從斯大林時期就在民用工業比起英美孱弱，大部分資源都在國防軍工上。汽車廠除了GAZ，伏爾加這樣服務權貴階級，就生產各種軍用的特種車、卡車和公交車，俄羅斯今天的卡車都不錯，看看達喀爾卡車組就知道了，2000年前基本是捷克的太拖拉，2000年後基本就是俄羅斯的卡瑪茲了（捷克的太拖拉也是一個神奇的汽車廠）。一直到70年代才有了拉達，但是已經落後太多了。今天去看拉達的官網有種看5年前的汽車的感覺。這些羸弱的蘇聯汽車可是當年我們的父輩們的夢想啊。
補充下吧
關於美國汽車行業日本車當初是怎麼擊敗美國汽車的 美國後來是怎麼反制的？ - 默默的回答看知乎這個答案吧，美國汽車在70年代的原油危機後本土的銷量，美國慢慢被日本廠追上，本田甚至直接糊臉，在美國開了生產基地。底特律工人當時有多恨日本人呢，當時底特律有為叫Vincent Chin的華裔，被克萊斯勒的工人當成了日本人，慘被亂棍打死。2008年金融危機美國最大的汽車廠通用破產，小布希政府134億救了通用，福特和克萊斯勒。可是現在克萊斯勒已經歸了義大利的FCA。
英國的遭遇更慘，從撒切爾內閣開始製造業不斷出現問題。隨著British Leyland的破產，英國汽車大都要麼被外國人買走，沒人要的就消失了。奧斯丁，羅浮已經不在，凱旋現在只能倒騰摩托車，賓利、勞斯萊斯、MINI歸了德國人，蓮花被馬來西亞人買走，路虎捷豹歸了印度的TATA，名爵歸了中國，Vauxhall進入了通用大家庭。沒想到那麼多人看這個問題，那麼不斷更新毛系車輛
普通的民用車在俄羅斯的道路上················俄羅斯泥濘的馬路戰勝了蒙古的騎兵、拿破崙的大軍、希特勒的鐵騎。也註定了俄國不同一般的汽車發展方向。
克服泥濘的道路進行運輸活動是蘇、俄車輛追求的核心目標，與其他國家的汽車技術所重視的經濟性南轅北轍。
但是不可否認蘇、俄強大的汽車工業。
由於地廣人稀、遍布凍土帶、冰雪肆虐，
世界凍土層分布：
···········其實我們發現，元首他們根本就沒有遇到過真正學術意義上的凍土就··············
下過大雪以後如果你想開車上班，那麼你可能要先請2天假，然後把你家車庫挖出來···········
遭遇暴風雪的時候電線杆是一種好的參照物，可以指明方向
還可以供打電話聊天
但是你的車最好不要被凍壞、或者沒油、陷入泥濘，
最好結伴而行、趁著天亮趕到下一個旅館
--------------否則明早你也許也會被插在這裡當路標。
在這樣的環境里，建造、養護公路都是極為困難而昂貴的。
俄羅斯高速公路到2012年，總里程不到50千米，只有聖彼得堡象徵性開通46公里，交通依賴鐵路運輸，高速公路里程只相當於以色列零頭，或者說歐洲和美國2000分之1、中國2500分之1；蘇聯時代則根本沒有一條高速公路。在2012-2013年全球競爭力排行榜中，144個國家中，俄羅斯公路質量排名第136位，世界上明沒有那個國家公路如此泥濘，當然，俄國人偏重的越野型汽車在其他國家就很難有市場------除了軍用。
……
補充2016.10.20
俄羅斯人口只有中國10分之1，但其鐵路網延長大於中國，僅次於美國，世界第二；其中運營里程由於蘇聯解體，大量鐵路閑置，實際運營里程低於中國。但是運量反而大於中國。在中國公路網快速發展擠壓了貨運鐵路市場，致使中國鐵路貨運量連年銳減，而俄國鐵路運力卻一直處於恢復遞增，反過來制約了公路運輸的發展，倚仗強大的鐵路潛力，俄國也缺乏大規模建設公路網的動力。這也是客觀存在的制約因素。
……
各有所專，不能因為平時看小汽車多了，就覺得全世界的汽車都必須只有16~20厘米底盤、用著汽油機，在公路排隊上下班。
其他國家造車：讓我們造車吧！
客人喜歡更舒服的》底盤再低一點，上汽油機，前驅
客人喜歡更安靜的》上降噪
客人喜歡優雅的駕駛感》上無級變速，手自一體
客人喜歡拉風的感覺》上真皮，藝術家設計蒙皮
客人喜歡經濟性好的》提高燃燒效率，減少排量，上渦輪增壓，通用部件，減小車重，鋁製底盤，到處開4S店，增加底盤承載力多裝點貨物：全重60噸其中50噸是貨物。
增加知名度》打廣告，拍電影，香車美人和帥哥
環保條件太嚴格了，我們來砍一下尾氣排放吧！實在不行就數據造假！
毛子家造車：讓我們造車吧！
總之能在西伯利亞啟動》上加熱裝置，上柴油機。
總之動力要強》增大排量--一言不合就上坦克發動機，
總之通過性要好》上全輪驅動--一言不合再加幾組輪子，提高底盤高度，上超大直徑輪
總之要能跑得遠》多裝點油吧--空間不夠就減少貨物運量無所謂：全重20噸8噸裝貨還有1噸裝的油。
總之要結實》加大梁，上加強筋，都要高強度鋼、上輪胎中央充氣/放氣系統。
總之不能拋錨和故障》自動變速箱拒絕，電控亢余拒絕，複雜變速箱拒絕，自然吸氣崇拜，簡單的東西就是好的……如果你真想要也不是不可以等我去坦克上拆一套過來價格嘛……
總之以斯大林（普京）的名義讓美國鄉巴佬嘗嘗來自蘇維埃（沙皇）的制裁！》把以上設計擴大到足以裝得下一枚洲際導彈。
增加知名度》和軍火一起賣，屌車AK和髯扎客
尾氣排放太高了，我們來砍一下環保標準吧！實在不行上伏特加！
俄羅斯卡車橫掃達喀爾拉力賽，2008年以後卡瑪斯車隊只錯失了一屆冠軍···········2012年卡瑪斯車隊採取駕駛組年輕化方案，七冠王弗拉基米爾-查金退出駕駛組任全隊隊長，結果俄羅斯軍團在2012年失敗了。
其他「老牌」西方車隊：太脫拉、日野、依維柯、雷諾、賓士····這些根本不是俄國人的對手。
俄國的牽引車
МАЗ-535/537
瑪斯-535/537系列8X8全輪驅動拖拉機（俄語拖拉機等同於牽引車），
廠家：明斯克汽車廠（現屬白俄羅斯）、卡瑪斯汽車廠
配備38.9升排量V12坦克柴油發動機
性能：空載行程1525千米，無準備涉水深1.1米、有準備涉水深1.3米、爬垂牆0.4米、越野坡度30度（裝載10~15噸）、±50攝氏度環境自然啟動、牽引能力50噸
60年歷史經典車型，蘇俄野戰部隊必備，主要以牽引坦克為設計目的，從T-54到目前最新的T-14，均可以通過該車運輸，也用作牽引導彈和其他物資使用，產量極大，目前依然有服役
КЗКТ-7428
7428系列8X8全輪驅動拖拉機（牽引車）
廠家：庫爾干輪式拖拉機廠
配備25.7升V12柴油發動機
性能：牽引70~90噸進行越野機動，公路牽引200噸挂車，全荷載行程680千米，無準備涉水深1.1米，±50攝氏度環境自然啟動。
80年代開發的用於替換МАЗ-535的軍用牽引車，牽引能力提高了40%~50%
БАЗ-6403/6909
別斯6403/6909系列8X8~10X8驅動拖拉機
廠家：布良斯克汽車廠
配備17升V8柴油發動機
性能：越野牽引15~18噸，承載18~30噸，
是一種介於牽引車和重型越野卡車之間的車系，對比同樣8X8的535、7428要單薄很多，運載力都有差距，自然主要干一些「細活」，牽引一些精密裝備等
КАМАЗ 78504
卡瑪斯78504型8X8全輪驅動拖拉機（俄語拖拉機等同於牽引車）
廠家：卡瑪斯汽車廠
1250馬力柴油發動機，全電驅動
性能：無準備涉水深1.5米、牽引能力165噸，
俄羅斯研發的下一代牽引車。對比КЗКТ-7428牽引能力提高了一倍之多，並且採用了電傳動。
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重型運載車
МАЗ-543/7310
瑪斯-543/7310系列8X8全輪驅動重型卡車，
廠家：明斯克汽車廠（現屬白俄羅斯）
配備38.9升排量V12坦克柴油發動機
性能：行程600千米、無準備涉水深1.1米、有準備涉水深1.3米、爬垂牆0.4米、越野坡度30度（裝載20噸）、±50攝氏度環境自然啟動、牽引能力25噸
雖然也算是多用途，果然還是飛毛腿和龍捲風火箭炮深入人心不是么？
МАЗ-7907
瑪斯-7907,24X24全輪驅動超重型導彈發射車
廠家：明斯克汽車廠（現屬白俄羅斯）
配備1250馬力燃氣輪發電機，全電驅動
性能：載重150噸，用於發射SS-24「手術刀」洲際導彈，世界最大陸地作戰車輛
隨著削減進攻性武器條約的簽訂，機動式發射SS-24被叫停，僅僅造出原型車
МЗКТ-79221
79221系列16X16全輪驅動導彈發射車，
廠家：明斯克輪式拖拉機廠（現歸白俄羅斯）
配備38.9升排量V12坦克柴油發動機
性能：行程500千米、無準備涉水深1.1米、爬垂牆0.47米、越野坡度20度（裝載80噸），越野速度40千米每小時
也有14X14型號用於發射白楊導彈的，16X16用於發射亞爾斯導彈。技術也被出口到中國（東風41）和朝鮮（大浦洞）
КАМАЗ 7850
卡瑪斯7850型16X16全輪驅動導彈發射車
廠家：卡瑪斯汽車廠
1250馬力柴油發動機，全電驅動
性能：無準備涉水深1.5米、越野坡度30度（裝載85噸），越野速度70千米每小時
代號「平台0號」，包括16輪的7850、12輪的78509、8輪的78504牽引車三種，一朝被蛇咬，十年怕草索，本來洲際導彈發射車這麼20多年都是用的白俄羅斯貨，不過隨著烏克蘭戰爭的爆發，俄國人感到並不穩妥，加快了自產新型號的研發，全電驅動卡瑪斯，其壓倒性的性能代表著世界輪式導彈發射車的最高水平。
БелАЗ 757010
Belaz 757010超重型自動裝卸車
廠家：白俄羅斯自動機械製造廠（現歸白俄羅斯）
配備4台65升排量發動機，總功率4651馬力，全電驅動
性能：載重450噸，±50攝氏度環境自然啟動，整車重量810噸。
世界最大汽車，用於礦山作業
Урал-5920
烏拉爾5920系列全地形車
廠家：烏拉爾汽車廠
配備8缸14.9升柴油發動機
性能：無準備涉水1.8米，-40度~+50攝氏度環境自然啟動，爬坡31度。載重8噸。
無充氣輪+包裹履帶
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重型卡
Урал-5323
烏拉爾5323系列8X8全輪驅動重型卡車
廠家：烏拉爾汽車廠
配備數種柴油發動機
性能：無準備涉水1.75米、爬垂牆0.55米、越壕溝1.2米、爬坡31度，±50攝氏度環境自然啟動、載重12噸、牽引10噸。
俄軍新式通用卡車
КАМАЗ-4911
卡瑪斯4911系列4X4全輪驅動卡車
廠家：卡瑪斯汽車廠
配備17.4升柴油機
性能：載重8噸，36度爬坡，-30~+50攝氏度環境自然啟動。
俄軍新式通用卡車，
該系列車10次獲得達喀爾拉力賽冠軍。
Урал-375
烏拉爾375系列6X4驅動重型卡車
廠家：烏拉爾汽車廠
裝備8缸11~15升排量汽油機
性能：-20~50攝氏度環境自動啟動，牽引12~18噸，載重4噸，爬坡30度，
經典車型，少見的汽油款式，服役50多年
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Урал-4320
烏拉爾4320系列6X6驅動重型卡車
廠家：烏拉爾汽車廠
裝備8缸10~11升排量柴油機
性能：無準備涉水深1.5米，越2米戰壕，-50~50攝氏度環境自動啟動，牽引12~18噸，載重7~14噸，爬坡31度，
又一經典車型，服役40年，馬甲還不少。
КрАЗ-260
KrAZ-260系列6X6重型卡車
廠家：克列緬丘格汽車廠（現屬於烏克蘭）
裝備14.9升排量柴油機
性能：爬坡31度（9噸負載）。牽引10~30噸，爬垂牆0.6米，越戰壕1米，無準備涉水1.2米。
蘇聯80年代生產，常常用於炮兵部隊的火炮、自行火炮牽引，可惜是烏克蘭貨，由於嚴重依賴俄羅斯市場，而現在關係那麼僵，這個車完蛋是時間問題了·······
最後講了那麼多，也不代表強大的烏拉爾之類多輪驅動怪物卡車就每次都能戰勝可怕的俄羅斯自然條件
································
圖為深陷泥潭的卡瑪斯、烏拉爾還有太托拉
最後我要說的是：珍愛生命，遠離俄羅斯公路，請選乘俄羅斯鐵路公司火車，價格低廉舒適安全快速（每帖5盧布，發帖刪除本括弧）
毛子汽車不差，糟糕的是民用家用的小傢伙。。。你看毛子拉導彈拉鑽井平台那批。。。西伯利亞沒路的地方都跑的飛一樣，那種路霸道悍馬過去只有一個跪字
我就說一點，進口車0關稅，還允許進口國外的二手車，你說怎麼破？
你看看毛子街上都是啥
基本都是日系車 而且老車 經典車很多
別問我怎麼知道的
因為汽車比導彈難造啊！
尤其是十幾二十萬這種大規模量產的民用汽車，
要想賺錢又要擊敗競爭對手，銷量上百萬，還能穩定工作起碼三五十萬公里。
你以為很簡單？！
導彈太空梭根本是不惜成本的一次性設備！
10-17日補充一下：
給你們看看主流主機廠的年度研發成本投入，舉例福特蒙迪歐，就這麼一個20萬上下定位的民用汽車，第一代蒙迪歐研發成本高達60億美元！知乎裡面混的都是IT產業程序員，不要以為你們敲擊鍵盤開發軟體程序創造虛擬產品才有研發，實體經濟尤其是製造業，研發投入一樣灰常恐怖！即使是IT產業跪舔膜拜的三大流氓BAT，也不能對60億美元等閑視之/隨手砸出吧？
第1名：大眾汽車
2015年研發投入：153億美元
第2名：豐田
2015年研發投入：92億美元
第3名：戴姆勒
2015年研發投入：76億美元
第4名：通用汽車
2015年研發投入：74億美元
第5名：福特
2015年研發投入：69億美元
第6名：本田
2015年研發投入：55億美元
第7名：寶馬
2015年研發投入：55億美元
第8名：日產
2015年研發投入：46億美元
第9名：電裝
2015年研發投入：36億美元
第10名：菲亞特克萊斯勒汽車
2015年研發投入：34億美元
對比軍工產品，F-22猛禽是當代最強戰機，單機售價1.67億美元。
小鷹號常規動力航母造價：4億美元
卡爾文森號核動力航母造價：39億美元
東風31洲際彈道導彈售價：4000萬美元
當然了，整車研發費用，和射出去一枚導彈燒掉多少錢，這是兩個概念。
沒有對比意義，我排列這些數據，只是想說明。不要一提軍工就好像牛逼叼炸天，
一對比民用設備，好像民用設備low的沒法比。
哪個貴？哪個便宜？可能真不是你們想像的那樣。
軍工兵器追求的方向，比如：隱形/速度/耐高溫/耐高轉速等等，
民用汽車追求的方向，比如：成本控制，質量穩定性，使用壽命，耐久性！
方向不一樣的東西沒法對比，談不上哪個牛逼哪個low逼！
而且：注意這是重點！！！
製造頂級兵器的，未必能造好汽車！！！
洛克希德·馬丁夠叼夠牛逼了吧？
你以為它不屑造民用汽車？
在商業角度：
洛克希德·馬丁市值大概500億左右，
豐田汽車大概市值1700億。
如果連洛克希德·馬丁去造汽車都搞不贏底特律汽車三巨頭，
俄羅斯那幫製造傻大笨坦克/甚至沒有東芝的CNC都無法讓潛艇靜音的粗糙玩意兒的工程師們，
能指望他們製造有能力參與商業競爭的汽車？
不是我鄙夷他們，都不用去跟大眾豐田對比，連奇瑞比亞迪他們都不一定搞的贏！
如果以上對比，還不夠讓你們清醒的認知這個概念。
那麼：法拉利去製造10萬級別的量產小型車，幾乎100%搞不贏PSA/FIAT。
你們信不信？！
不必去打賭了，法拉利早在上個世紀就賣給菲亞特了，而且還不是什麼惡意收購。
而是菲亞特善意的來救法拉利的小命！
如果法拉利能造出賣的贏菲亞特的量產小型車，又何至於屈尊求助呢？
毛子的大車都是暴力美學，小車由於冷戰交惡根本賣不出去，只能閉門造車改改菲亞特124
嘎斯、拉達、吉爾已哭暈在廁所，市場經濟之前，我國大街上乘用車除了212吉普，上述品牌不要太多…要知道經濟和政治是息息相關的，蘇聯解體後，由於政治影響力日薄西山，經濟影響力也越來越小。
因為沒錢啊，巧婦難為無米之炊啊。以下數據借用 @飛鷹無名的回答所提。
第1名：大眾汽車
2015年研發投入：153億美元
第2名：豐田
2015年研發投入：92億美元
第3名：戴姆勒
2015年研發投入：76億美元
第4名：通用汽車
2015年研發投入：74億美元
第5名：福特
2015年研發投入：69億美元
第6名：本田
2015年研發投入：55億美元
第7名：寶馬
2015年研發投入：55億美元
第8名：日產
2015年研發投入：46億美元
第9名：電裝
2015年研發投入：36億美元
第10名：菲亞特克萊斯勒汽車
2015年研發投入：34億美元
汽車的研發妥妥的都是錢啊。大眾汽車其實就三個平台。硬是能花去153億美元，一個平台50億。這是拿金子堆出來的啊。反觀15年一汽的研發經費。本人搓，沒找到，不過找到了一個2011年的是24億人民幣。轎車部研發預算達到5億元，解放卡車預算超過4億元，輕型車和微車佔2億元左右，發動機部達3億元。
來源：一汽成立電動汽車研發部 獲國家經費支持
我就算2015年一汽研發費用直接比11年上漲500% 那麼120億元人民幣又能有多大的水花呢。按匯率算這也就18億美元不到，顯然這點錢是根本打不出啥水花的。然而可憐的一汽硬是因為這點研發費用，被國內媒體以及網友噴個半死，說這納稅人的錢。也就沒啥吐槽的了。一汽一年的盈利自己掏出120億元真心容易。於是繼續噴120億元應該算盈利上交國家，不應自己花。
所以最後回歸到所有國企不論中國還是蘇聯都在面對的問題，如何劃撥研發經費。研發少了，不會有啥具體效果，研發大了被全國人民罵，哪怕是全體員工少發工資省下來的錢都不行。
國企不應該有研發，研發的錢應該直接還給老百姓，給老百姓發放福利。
很幸運，中國國企靠著自己城牆厚的臉皮在勉強扛著。但是蘇聯就沒這麼幸運了，國企利潤統統上繳，研發不到位，導致產生時代差距。軍工行業涉及國家安全，能勉強跟上西方腳步。民用行業呢？湊合用吧，實在湊合不下去了，咱出去買個圖紙吧，千萬別研發，研發挨罵。
於是乎有了拉達
看了評論區的回答，真的有的都不值得一駁，先別白話了，回家先學習學習吧。。。哪的事都是，伏爾加21布魯塞爾賽會拿金獎，還要怎麼世界性品牌？
現在來問這個問題，根本就是問晚了20年。90年代初，就是廣州的街上也有大把的蘇聯車，法國車。
早期都是抄美國的，直接用援助的威利斯來拷貝嘎斯69，用道奇卡車拷貝了自己的卡車，最牛的是用勞斯萊斯來拷貝自己的吉斯………
在計劃經濟體制下，買麵包都要排隊，誰還買得起汽車？
汽車是一種工業品，但更是一種消費品。在計劃經濟體制下，消費品市場永遠也發展不起來。
問題在哪裡？
因為在計劃經濟體制下，個人的消費品以國家分配為主，人民在得到所謂的生活「保障」的同時，也就同時被剝奪了通過金錢選擇消費品的權力，反過來，國家作為消費品的生產者和分配者，也就沒有動力，也沒有能力，為大眾提供好的消費品。
假如你是一個計劃經濟的管理者，需要給國民分配汽車，你願意提供桑塔納還是賓士s600？
只要你腦子沒問題，你就會提供桑塔納，簡單，低成本，生產效率高，生產一輛s600的成本，可以生產10輛桑塔納了。
但是汽車工業的進步，並不是建立在「夠用就好」這樣的基礎之上的。隨便瀏覽幾家汽車網站，我們就會看見人們對汽車需求的多樣化，汽車不僅僅是出行的工具，還是身份的象徵，人們還寄望於通過汽車體驗新鮮的科技，獲得良好的駕駛感受，還希望汽車能帶他們去一些一般人去不了的地方。
在計劃經濟者的角度看來，這些需求既不理性，又不現實，完全沒有滿足的必要。比如，我們真的有必要造一輛百公里加速四秒多的汽車嗎？有什麼意義呢？而且提供任何一種功能，都意味著計劃的工作量打大大增加。
更重要的是，計劃經濟者本身就不可能滿足大家如此多樣的需求。因為人的潛在需求是永遠在變動的，無法安排，也無法計劃。從某種意義上來講，人們甚至並不知道自己到底想要什麼車，直到某家汽車廠把他心儀的車生產出來，擺在他們面前，他們才知道這是他的dream car。
對於計劃經濟者來講，這就很難辦了，您自己都不知道自己要什麼，我怎麼安排生產？
但在企業家看來，人們的需求帶給了他們前所未有的機遇。只有您想不到，沒有我做不到，在企業家看來並不是一句空話。雷克薩斯著名的香檳廣告出現以前，誰想到過汽車居然會如此平順？
這就是市場經濟與計劃經濟的區別，一個永遠在進步，另一個永遠在固步自封市場，技術和原料三樣，只有技術還可以，另外兩個都不行。日本韓國自己沒資源，卻可以拿著美元買。
沒聽說過伏爾加汽車廠？
先上圖
—————汽車分割線———————————
1966年7月20日蘇共中央委員會和蘇聯政府決定在陶里亞蒂市新建大型汽車廠。圖為選定的汽車廠址。
蘇聯政府經過研究，決定委託義大利菲亞特公司建造汽車廠，1966年8月15日，菲亞特總經理吉亞尼·阿涅利和蘇聯汽車工業部部長亞歷山大·塔拉索夫在莫斯科簽署了關於在陶里亞蒂市興建汽車廠和完整生產線的合同。
圖為建設工地
蘇聯國內四十多個設計院直接參与了項目規劃工作，844家國內工廠，900家社會主義國家工廠和義大利、東德、法國、英國、美國等其他國家的公司持續提供生產設備。
這些圖片是伏爾加廠首款汽車，模仿的是「菲亞特-124」。
並且1965年在歐洲贏得「年度汽車」稱號。
1970年4月19日，首批六台ВАЗ-2101「日古利」轎車（即國外熟知的「拉達」）從伏爾加汽車廠主傳送帶下線。這款轎車行駛性能非常卓越，跑完相當於莫斯科到符拉迪沃斯托克之間距離十倍的路程後才需要進行大修。
1973年12月，第一百萬輛下線，如下圖
1978年6月3日，第四百萬輛下線。
伏爾加汽車廠建成當時歐洲最大的熱電站和廠區。
乍一看，還是挺壯觀的哈～
根本就不是工業大國。最基礎的鍊鋼，熱處理 精密加工都搞不好的國家，你說他是工業大國?他只是曾經軍費佔比比較高罷了。
計劃經濟的產物，不是市場需求導向。蘇聯一解體，俄羅斯就傻了，為嘛？ ，莫斯科的洗衣機廠要生產一個洗衣機？洗衣機的滾筒是在烏克蘭產的，得嘞...從烏克蘭進口吧... 你懂得...計劃經濟的產物，隨著帝國的崩潰...整個工業體系七零八落。還有現代汽車品牌可以簡單分兩類。一類，量產型的品牌，講究的是技術的積累，量產化的的低誤差率。不是你發展幾十年就能成功的，舉個例子，歐洲每年會在全球採購汽車零件，百億的大單子，到此中國來，沒人能接單，為嘛？做幾個樣品吧，OK！一量產化，誤差率慘不忍睹... 另一類，法拉利型的講究的是什麼？ 」文化「 ？貴族血統，這個就更難了，中國完全能集全國之力造出一個性能不差的「中國法拉利」，但也只能造一輛，當年的第一輛紅旗就是老師傅們手工攢出來的。
毛子會造機器，但是做民用市場的生意貌似不是很擅長……不僅汽車，我們身邊也看不到其他毛子貨。橫豎想了一下離我最近的毛子貨是一款叫《潛行者——普里皮亞季的召喚》的遊戲
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