為什麼中國政府在上海引進德國技術進行了磁懸浮試驗後，卻最終選擇了高速鐵路來構建鐵道系統？
你們是從哪裡點進來的………一早上知乎被刷爆了……
ok，本答案是對@hat600 同學的答案小小的補充。
ps.噴我之前，不管你有什麼資歷，請先學會做人。不然真不能怪別人用鼻孔看你。
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樓上的回答很全面，我再補充兩點點：磁懸浮太貴。而且兔子未能較好掌握核心科技。之後維護，更新都要受制於人。實在不是你兔獨立自主的風格。
當年京滬高鐵磁懸浮報價是4000億人民幣，高鐵貌似1300億，雖然最後達到了2200億，但比起4000來講還是便宜了很多。
=====2015/03/06更新=====
樓下有評論說第一點，也就是「太貴」這個觀點站不住腳。那麼我重點解釋一下什麼是「太貴」。
我眼裡太貴的含義是「超過其本身價值過高」，也就是所說的性價比過低。高鐵和磁懸浮選擇上，這倆可以基本看做同一個級別，不同科技不同專精的兩條路，高鐵價格優惠，性能一般。磁懸浮價格多出3倍，但性能優異。這時我們就要考慮性價比的因素，畢竟鐵老大也不傻，花小錢辦大事當然再好不過。
那麼讓我們來比對下兩方的技術參數，我們有了如下簡單的假設：
一，不管選擇何種方式建設，京滬高鐵總長度都是1300公里。
二，磁懸浮方按上海磁懸浮示範運行線最高設計時速計算：413公里/小時
高鐵方按京滬高鐵最高設計時速計算：380公里/小時
ps.這裡不使用正在建造的日本中央新幹線的主要原因有二：
1，中央新幹線最早要在2027年通車，屬於未來科技。
2，中國即便選擇磁懸浮也應選擇德國的常溫導體技術而非日本的超導技術。
三，以預算投資為準，不參考實際投資量，因為磁懸浮一方並沒有實行，所以沒有實際可信的數據。所以高鐵投資預算1300億，磁懸浮4000億。
有了這三個假設那麼我們至少可以大致比較一下這兩種選擇在一些主要參數上的優劣了：
每公里成本：高鐵1億，磁懸浮3.08億。
最短時間：高鐵3小時25分鐘，磁懸浮3小時9分鐘。
簡單來講，不考慮安全，不考慮自給率，不考慮兼容等等一系列的問題，磁懸成本比高鐵高了208%，性能卻僅僅提升了8.68%。這顯然不符合我國國情。這也不符合資本運作更新換代的最低標準30%。
負債來講，像鐵道部或者說鐵路總公司這種超大型壟斷國有企業舉債貸款並非是「差錢」（當然中國鐵路本身也沒多有錢。），只是他們需要把更多錢用在更有效的地方而做出的舉措。這時候我們就要看負債在其資本的比例是否處在安全的範圍內。鐵總總資產4萬6千億，磁懸浮能將總公司資產負債率提高8%，高鐵僅僅是2.7%左右。對於求穩的企業，在高新科技長期上前景不廣闊又價格昂貴，普通科技現實價值搶眼價格親民來看，僅僅在性價比上，選擇高鐵也是正確的。
最後說一下盈利因素。首先必須要聲明的是，客運在鐵路系統中的收益非常低，現在有沒有更低不好說，但綠皮車時代基本可以算是微利不賺錢的。
京滬高鐵開始盈利這件事的確非常喜人。因為世界上絕大多數高鐵線，除了日本東海道線外基本都在虧損狀態。但我們必須要看到，即便這條線已經盈利，中國餘下18000公里的高鐵盈利狀況怎樣還不得而知。但這條聯絡中國政文中心和經濟中心的高速鐵路同樣是在3年後開始盈利，目前東京到大阪大概1萬4日元，大概700+人民幣，速度還沒有京滬高鐵速度快。當然東海道線起步比中國早，誠然以那時的技術來講，成本或許很高，性能也並非令人滿意。但如果選用磁懸浮，達到三年盈利的票價恐怕是樓下說不差錢的幾位難以接受的。高鐵這麼物美價廉了都能被公知黑出翔，更何況選了齁逼貴的磁懸浮。
3月12日更新：
終於超過60了，那麼我來說說第二點，「未掌握核心科技」。簡單講一下，沒啥乾貨，都是常識推倒。
中國高鐵說穿了是花錢從法國德國日本等已經擁有高鐵的國家買來的，從圖紙到車輛到技術，並且中國人把這些技術吃的很透，融會貫通，山寨出了風格山寨出了水平。據說當時法國人發現中國高鐵山寨了一項合同中禁止使用的技術，就想起訴中國，後來一經過測試，國產山寨的性能表現比法國原裝還要好，法國佬就慫了，這事真假先不論，至少在你想買，對方想賣的前提下，中國花了重金引進技術，吸收技術，起碼現在自己敢說是國產化了。
但磁懸浮技術不同，磁懸浮技術現在來講算高新科技，尚未大規模商業化。也是發達國家，五大流氓重點研究的應用領域，這種高端貨自己都還沒玩膩，也就不會將技術賣給你。充其量是幫你在中國建造，維護更新都要指著外方。中國據我所知剛剛完成了常導低速磁懸浮實驗車的驗證，距離投入應用自給自足還要很長一段距離。鐵路運輸工程浩大，同時也是中國重要的公共運輸工具之一，基本可以說是一個國家命脈，這種東西落入外資之手首先就是不太可能的。落到別人手裡，難免要受制於人。目前擁有磁懸浮的技術的不外乎是日本德國兩個二戰法西斯國家，現在也是美國堅定的盟友。現在和平喜樂一起吃火鍋唱歌可以，過幾天翻臉不認人給你玩制裁禁運怎麼辦？一國命脈，運輸大動脈duang的一下成了擺設。而你在這幾年時間裡撅著屁股給別人送錢。
有些人可能會說，我有些杞人憂天，現在國際形勢一片大好，怎麼可能打仗甚至制裁。但我覺得我國既然把很多計劃定到21世紀中期，還有什麼100年不變，肯定是沖著百年老店的目標前進的，這路上所有的可能性都要設想的到，最壞的打算也要提前預備提防，防止杯具。最好的辦法就是能影響國家生死存亡的產業揣在自己人手裡，揣在自己兜里最好，手閑不住，撐死是倉中碩鼠，拿出來放外邊給別人，那就是分文全無。而且由於意識形態問題，美國對中國的冷戰思維非常嚴重，這是我在美國5年里實實在在感受到的。上至總統的告國民書，下到不知道中國首都是上海還是香港的老百姓。都對這個蘇聯解體後最大的共產主義國家非常戒備。我能感受的到，我朝高層感受的就一定比我更有水平。為此做打算，也應該選擇可以國產化的高鐵。
在經濟上，吃透了高鐵技術，國產化實現後最大的好處就是，中國製造的東西能在保證質量「及格」，性能「不差」的情況下，價格大大低於西方同類別產品，這樣先在中國這個幾乎涵蓋了世界所有地貌特徵的國家先建好高鐵，打怪升級穿上裝備。再出口到他國，賺小錢錢，這對我國來講基本是沒有競爭對手的，你想想，價格便宜，工期短，速度快。那些蠻夷小國工業底子比中國還差，中國再搞個什麼優惠援建。拉關係，賺大錢，把持他國運輸命脈。多位一體的外交經濟組合拳。贏得了臉面，改善了國家形象，還賺了錢。這就算退一萬步，吃透了磁懸浮技術，100%國產化，1300公里要人家4000億，看你可憐要你2000億，非洲那幫窮國家就算渾身都是腰子也不夠啊。
據我所知現在要建高鐵的不單單是那些底子很弱的小國，美俄英澳也對中國高鐵有興趣。而且目前高鐵有和航空業競爭的勢頭，各個大國基本都提出了要建設高鐵的設想。一個工業後進國家在這個世界准新興領域目前可以說有了世界領先的話語權，甚至可以說在主要規則上有拍板的能力了。這是我國求之不得的。
我不是技術人員，很多技術限制我不知道，在這裡就不說了，但依照經濟因素，政治因素，外交因素等等在技術面之上的基本面的定量定性分析高鐵和磁懸浮的取捨，我們可以得出一個結論，懸磁懸浮不是不行，鐵道部要不人傻，要不錢多，要不人傻錢多。
基本沒了。利益相關：北京鐵路局子弟。
當年鐵道部就是想玩輪軌，只是朱某人去軸心國看了磁懸浮覺的這東西牛外加京滬當時有計劃全套引進日本引發民族主義，於是歷史非常有幸地沒讓京滬當時建。否則一條中等水平、非自主全系統、營利能力一般的京滬單線將把中國鐵路繼續推向夕陽。
這個是親身經歷。
磁懸浮的失敗不是技術原因，也不是政治原因，而是戰術原因。
05年的時候我就住在龍陽路示範線旁邊的小區，05到08正是磁懸浮新聞不斷的時候。
首先要說，輪軌和磁懸浮的推進戰略都差不多，首先短線試驗，然後中線示範，最後決定京滬線誰上。磁懸浮的短線其實不錯，我那個時候經常坐去機場，單程7分鐘，只要40塊，很舒服，比打車還便宜。至於虧損，我覺得正常，線路太短，第一次建設的成本又高。
事情發生在中線上，也就是所謂的滬杭線上。
滬杭線原本是從虹橋南站去杭州，規劃公布後大家沒啥反應，也就當會議新聞聽了。但是示範線是從浦東機場到龍陽路。一個在西一個在東。
於是有聰明人想到，距離也不遠，乾脆把兩條線連起來吧？
這個方案一出來，立刻炸鍋了。
從龍陽路到南站，途中差不多要經過近百個小區，這些小區論壇里立刻沸騰了。現在那些帖子也許還找得到。
於是很快就有了市政府門口的散步事件了，據說廣場站滿，標語無數。儘管沒有什麼激烈衝突，但影響是這二十年來所沒有的。
接下來大家都知道了，市政府無論如何也不願意為這點政績去冒政治風險，於是這事情就沒下文了。
好吧，那就不玩連連看，單造去杭州的線路呢？
覆巢之下安有完卵。
杭州也燃了，什麼？上海不要的，甩我們這裡來了？滾粗。
後來深圳的拒絕也說明，名聲一壞，到處碰壁。
真的不是技術原因，當時如果是高鐵要穿過小區，人家也要上街的。
錢的原因也有，但不主要，不然龍陽路的示範線為什麼還在運作呢？後來班次都增加了。甚至地鐵通了以後也沒受影響。
一顆釘子如何毀掉一個王國。
-------2016 3 3-----------------
似乎連接龍陽路和虹橋的交通線路最終選擇了繞過市區沿海的鐵路。
實際上並不是引進卻沒有進一步利用這麼簡單，而是一個多方案競爭的過程。
最早提出修建新線擴能的是京滬線，大約是1990年代初的事情，業界很快就新建高速客運專線鐵路達成了一致。但就上馬時間，存在急建和緩建兩派，經過幾年的辯論急建派佔據了上風。隨後急建派又分化為輪軌派和磁浮派，以朱鎔基在1998年院士大會上京滬高鐵能否採用磁浮技術的發問為標誌，雙方開始就制式進行辯論，一時間爭執不下。
在這一背景下，兩派各自修建了一條試驗性的線路。磁浮派是上海龍陽路至浦東機場的磁浮示範運營線，這個誰都知道；而輪軌派修建的是秦沈客運專線，設計時速200-250km。上海磁浮2002年底通車，而秦沈客專2003年初開始試運行，兩條線通車都幾乎是同一時間完成。
隨後作為輪軌高速技術的儲備，「中華之星」270km/h動車組等試驗性項目相繼開展——雖然最後這個自主的高速動車組項目死掉了。
但是兩者其實並未在國家層面上有任何的高下之分——2006年3月，京滬高速鐵路與滬杭磁懸浮交通項目的項目建議書雙雙獲批，甚至至今在國家發改委網站上仍然能找到當時的一兩句新聞稿。但由於種種原因，最終京滬高鐵順利建成，甚至才開通幾年就已經開始盈利；而滬杭磁浮卻徹底擱淺，甚至連虹橋到浦東的磁浮計劃也被放棄，國內的磁浮只能靠著幾條中低速磁浮撐場面了。
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而輪軌戰勝磁浮的具體原因，主要是這樣兩方面：
- 輪軌的優勢：鐵道部的路徑依賴
- 磁懸浮之死：對政府的不信任和技術恐懼症
輪軌的真正優勢其實只有一個，就是兼容。對於一個長年在全國範圍內進行跨線直通運輸的系統，讓乘客像坐地鐵一樣從鄭州坐隴海線到徐州下車換乘高鐵，簡直就是做夢——我國的乘客們都以有沒有直達車作為方便不方便的標準，一定是希望在鄭州上車之後，先走既有線，再從聯絡線上京滬高鐵，一路南下到達上海，即便一天可能只有一趟，也比換乘要強。在這種背景下，實質是單軌交通的磁浮又怎麼可能把列車開到兩根鐵軌的既有線上去？在高鐵網不可能完全取代既有線的情況下，鐵道部自然不會去找這個麻煩。同時技術的角度上，高速輪軌與既有的輪軌技術之間並不是全盤不同，對於科技研發或者逆向工程來說也容易很多。
而磁浮技術本身又由於若干次環境公共事件的影響，（以及某些人的煽動，也許有，）變成了輻射狂魔——哪怕檢測的實際輻射還沒本底的十分之一，但沒有人會相信——選線兩側的居民組織抗議釀成群體性事件，使得磁浮二字本身就已經變成了社會穩定風險源，政府自然也不會去推動這些事情。
比如如何看待深圳市民抗議建設高架磁懸浮？
（——當然錢也很重要。不過需要指出的是，磁浮貴的同時速度也快，上海示範線沒記錯的話達到460，如果上馬大長幹線估計可以摸到500，京滬這種距離都仍然可以和飛機競爭。因此單就性價比而言磁浮未必不划算。從這個角度考慮，很難想像單純因為錢就造成滬杭擱淺、完全沒有高速磁浮的結果。）
也許到2047年，中央新幹線終於以豬一樣的效率修完的時候，我們只能眼睜睜地看著33年前我們嘲笑過的磁浮列車在東京大阪之間飛來飛去，而轉頭一看，國內卻沒有一寸高速磁懸浮。
以上。
參照過的資料
http://www.chinajsb.cn/gb/content/2003-11/11/content_37791.htm
還原高鐵十字路口之爭:「中華之星」隕落解密
京滬高鐵激辯12載
近日國家批准滬杭磁懸浮交通項目建議書
已經有知友具體分析了兩種方案的優劣，我就不再多說。只補充一句——對於大國而言，保守的國家策略是正常的，激進的國家策略是被逼的。
得虧沒用磁浮，要不過年回家哪這麼便宜……
光上海龍陽路到浦東的磁懸浮建造總費用高達105億 而此後每年盈利幾乎為零 根本無法回本 只能是面子工程
大家說的都很好，我補充一點。
磁浮已經表現出來的最大優勢還是高速性，現在是430vs350或320（日本鐵路最高運營速度），但地面交通工具的速度也是有極限的，現在不十分突出的問題在更高速度下都是大麻煩，比如兩列列車以500的速度擦肩而過，相對速度就是1000，再快點就是高亞音速甚至超音速，就要產生激波，會不會相互干擾？沒人實驗過。列車超高速通過車站，半封閉的站台上（上面有頂）會聽到多大的噪音？也缺乏有說服力的回答。所以在真空管道超級高鐵出現之前，大家老老實實接受350速度的列車就好了。
至於什麼日本中央磁懸浮線，大家看看笑話就好，它說修就能修出來么？當然也歡迎三十年後日本人實力打臉（三十年後是預定完工時間）。
排名第一的答案已經說的很清楚了，我來狗尾續貂一下～
就設計時速為350公里的高鐵來說，通常其軌距的允許誤差限在0.5毫米，軌向的最大被允許誤差限為0.3毫米。而運營時速為430公里的上海浦東磁懸浮列車專線，其軌道梁的施工要求精度更高，誤差需控制在0.01毫米以內。精度提高了一個數量級，施工方法已經截然不同了。據老一輩的工程師透露，上海浦東磁懸浮列車的軌道梁是在位於瀋陽的中國機床基地用高精度機床鼓搗出來的，代價可見一斑。（此處有誤，詳見 @林思源 在該回答下的評論，感謝@林思源）
還有據說就是政治上的因素了。。當時的上海市委書記CLY貌似不是很受溫總理待見，因而諸如世博會、洋山深水港還有磁懸浮等項目也不受中央待見也是很正常的。。我得去保護我家的水表了。磁懸浮做長途的首先得設計個道岔出來先。
PS：聽說有道岔了，不過是這樣的：
磁懸浮道岔結構複雜，龐大，該道岔昂貴，鎖定困難，可靠性差，轉撤力比輪軌大86倍，軌道移動距離多22倍，區間上應每隔20～30km，需設置渡線避岔一處，造價和難度很大
⊙_⊙這種道岔能看？
來一句暴力的。
@61白 的答案提過了，同樣時效下，高鐵的成本約為磁懸浮的55%以下。
但是，但是，但是。
高鐵還有一個重大優點。
和既有鐵路設施兼容啊
壘起高站台，軌道一電化，高鐵就能進來，多舒服【更何況現在破哈站都能發哈齊車】
高鐵，省的不只是成本。
磁浮的經濟性沒有想像的那麼好，200是空氣阻力為主，所以高速下經濟性不會比高鐵好太多。而高鐵日常跑個450在幾十年後也不會是很困難的事，才現在速度的1.5倍而已
我不是專業人士 只是作為一名消費者 說說我的感受
我因為在上海兼職英語導遊 很多外國人來上海都會體驗下磁懸浮 而且我經常往返於浦東機場與市區之間 有時候來不及了 也會乘磁懸浮（默默覺得為磁浮貢獻了好多業績……）
上海磁懸浮最高時速432km/h 但是！！一班磁浮列車 430的時速一分鐘都不到 而且！！一天只有兩個半小時 16班磁懸浮能達到430…… 其他時間段的最高時速只有300……
其實 磁浮和高鐵速度相差並不十分懸殊 但是成本卻相去甚遠 所以 有什麼必要由磁懸浮取代高鐵呢…
ps：其實磁懸浮乘的人不少 只是遠遠不夠填當初建造時那巨大的窟窿…… 尤其是早上第一班 就連平時沒什麼人的車頭都塞得滿滿的（我一直坐車頭 因為人少…）
哦還有 我覺得高鐵要比磁懸浮穩多了……真的……
磁懸浮的優點在於三點：
1，節約能源，在同為500km的時速下，每座位／公里的能耗僅為飛機的1/3~1/2，為汽車的70%，比目前最先進的列車省電30%。
2，穩定性好，行車穩定，乘坐舒適。
3，維修成本低，無須處理因輪軌摩擦的磨損所帶來的頻繁的維修和零件更換問題。路軌使用壽命可達80年，而普通軌道只有60年。
但其缺點很突出，
1，磁懸浮列車不能形成一個通用的運輸系統，車廂不能變軌，一條軌道在一個供電區內只能允許一輛列車運行，從而造成浪費，磁懸浮軌道越長，使用效率越低。
2，磁懸浮列車在運行過程中一旦斷電，將發生嚴重的安全事故，目前沒有較好的斷電後安全保障措施。
算是補充一下前面幾位。
個人覺得主要原因就是技術不成熟。現在磁懸浮技術只能做做機場到城區交通這樣雞肋的作用。為什麼說雞肋，因為很明顯上海磁懸浮不是機場的主要交通方式，而是類似於展覽、體驗這樣的。
其原因就是技術不成熟。
比如前面知友提到的，道岔問題。其實不止是道岔，要建立一個鐵路系統（即使僅僅是京滬或者滬杭），不止是鋪上軌道就完了，還要配套的很多設施，比如機務段（或者磁懸浮動車所？），比如各種聯絡線。還有站的布置問題，要想高效合理，站不能只有兩條線（這樣叫乘降所），應該有多條線路，正線站線要分開，這樣的話對道岔要求很高，否則無法發揮極大運力。
還有就是可靠性問題。先不說萬一斷電怎麼辦，就說幾百幾千千米的線路，颳風下雨打雷閃電足夠安全嗎？君不見，閃電一打高鐵就晚點，換到磁懸浮身上，又會怎麼樣？
對於如此不成熟的新技術，持觀望態度也好。
選擇高鐵是正確的。
中國是個幅員遼闊的大國，如果選擇磁懸浮，那將會成為發達地區的專屬，有錢人的玩物，到時候，發達地區越來越有錢，窮地方越來越窮，國內矛盾越來越尖銳。
「先富」不帶動「後富」，反而自己越飛越高，後果....
就是！當年要是建了磁懸浮，公知們肯定都齊刷刷地去支持高鐵了
來說一下拙見，磁懸浮造價是高鐵的5至7倍（低速磁懸浮除外），而且維護費用和能源使用更少。而且高速輪技術的速度也並不是那麼慢，法國佬的技術應該是世界上最高的，大家可以查一下最高實驗速度。目前上海的磁懸浮的最高速已經下調，原因是設備磨損。而世界範圍內的高速輪技術在不斷更新。磁懸浮的速度是無法比擬的，但是目前的情況是磁懸浮技術過於高端和昂貴，高速輪是主流。而未來，磁懸浮完全可以成為交通運輸的主力，例如日本的中央新幹線
簡單說下自己看法：
1道岔技術。雖然磁懸浮也能實現道岔的功能，但那個造價和輪軌的沒法比
2磁懸浮比輪軌的優勢就是沒有輪和軌之間的摩擦。但速度越高，這種摩擦的阻力佔比就越小。還是從造價上考慮，真心沒必要
3現有線路的兼容，這個大家都清楚
因此，個人還是支持輪軌的。難道日本未來磁懸浮會成網就意味著我們也要現在發展磁懸浮么？
當年滬杭之間曾經討論過是修磁懸浮還是高速輪軌，磁懸浮還獲批了，現在上海虹橋站和杭州東站是世界上僅有的兩個擁有磁懸浮站台的火車站（雖然是預留的）。
但是如果不論成本和性價比（上海到杭州180KM，坐磁懸浮和高鐵就差5分鐘），磁懸浮有兩大劣勢：1.與既有鐵路不兼容，如果我修高鐵，從上海到寧波坐動車，滬杭段走高鐵，杭甬段可以走老鐵路（滬杭高鐵修好時杭甬高鐵還沒造好），直達省事，如果修磁懸浮，你到杭州下來換乘動車去寧波，一倒騰，說不定還比直達動車慢；2.第一個還只是費事的問題，第二個就是關乎緊急救援了，我高鐵斷電或者故障事故趴窩了，可以發一個內燃機車去拖，你磁懸浮趴窩了怎麼辦，線路沒電你發內燃磁懸浮去救？
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