為什麼有些城市沒有環路？環路的優勢是什麼？
為什麼很多城市是有環路的？而有些城市是分塊 沒有環路？（不算繞城高速 這個基本都有）
方格網和環路的優劣是什麼？
比如：
成都：成都三環。（二環路上有BRT）甚至在二環和三環之間俗稱的2.5環正式命名為中環路。
北京：北京六環。四四方方的中心城區，仍有環路。
武漢：武漢三環。跨江三城真心不容易
廣州：沒有看到。【不好意思不是廣州人不造中心城區多大...甚至算上佛山了...】
上海：內環 中環 外環【鼠繪拙計】
重慶：超不規則的內環高速路，再外就是繞城
南京：沒有。
再加一個沿海城市：青島：嚴格上來說沒有環路 高架和環灣大道的通勤並不方便...
而城市規劃 像南京這樣 沒有環路 方格網式的城市規劃的優劣點是什麼？
像成都一樣修建環路(甚至官方正式命名2.5環)的優劣點有什麼？
【多圖預警】
題主一下子拋出這麼多個問題，答主我真的是不知從何答起ヽ(≧Д≦)ノ
那麼我先來說說什麼是環路把。
舉個例子，如上圖，這是深圳的路網規劃圖，紫色那兩條是我塗上顏色的，下面「一個長條形圈圈」的就是深圳內環路，但深圳命名為北環大道和濱海大道；上面一條是深圳在建的一條外環路，高速公路來的。
在城市規劃中，環路不一定要首尾相接成圈圈狀，也不一定要圈成圓形。在城市規劃中，一層一層包圍城市的快速路和高速都可以叫環路。
快速路和高速是什麼區別？
快速路對比高速，它最高限速80公里，全程沒有紅綠燈，不收費，通過出入口的匝道進出。
所以，環路就是包圍著城市的意思，內環路（或一環路）包圍著的一般就是市中心，環路標誌著市區的方位，如果城市較大，會有二環三環、中環外環。然後以環為中心，建設多條向各個方向的太陽狀放射線道路（例如下圖：成都）。
如果像深圳那樣，一條首尾不相接的弧線都能叫環路，題主肯定會大叫坑爹，那麼我就討論環路的範圍定義在包圍城市的首尾相接的圈圈狀的快速路，這樣就符合題主心目中環路的意思了。
那麼下面就來分析一下題主舉例的城市是否存在環路。
【廣州】
裡面那個不規則的圈圈就是包圍廣州市區的內環快速路，廣州市區：荔灣區、越秀區
外面那個大圈圈就是廣州環城高速
有答主說廣州不適合建環路，人家廣州規劃是自稱有四環十八射的
如圖，廣州是廣東省會，又是珠三角的中心，所以它的四環其實是珠三角的四環。
上圖不太明顯，看下圖
藍色圈為廣州（珠三角）四環，虛線為未建，深圳有一條過中山的深中通道在建
紅色圈分別為佛山環、東莞環、惠州環、深圳環、中山環（中山環一部分不是快速路）
三環吞佛山，四環吞東莞，夠厲害吧。
【南京】
上圖：南京內環快速路，包圍著市區，南京市區：鼓樓、玄武、秦淮、建鄴
上圖：南京繞城高速，包圍著南京市
所以，南京並不是題主所想像的沒有環路，只是你沒有發現
【青島】
截圖來自《青島市城市綜合交通規劃(2008-+2020)》（權侵刪）
截圖來自《青島市城市總體規劃(2006-2020)》（權侵刪）
看上面兩圖，即使是題主吐槽的沒有環路的大青島還是在有意地改建現有道路意欲變成三環。
由於青島市區太過靠近海邊，如果按照規劃建造的三環中心就不是市區了，這是例外，或許以後三環中心會變成經濟中心。
那麼，題主列出的城市在未來的規劃中都是有環路的，那麼有哪些是沒有環路的城市呢？
樓主花了很長時間翻看了眾多省會的地圖，沒有環路的只有拉薩和蘭州，還有西寧，請看下圖。
題主應該明白他們的苦衷了吧，他們是應為受地形的影響而沒辦法建成包圍城市的環路的。
總結來說，中國的城市除了受限制外，都有（或在建或規劃）包圍城市的環路。
假如成都的路網規劃是網格狀的
好像沒有一個看起來像市中心的地方
快速路是具有隔離作用的，只有跨線橋等地方才可以越過對面，大概方塊內就會發展成一個個衛星城，而不會有一個中心。
苦逼的武漢.........
如圖所示
綠圈是大概的人口集中區域，紅色箭頭的是主要的出城方向。
武漢被兩江劃為三鎮，左上為漢口，左下為漢陽，右半為武昌。
每做一環，就要做兩座長江大橋，一座漢江大橋。
好吧，認命了，架橋就架橋吧，武漢市內不包括繞城高速，已經架起了六座長江大橋，一條長江隧道，近期將通車另一座長江大橋與另一條長江隧道。
而更令人慾哭無淚的是，你以為搞定了江城的長江就搞定了武漢，但你忘了武漢除了江城還有一個百湖之市的稱號。
讓我們把鏡頭對準武昌。
紅色線條為二環與三環，藍色區域為老武昌的人口集中區域和漢口與漢陽的方向。
這裡要重點提及一下綠色區域的部分，這一塊兒就是武漢光谷，是武漢重點發展的城市副中心，聚集了大量的院校，科研機構和產業園，將其稱之為武漢未來的希望也毫不為過。
但光谷地區與武漢舊中心的聯繫只能用悲劇來形容：
二環夠不著，只能靠三環；
中間部分，因為東湖與南湖的存在，兩大中心的連接只能通過一個狹長的地帶來聯繫；
想要打破這一尷尬的地理障礙，只有繼續造橋，武漢人默默的擦乾眼淚，蓋完長江大橋接著蓋湖上大橋，於是就有了沙湖大橋，南湖大橋和八一路延長線（東湖上）。
透支了若干年的GDP，賣了一堆的地，蓋了這麼一堆橋，結果武漢人發現街道口（圖中華中師範大學附近，也就狹長區域的咽喉處）還是堵成停車場。
於是還得接著賣褲子造橋挖隧道，世界最大城中湖神馬的已經阻止不了武漢人了：
我國最長湖底隧道東湖通道全線施工即將展開
至於是什麼路線挖的我就不畫了，喪心病狂的武漢人就是從最寬的地方挖的............
唉，不說了，真不容易
先普及下基本概念：
目前城市道路布局大概有以下幾種方式：
1、方格網式（棋盤式）；
優點：道路橫平豎直，容易辨認方向；劃分的街坊較為規整；建築的朝向較好。
缺點：道路密、交叉口多，功能不易分清；對角方向交通不便，道路非直線係數較大。
例子：西安 北京中心城區
2、環形+放射式；
優點：市中心和郊區聯繫方便，道路非直線係數最小；道路有曲有直，宜於適合各種地形；比較易於組織城市景觀。過境車輛可通過環線過境，不增加中心城區交通壓力。
缺點：容易把交通導向市中心，造成市中心交通混亂；環向道路不易辨認方向；用地不規整，房屋朝向不好布置。
例子：上海、北京、成都等平原大城市
3、混合式；
因地制宜，在不同的區域採取最佳路網形式。國內很多城市都是在歷史上形成中心城區方格式，後期擴張採用了環狀+放射的形式，實際上嚴格說北京也算混合式，比如中心老城一帶呈方格式，整體又呈環狀放射式。他基本上兼具了方格式和環狀的各種優缺點。
4、自由式
優點：容易適應地形；城市景觀比較活潑；較為經濟。
缺點：公用設施比較分散，水、電這些輸送管網就比較長。
實際上這應該是目前城市規劃最推崇的形式，即多中心組團式，通過多個中心和衛星城，各中心之間用快速幹道連接，減少所謂「市中心」帶來的交通集中，目前看這是解決大城市病的最好方法。
例子：重慶。重慶是由於地理因素無法規則的進行方格、環狀的規劃，反而天然形成了多中心的雛形。雖然題主也列出了重慶的環狀路，其實重慶的內環是前面@馬祁 回答的那樣是後來串起來的，所以並不規則，而且這個環線高速和北京上海的城市環線不一樣，大家可以量一下，重慶內環（即一環）距離中心的平均直徑有15～20公里，相當於北京五環左右了，外環（二環）高速平均直徑25～40公里，相當於昌平了，而目前正在逐步形成的三環高速，距市中心70公里左右，已經快到延慶了，所以如果一哥們說他的房子在重慶三環邊上，您可別以為是多「中心」的地方。
城市形成是多方面的，主要影響的是其地形和歷史和規劃，很多平原城市都是是形成一個中心聚居區後逐漸外擴，自然形成了「市中心」的概念，市中心往往承載了大量的公共資源和商業資源，在交通流上有強大的吸引力，為了便捷的從城市各處前往市中心，就必須有放射狀的幹道，而環狀道路規劃就是分流終點不是市中心的交通流，比如城南的到城北，通過環線就可以繞開市中心擁擠路段，同時也可以避免外地過境車通過市中心。而有些城市由於地形特徵，沒有形成很明顯的單一中心，比如重慶這種山城。目前超大型城市規劃的大趨勢是多中心組團式發展，同時通過快速幹道以環狀+放射的形式將各個組團串聯起來，淡化單一中心的概念，這個跟北京式的傳統環狀+放射又不一樣了。
重慶人說說重慶內環吧。這原來是一條高速的說。
重慶的第一條高速是1995年通車的成渝高速。在大概2000年的時候，重慶到涪陵的高速通車，就是你給出的圖中塗黑的這一段。其中上橋（黑線最左邊的起點）到童家院子（黑線右邊和內環路分開的位置）就是後來內環快速路的一段。
然後，在2001年底的時候，渝黔高速重慶到綦江雷神店段通車，起點是童家院子。童家院子到界石段也成了後來內環路的一部分，就是下圖塗黑的這一段。
最後，在2002年底，從上橋到界石的高速通車（那時叫上界高速），內環正式形成。
2003年的時候，內環高速實現了聯網收費。2010年，繞城高速修通，內環由高速路改成了城市快速路，不再設置收費站。
至於為什麼會修得這麼不規則，我覺得主要原因有二。首先，這條環路本來就是由幾條高速拼湊成的，並且最開始也不是定位於城市街道（那時內環邊上妥妥的幾乎全是農村），不規則很正常。
其次，重慶城獨特的地形和「梅花點狀」的城市布局也是原因之一。重慶城位於川東平行嶺谷地區，西有中梁山，東有銅鑼山，並且城內也起伏不平，因此很早就形成了數個中心共同發展的城市布局，而內環的目的之一就是串起這些城市的中心（那時有個口號叫半小時主城，就是從主城一個地方到另一個地方不超過半個小時，內環就是為了這個修的），因此修得這樣不規則也不算太過分啦。歪下樓，廣州大學城算城不？環路的一大好處就是就算你在大學城迷路了，只要你能走到內環或中環或外環，繞一圈你就總能回到宿舍，表示這對於路痴來說太有用了，摺疊我吧= =
「環路」本質是城市內部機動車快速幹道，繞成一圈才叫環路。城市道路規劃與設計是一個系統工程，多種類型的交通聯繫彼此聯繫，牽一髮而動全身，單純從形態上論證環路的好壞，毫無意義。
一般城市交通專項規劃，對於路網都是分層次的，快速路--主幹路--次幹路--支路，題主所說的環路，一般就是指的快速環線。而快速路的主要功能就是大流量、車速快、延誤少，說白了，就是快，但是快是有代價的，進出快速路要受限制，轉向交通要通過立交互通等來實現，都是佔地巨大，造價高昂的構築物。所以，一般城區中心不會建設這種快速幹線的，因為，快速幹線分割地塊，佔地巨大，噪音也大，對原有城區的風貌破壞很大，那要快速穿越城區怎麼辦？於是就出現了環線。而且，環線一般都是以蛛網或井字形出現，這樣最大的好處就是過境或穿越城區時，速度快，延誤少，同時，由於是環線與射線在城區外圍相交，體量巨大的互通立交節點就會有空間實施，而且相比棋盤式的路網，蛛網式的節點數量少。
但是，不是所有的城市都適合環路，第一是環路比較適合大城市，城市小了，穿越城區本來就不費勁，等兩個紅燈就過去了，誰還繞路啊。第二是交通量要足夠大，其實和第一條差不多，車要夠多，車一多了，信號燈產生的延誤就比較驚人了，一個紅燈120s，等個3、4遍，那叫一個胸悶啊。快速路全線沒有平交，通暢很多。車如果少，幾乎沒什麼等待。第三，城市的經濟狀況，說白了，快速環線那是土豪玩的。第四，城市布局均衡，產業分布合理，攤開地圖，四個象限發展都還不錯，每個角落的交通需求都差不多，那就比較合適用環線，如果是坡腳，偏於一隅的發展，那環線的意義不大了。第五，城市的地理位置，是不是被大河分割，是不是一面靠山靠海之類的，總之，環線造了會浪費，那就意義不大的。
城市交通里，道路是重要的一環，但是也是綜合交通的一部分，主要是為了服務於城市的發展，與城市延伸，產業規劃相適應，所以，是不是建設快速環線，也是因地制宜的。
主幹道的布置只要與本城市當前的和未來的交通需求相符就行。
內蒙的陳巴爾虎旗，整個城市只需要一條主幹道。（巴爾虎大街）
廣西的隆林各族自治縣，也只需要兩條主幹道。（迎賓路，興隆路）
雖然有一條環城線路，但只是為了解決遠郊的交通而已。
都江堰只有半環。因為背後是山。
本來寫了很多，後來仔細看題主的問題，其實簡單幾句話就能回答了。
1、為什麼有些城市有環路而有些城市沒有。
這在很大程度上取決於城市的自然地理條件、城市發展形狀和發展方向。例如成都、北京都是平原地區，沒有大型山脈河流在城市中心，城市向四面八方均勻擴展，就便於規劃和修建環路。而類似青島、大連這樣的沿海城市，和類似深圳這樣市區狹長的城市，或者上面回答中提到的都江堰這種靠山的城市，自然條件限制了道路規劃和城市發展方向，沒辦法也不需要形成環狀的快速道路體系來溝通城市的各個區域，自然就沒有環路
2、方格網和環路的優劣是什麼。
個人感覺不應該這樣去並列。方格網更多的是城市內部的交通組織方式，例如主幹道次幹道支線應該怎麼排布；而環路是城市外部或不同城區之間的快速道路體系，是城區間的快速通道，避免大量穿城車流形成的市中心區域的交通堵塞。這兩者規劃和修建的目的是完全不同的。而且，大量城市由於地理條件、地塊劃分和長期自然形成的道路條件限制，不可能做到真正的方格網，和第一點中同樣的原理，有些城市沒辦法也不需要形成方格網道路
另外，個人認為國內很多城市修環路，是受到北京的影響（北京二環路是大陸第一條無紅綠燈的城市快速路），而北京的二環，則是受到護城河的影響，看一下地圖就會發現，東二環南段、南二環、西二環南段、北二環大部分都是沿著護城河修建的。而這種真正形成環狀的城市快速路，應該算是北京首創吧，至少從地圖上看，倫敦、巴黎、東京、紐約、柏林的城市環線都不是全立交的快速道路。
——說起來，這種問題還是做交通規劃設計的人回答會比較專業城市攤大餅擴張過程中，為了疏解舊城的交通壓力，連接外圍的功能片區，形成了環路，一般超過一定規模的大城市都會出現類似的交通道路肌理。環路的說法並不準確，因為放射線也是題主各個案例的重要特點，這種模式就是環路+放射模式。中心感比較強。但處理不好容易造成大傢伙高高興興一起堵在環路上，比如北京。
方格網組織交通比較高效。這條路不通我繞一小下就能過去，但不足就是比較單調，可以用雙方格網系統疊加，根據地形，景觀適當扭曲變形的方式優化。
任何規劃都必須是因地制宜的，符合城市長遠利益的，並非在一個城市中去實現腦海中既有的一個秩序。很多小規模的城市根本不需要環路，出現環路的原因大抵是「北京有得，我們不能有得？」
這就很尷尬了。
其實我更好奇的是這種環路的思想是從哪裡來的，如果對比北京和莫斯科的道路規劃和綠化體系。
看的出來哪個是北京哪個是莫斯科嗎？難道這也是社會主義或者共產主義的特色？
我是來告訴樓主什麼叫環線的。
你跟我講南京沒有城市環線？
這是南京的大外環謝謝。看高速公路編號就懂了。Gxx01這種格式都是城市環線。
參見《國家高速公路網命名和編號規則》
3.7 城市繞城環線的編號為4位數，由主線編號+數字「0」+城市繞城環線順序號組成。
那麼圖上的g2501是什麼明白了吧。
南京不僅有大外環還有內環：
北線新模範馬路—玄武湖隧道—東線九華山隧道—龍蟠路—南線應天大街高架—西線虎踞路。隧橋結合，全線快線。
中間還有一環，是多年以前的繞城高速，由g36二橋-繞城高速——s001——g2501三橋——g42寧合高速——浦口區浦珠中路——寧六公路閉合形成。
沒有調查真的不能隨便亂說，祖國這麼大，哪是這麼容易就能把一二線城市的格局都了解清楚的呢？
土生廣州人回答一下，純業餘愛好，非專業解答。先佔個坑，等有電腦再修改。
手機圖一張。廣州的城區設計很明顯不是方格圖，但是這並不阻礙交通規劃(像紐約曼哈頓那種幾十一百米一個紅綠燈你願意？)
圖例:
黃色那個圈是廣州的內環路。
紅色那條線是廣州東風路，全程沒有紅綠燈且雙向十車道(說錯了請指出)，所以也算一條快速走廊。
藍色那條是東濠涌高架，南北走向，上下層雙向設計，上層南往北，下層北往南，單向雙車道。有一個只在高峰期為了分流才打開的紅綠燈。此高架路貫穿越秀。
綠色那條是全國第一條高架路(人民高架)以及北四分之一段是人民北路;高架路段雙向單車道無紅綠燈設計，下層是廣州人民路，也算是一條快速走廊。此高架貫穿越秀區與荔灣區交界。
以上是廣州內環路以及老城區的快速通道的圖片。
首先解決了題主對於廣州內環路的疑問。
接下來說一下環路或者棋盤格局對城市交通的影響。我首先說大部分的城市都是先有城市發展再去規劃交通。(例外的例子據我所知有緬甸的新首都，東京大轟炸後的東京。還有像香港這種城市建設與交通建設基本同步的城市) 那交通規劃就應該按照城市的發展以及預測的未來規劃道路，而城市規劃也應該按現有交通建設規劃城市。以廣州舉例，珠江南邊(包括海珠區與番禺)主要以住宅區為主，其它主要住宅區集中在天河區東部，荔灣區西部，房價較低和佛山市南海區也是主要的住宅區。而廣州的辦公地點主要在東風路沿線，中山路沿線，天河林和以及黃埔大道沿線。由此看出廣州大部分辦公地點都集中在珠江北面，從而形成住宅區包圍辦公區域的局勢(全世界都是這樣)
這樣說吧，廣州環路的必要性不大。原因在於南北走向和東西走向的雙向八車道十車道的路太多，所以不需要靠環路來解決問題。另外貫穿城市的高速路很多是不需要收費的，那些也是一個很好的選擇。實際上環路並不能解決嚴重的交通擁擠的問題，像北京那種坑爹設計，被日本的道路規劃專家拿出來當教科書式的反面教材。
不過北京那種城市規劃的問題，設計環路已經是最好的選擇了，問題只是環路出入口設計的缺陷而已。
另外我對未來的城市規劃有一點設想，適用於未過度開發的城市。
曾經把辦公區域集中在一點是由於通訊不發達，從而為了加強每個單位之間的聯繫，把辦公區域集中起來，通過人把各個單位聯繫起來。
但是現在網路如此發達，未來還有虛擬眼鏡，3d印表機，讓人與人之間的交流不再遙遠。所以應該把住宅區集中在市中心，把辦公區域圍在市中心周圍，然後在辦公區外面再建設住宅區，這樣可以有效緩解交通壓力。(當然，當辦公都不需要集中的時候，人們直接在家上班就行了。
其它後再補充。我好像除了回答了環路問題沒有什麼建設性的回答。以後再補充。
青島就沒有象你圖上這種環路，因為沿海呀，基本上就是從海邊由南向北的縱向，以及五花肉分層一樣東西橫向。
修不修一條路與各個交通小區的發生和吸引的交通量有關。
很多城市主城區是一大塊發展，而有一條過境的交通主幹線穿城而過，這樣境內交通、過境交通混合到一塊就容易使交通發生癱瘓，在汽車擁有量如此之高的今天。
在做城市交通規劃時，要做的交通量調查、交通方式和交通量分配等等。如果一個城市過境交通比較大，或者城市內各個交通小區間發生與吸引的交通量比較大，而卻只有一條或兩條橫向或縱向的交通幹道，那麼自然不足承擔起交通量的。環城路的修建可以很大程度緩解以上這種情況。
題目中提到，有些城市是分塊，那麼只要各個塊之間的銜接道路能夠承擔目前的交通量，就沒必要修環路。如果修環路不能夠帶來更多的經濟發展，那麼就多餘了。在交通規劃設計中環路是非常重要的型式。題主列舉的幾個城市有個共同特點就是是區域經濟中心和交通樞紐，我國的高速公路網雖然是幾射幾帶，但歸根到底是從區域中心向周圍輻射，且連接其餘區域中心的總體布置。車輛從A地到B地，如果經過區域中心的話，就會產生一個問題，大量的車輛如果從市區穿過的話，會造成嚴重的擁堵。因此對於過境車輛，最好的方法就是修建環路，使得過境車輛不經過市區，而是在城市外圍繞行，以此減輕市區擁堵。
首先，感覺題主像是在做大學作業。
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非專業人士，拋磚引玉說說南京，堅決反對題主說的南京沒有環的說法。綠色標出的就是南京的大外環，隨著周邊原先的縣、市併入南京區域，南京的外環就形成了。
城市內環也很清楚，圍繞主城一個清晰的口字，由隧道，高架組成高速路。這也是為什麼兩條南北向的分別被稱作城東幹道跟城西幹道。（紅線）
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南京有城市的特殊性，或者說每個城市都是特殊的吧。
就按現狀來說，長江穿過主城區西面跟北面，主城北有玄武湖阻礙，東北紫金山一片，老城牆城門圍堵（吐槽一下太平門重修城門，太平門本來就天天堵，修個門更堵了）。
也就是說，主城區基本已經限定死了，要發展的話只能往南，東南。
道路建設成這樣已經很好了。這也是為什麼內環線並不是標準「口」字型，反而趨向於「井」字型。
由於本人不專業，還有其他主要幹道未標出，例如2條通向南面江寧區的，以及超寬的沿江公路。
長江的阻隔，大橋二橋三橋以及過江隧道四條線分別都承擔了很重要的連接作用（要是都不收費就好了）
兩條玄武湖隧道連接了內環右上角。形成閉環。
中山東路跟中山路穿過新街口也可以算作主幹道，不過中山東路道路太窄。
目前已有的2條地鐵線，東西，南北穿過新街口地區。
目前在建設的地鐵線路更在地下建立起了直通市中心的地鐵路線。
我國早期的很多模式都是照搬的蘇聯，城市規劃也不例外，包括環路設計。最優代表性的就是莫斯科。
但這種規劃並不是蘇聯獨創，很多古代城邦都是這種思路，只不過不是環（路）包圍著城，而是城包圍著環（牆）。
其實這種設計一直在冷戰結束之前都是非常科學的。因為環路的最大的優勢是便於加強城市外圍區域之間的聯繫，便於城市周邊「底層」村鎮居民的往來。而城市外圍自古都是軍隊駐紮及城防區域，環路設計有利於部各個方位的部隊向一個方位快速集結而不需要經過城市中心區域。
相對的，在層層環路的包圍下，城市中心區域(富人區，權貴區)，主要金融商業區，就能得到相應的保護。蘇聯便因為環路設計從幾次大型戰爭中嘗到了甜頭。如果敵軍攻入城區，在環路的規划下，除了環路與環路之間主要的聯繫道路外，其餘都是建築，軍隊只需守衛環路與環路主要的聯繫道路便可達到保衛城邦的目的，而這種發展思路剛好與採用中央集權的國家相契合，所以能夠不斷的發展壯大。即使外圍被攻破了，也能爭取足夠的時間讓國家首腦撤離。俄羅斯地鐵，北京地鐵也是基於這樣的設計而建設的。
不過在非緊張時期，或者說在和平時期，這種規劃的局限就非常明顯了。由於城市的發展，階級機制的淡化，必然產生人口的流動，必然會有城外和城內的溝通，這時內外環只由幾條主要的聯繫通道已經無法滿足流量了，就產生了擁堵。解決辦法其實也很簡單，就是增加放射型道路，將內外直接聯繫起來，採用放射和環路結合的方式，我國的特克斯縣(八卦城)就是最好的例子。
但是有些主要城市，因為城市發展已經達到一定規模的原因，新建放射型道路必須要拆除大面積的舊有建築。這在物權意識越來越強的時代背景下，很難做到。所以剩下唯一的辦法就是將中心城區遷移到其他開闊地，規劃新的商業中心，讓人員留動能分散些。多數城市規劃者也考慮到了這一點，所以一般城市中心區域拆遷都會禁止原址回遷。
但是環路就一無是處了么？並不是，為了方便城郊地區的溝通，環路仍然是必要的，只是在城市範圍不斷擴大的今天，城市以里的環路就成了雞肋。
這個和城區的發展有關係，如果老城區沒發展價值的話，那麼就不會出現環路了。
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