鐵路國營好還是私營好？

12-06

啊喂，這個問題是求大神解答為什麼私營化以後德國的DB那麼爛，日本的JR為什麼比DB成功的。。。而不是讓大家來探討中國該怎麼經營。。。只是為為什麼，沒有問怎麼做。。。
以下是原問題：
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大家可以結合具體的情況分析，比如日本，德國，美國，俄羅斯，中國等等。
德國DB私營後被吐槽不斷，為什麼？
日本JR為什麼要民營化？
求解。。。

似乎對於發展中國家，鐵路國營還是比較好的選擇。
自己體會阿根廷和印度在鐵路發展上的不同道路。
從乘客的角度：
1. 鐵路客運是虧本的，沒有國家兜底，恐怕很多車次都要取消，出行就要變得很不方便，對於客流小的偏遠地區有很大影響。
舉個例子：漠河，本人在某個夏天坐過瀋陽到漠河的2667次列車，這趟列車往北過了加格達奇，硬卧車廂空了一半，過了塔河，硬座基本一個人也沒有了。在滿座都不能收回成本的情況下，這趟列車在私有化之後恐怕會取消，如果這樣，加格達奇以北的十萬人坐火車最遠只能到哈爾濱，無法出省，這無疑會增大出行的困難。
2. 私有化各公司瓜分鐵路網路，恐怕運行圖會變得碎片化，國有化的時候開通一個跨鐵路局的車都不容易，如果各自為政以後，恐怕像長昆神車這樣跨八個鐵路局、哈海這樣跨十個鐵路局的車就不會開通，直達列車減少，中轉將極大增加出行的困難和時間。
3. 私有化自負盈虧會引起票價上漲，這一點已經在廣鐵集團里初見端倪了，廣深鐵路出現了廣深公司動車比京廣高鐵高速動車貴、廣鐵管內車硬座價格逼近外局卧鋪價格的天下奇聞。
從國家的角度：
1. 我國幅員遼闊，陸上邊界漫長，鄰國心懷鬼胎（印度、越南、朝鮮、俄國…），國家安全需要極強的XX輸送投放能力，以備不時之需，由於過於嚴峻的安全環境和缺乏先進的大型運輸機，鐵路成為我國國防的重要選擇。試想私營鐵路在關鍵時候會極大制約兵力投送效率。
2. 統一高效的鐵路網對維護統一有極大意義，（自己想想喀什離莫斯科、巴格達比北京近這種細思恐極的事實），為了維繫統一，急需便捷的運輸，這是速度慢運量小的公路無法比擬的，這恐怕是蘭新二線居然能先於寶蘭、鄭徐段這些幹線通車的原因。
3. 能源和環境：鐵路網如此重要，如果私有化恐怕要走向碎片化和衰落，公路運輸會取而代之，這有什麼不好的嗎？中國缺石油天然氣，煤和水利資源多，而目前來看汽車還是要燒油氣，而鐵路可以大規模電氣化使用豐富煤和水利產生的電力，公路與鐵路的對比，其實就是石油與電力的對比。加上鐵路運量大的特點，鐵路為主體的運輸體系會極大節約石油消耗。另外，電力轉化效率高，在環保上也優於石油。試想天朝像美國、阿根廷那樣靠公路運輸，要消耗多少石油，產生多少PM2.5？

挺不想回答這種問題的，因為只要回答了必然就會有很多爭吵，吵多了會很煩。

國外的情況我不了解，我就說國內的情況，從幾點展開說：

如果覺得太長沒耐心看下去，那麼看這一段就夠了：

1、普通客票價格極低，鐵路客運除高鐵外一直虧損，原因是低票價；
2、鐵路的負債主要來自建設車站和線路，航空公司能盈利是因為航空公司不需要建設機場；
3、鐵路人力成本不佔大頭，所以不管如何精簡都不會對利潤造成多大的影響；
4、一些弱智的民眾的想法是：票必須便宜，同時必須好買，同時鐵道部還不能虧損；
5、私有化的前提是要有利益，目前利益的增長點要麼是砍掉客運，要麼是漲價，所以任何私有化都不符合我們個人的利益，利益不會憑空出現；
6、鐵路使用的不是納稅人的錢，是銀行的貸款和債券，如果國家把鐵路的車站和線路的建設權收回去，實現建設和運營的分離，那才是真正侵佔了納稅人的錢。

---------------完整回答---------------

一、現有鐵路的客運和貨運機制，以及票價對比

現在鐵路整體上都是以貨運補貼普通客運（不含高鐵）的，只有部分高鐵線路是盈利的（指客票收入大於銀行還款），這一點是毫無疑問的。

普通客運票價從九幾年開始就一直沒變過，網上有人貼過北京-武昌的軟卧票價，從1996年開始至今都是280塊錢左右，這麼漫長的時間裡大部分東西都漲價了，而火車票票價一直沒變過。（具體的票價構成可以在這裡找到：火車票價的構成是怎樣的？ - 鐵路）

客運票價的基價是每公里5分錢，也就是綠皮車的價錢，空調車差不多是綠皮車的一倍多一點，在這裡我給一個對比數字：高速公路的收費標準差不多是一公里3-5毛錢，機票的平均票價（不是打折票）差不多是一公里5-8毛錢。

票價最貴的動車（D字頭），二等座一公里均價約為1公里3毛多，高鐵（G字頭）二等座大概一公里不到5毛錢。

鐵路貨運之所以賺錢是因為貨運的運營成本低，小學課本上就應該有講過貨運成本是：水運&<鐵路&<公路&<航空。在河網無法到達的地方，鐵路是運輸大量貨物的最廉價的選擇。

所以，至少到目前為止，鐵路仍然是相對便宜的出行選擇。雖然知乎上月入10K的人一大把，但放眼全國，月收入在2000以下的工人還很多，我們老家還有幾個月發不出工資的國企，這些人出行的唯一選擇就是鐵路。

在過去的時候國家為了保障春運，不得不在春運期間限制貨運列車的開行，因為線路太忙，直到近些年才緩解。

二、鐵路的盈利點

目前鐵路的直接盈利點無非就兩個方面：貨運和高鐵。如果國鐵能像其它國家那樣利用沿途的商業地產發展的話，那麼這可能是一個新的盈利點。

貨運成本低，所以大多數情況下貨運不愁貨源，而中國鐵路目前的問題是，客貨混跑導致線路太忙，貨運運力缺口太大。為什麼拚命修高鐵？目的之一就是把線路騰出來，客貨分離就可以讓貨運運力提升，同時還能讓第二個盈利點——高鐵也賺到錢。所以，從大方向上說，這個思路是沒錯的。

過去貨運運力缺口有多嚴重？我記得我上大學那會兒從北京到蘭州，在路過保定-石家莊區間的時候，我數了一下對面過來的車的密度：三分鐘一趟，也就是說兩趟車的間距不超過七分鐘，這已經算是極限了，就這樣的情況下，還有大量的貨車積壓在沿途車站無法發出。

高鐵本身的盈利要看沿線城市的發展，所以目前不是所有線路都盈利的。但考慮到客流的增長速度，必須以發展的眼光看問題：北京南站，規划了那麼多站台，現在站台數不夠了，想擴建不太可能；南京南、上海虹橋也面臨著這種情況。舉一個非鐵路的例子：當年修建首都機場T3的時候，誰想到客流增長的這麼快？修北京四環、五環的時候，誰想到車輛增長的這麼快？現在想擴建？沒可能了。所以，不能因為現在客流少就不修了。

三、為什麼要私有化以及壟斷和私有化的對比

私有化，說到底，為的就是一個詞：利益。

那麼私有化可能會帶來什麼利益？

1、鐵路運轉效率會提升？

2、鐵路收益會增加？

先說運轉效率，鐵路效率低下真是因為人太多了嗎？鐵路上人員確實不少，但鐵路負債的大頭是源於站線的建設而非人力成本，就算精簡一半的人，鐵總會因此盈利嗎？不好說。況且精簡的一半的人對客貨運安全是否有影響還很難說，尤其是鐵路司機已經夠累的了。

再說收益問題，前面說了客票構成，那麼再說成本，普通空調車採購成本是一百萬元左右一節車廂，如果是25T等車體要更貴一些，但票價因此提升不大，按1毛錢的基價，普通空調車按100人定員，一節車廂的成本就需要跑十萬多公里才能收回成本（這還不算折舊、人力、線路、供電成本等等），這需要按時速100公里連續跑一千多個小時，並且客流幾乎是滿員的情況下。

所以要說收益增加，要麼漲價，要麼砍掉客運，減少車輛投資和線路建設，改跑貨運。

所以說直接來看，我們看不到私有化的直接利益點對我們個人的出行有什麼好處，這是我個人反對私有化的一個重要的原因。

如果有人說國外有民營鐵路，請貼出客流、客貨比例、票價等再來做對比，中國鐵路普鐵客票價格幾乎是全球最低的。

另外，壟斷不等於高價，壟斷經營的還有食鹽，沒聽說過誰家吃不起鹽的（鹽好像也是多年不漲價）。

有人提京津城際比開車貴，開車更方便，那麼請問要真是這樣的話，市場會逼著老百姓選擇開車，那又如何解釋京津城際買不到票、幾乎經常滿員的現狀呢？因為還是城際鐵路方便、快捷、成本低。我從北京到天津，路上要一個小時，北京出城堵半個小時，進天津再堵半個小時，這還是在十分順利的情況下。要知道北京的早晚高峰，想出城？真不容易。而地鐵+城際鐵路無疑是最快的選擇，也是大多數人的選擇。不然京津城際每年幾千萬的客流都是天上掉下來的？

在中國，普通老百姓收入不高的情況下，鐵路私有化並且不漲價並且盈利的唯一途經就是搞副業了，搞商場，賣地皮，這方面我不討論了，我不了解，但這個方面能有多大的盈利空間很值得懷疑，至少地鐵那邊還幾乎沒有盈利的先例（不要提港鐵，香港的地價比北京高多少自己去查）。

四、是否可以允許非國有資本進入

非過有資本進入，那麼就是為了賺錢，可前面已經把賺錢的路都堵死了，那麼非國資恐怕積極性並不高。

並且，民間資本想進入，需要特別多的資金，鐵路建設周期長、投資回報漫長，對於民資來說不是一個很好的投資方向，也不利於民資的自身增長。

把像華為這樣的企業賣了去修鐵路行不行？行，但收益太慢。

除非說民企租用線路、機車，直接開行客車，這樣是有盈利的空間的。但在現有的絕大多數線路上，都是車多線少，沒有開行更多的車輛的能力，況且費用怎麼算？票價怎麼算？利潤空間有多大？

五、鐵路與航空公司的區別

經常有人喜歡拿鐵路和航空公司做對比，但鐵路和航空公司有一個本質的區別：機場不是航空公司建設的。

航空公司並不負責機場的盈利或者虧損，而機場的建設都是地方政府投資的，但鐵路的投資都是鐵道部自己出的錢（鐵路線路和車站的土地都屬於鐵總），這一個巨大的差異導致了航空公司前期不需要投入大量建設資本，而鐵路則需要背負巨大的建設債務。

首都新機場投資800億，哪個航空公司能拿得出這筆錢？沒有。

並且，鐵路要連通，還需要修線路，還涉及征地等一系列的事情，航空公司只需要申請航線就夠了，並且航線費用遠遠低於建設鐵路線路的投資。

因此，航空公司的盈利方式與鐵路不同，如果鐵路把線路投資的債務都拋棄，那麼客運賺錢很容易。

六、媒體以及民眾的思維方式

選取一段從別的回答里摘取的內容：

一部分網民和媒體對鐵路的要求：
1、票必須便宜，同時必須好買；
2、火車不能開得太快，還得保證我能按時回家；
3、人人都有權享受鐵路提供的低價福利，同時鐵道部還不能虧損；
4、不能增長鐵路工人收入，還必須保證低票價下的高服務質量。

所以這種言論充斥著網路，黑鐵路、黑高鐵一點都不奇怪。但究竟對不對，各位請自己評價。

另一個觀點就是：修鐵路是用納稅人的錢。如果真是用了納稅人的錢，那麼鐵路的債務是從哪裡來的？國家幾乎沒有用直接補貼過鐵道部（不是完全沒有，但數量極少），大多數情況下鐵路是從銀行借債或者發行債券。銀行肯貸款也是考慮到鐵路（主要是高鐵）的盈利性。所以跟納稅人的錢一點關係都沒有。

我見過有人在知乎上說要建設和運營分離，這才是真正侵佔納稅人的錢。如果建設和運營分離，那麼建設肯定是虧錢的，如果是國家免費建設，錢從哪來？這錢不就是納稅人的錢么？現在修建高鐵，都是找銀行貸款，沒從國家要錢，銀行里的錢不是國家收的稅。同樣的道理還有高速公路。

所以真要搞建設和運營分離，我第一個反對，憑什麼用我交稅去修鐵路？

納稅人的錢花哪去了，請去翻政府工作報告吧，別找鐵路要。

七、其它

考慮到我國是一個內陸國家，鐵路除了負擔民用業務以外，還有巨大的國防責任，所以從這一點上看，鐵路私有化也是有困難的，像青藏線這種線路，不能指望民間資本修建。

最後，身為一個碼農，天天忙的要死，還要抽時間天天跑步鍛煉身體、準備跑馬拉松，實在沒心情在這件事情上爭論，都半夜了，我還要規劃6月的蘭州馬拉松的行程，關評論，清凈一點。

首先，我們國家的政治體制和基本經濟制度，決定了鐵路這種經濟命脈之一必須要掌握在國家之下。
不過在這裡，我以我最熟悉的英國鐵路為例子，它曾經也是國有資產，由國家控制的機構統一管理。不過在80年代撒切爾夫人上台後，在她奉行的「新自由經濟主義實踐」這麼一個「指導思想」路線下，把一個非常完整的國營鐵路體系陸陸續續拆分，使其私有化。從1993年梅傑上台後，更是通過議會通過法案來「指導」這場改革。
但，這是一次失敗的改革。
所以，目前英國鐵路出於這麼一個樣子：鐵路設施屬於國有，但機車車輛以及提供服務的卻屬於大大小小的私營公司。英國鐵路大概可分成這幾個階段：【百花齊放】指的是鐵路出現至上世紀初期這短短的半個世紀。由於工業革命的推動，鐵路在英倫三島遍地開花，密密麻麻的鐵路連接了每一座城市。而鐵路建設都是各地自行組織，所以在這座29萬平方公里的大不列顛島上就有了近百家鐵路公司。
【化零為整】指的是在本世紀初至1923年將近30年的時間。由於市場上的競爭，導致小的鐵路公司被大的公司兼并--或者叫「大魚吃小魚」。漸漸地，形成了四家最強大的鐵路公司。詳情見下面。
【四家專營】1921年，英國議會下院通過《1921鐵路專案》，將英國全國的鐵路按照各自經營範圍，交給四家鐵路公司管理（可以說是鐵路業寡頭）
他們分別是：
1，大西部鐵路公司（Great Western Railway,GWR）

2，倫敦-中部-蘇格蘭鐵路公司（London,Midland and Scottish Railway,LMS）

3，倫敦及東北鐵路公司（London and North Eastern Railway,LNER）

4，南方鐵路公司（Southern Railway,SR）

這四家鐵路公司「一統天下」的局面，直到二戰爆發。
【從私到國】眾所周知，二戰期間，英倫三島成為除中立國外唯一未被納粹德國侵佔本土的地區。但納粹德國在幾年的時間內對英倫三島狂轟濫炸，至二戰結束時，英國鐵路仍處於癱瘓局面。
戰爭結束了，家園滿目瘡痍，面對一個遭受重創的鐵路路網，在此時必須由國家控制。況且，四大鐵路公司在二戰後都已名存實亡。
1945年，以克萊門特.R.艾德禮為首相的工黨政府上台。根據凱恩斯主義，除了在大辦公共設施方面的投入以外，還直接促成了《1947運輸法案》這項法案規定：英國的所有鐵路，公路運輸及其他各類運輸系統全部收為國有，並移交給一個新的英國運輸委員會。政府還將境內的所有運河，海/內河港口，公交系統等統統收為國有。
現在看來，這是很明確的決策。不僅是英國，整個西歐也是如此。
【絕對國有】指的是1947年英國議會下院通過《1947運輸法案》至1990年這43年時間。在1962年，更是成立了英國鐵路局，以國有企業對鐵路統一管理和運營，英國鐵路進入絕對國有時期。在鐵路絕對國有時期，英國鐵路發展迅速，一躍成為西歐一流（下面為英國鐵路標誌）

【「精兵簡政」】這是絕對國有時期英國鐵路的一個小插曲。但也很重要，它根據《畢欽報告》關閉了大不列顛島上多餘的，虧損嚴重的，客流量極少的線路。這項計劃由理查德.畢欽博士（1913-1985）提議。畢竟在上世紀五六十年代，隨著戰後西歐經濟復甦，人民生活水平不斷提高，鐵路客流有相當一部分被汽車取代。因此，關閉冗餘單位顯得很有必要。在這項縮減計劃中，有超過6000英里的線路被關閉。但，理查德.畢欽博士這麼大刀闊斧的拆鐵路，是對英國鐵路體系的破壞。時至今日，對他的爭議依然存在。
【改國為私】 1979年，保守黨的瑪格麗特.撒切爾夫人上台。她曾經對鐵路二次精簡做過研究，但不了了之。同時，在她的「新自由經濟主義」的推動下，把一些國有基礎工業，基礎服務業大賣特賣。不過這只是個開始。
1990年，梅傑上台。轟轟烈烈的私有化開始了。把一個完整的英國國鐵，分解成了大大小小近百個鐵路公司，雖然有監管機制，但效果不佳。財政收入更加入不敷出。
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以上就是英國鐵路史的一個簡短概括
英國鐵路的私有化的初衷，是為了解決財政入不敷出的問題。但是適得其反，鐵路私有化後，財政赤字飆升，甚至要靠政府撥款度日。而且，由於各分部也被拆分，諸如機車車輛運營、線路信號維護、運管等。導致各自責任模糊不清，滋生了不少事故。
事故多發，問題百出，責任推脫。一次不算嚴重的鐵路事故，由於路軌和車輛管理互相推脫和僵持，終於招致數百家列車運營公司的集體抗議，他們強烈要求政府介入此事，而路軌公司此時面臨嚴重虧損，股東也急於甩掉這個燙手山芋。為了把眾多鐵路公司拉攏起來，在2002年成立了「全國鐵路協會」，不過現在只是空架子一個。之後並以遠低於市價的成本，收購了原路軌公司的全部股份。但「全國鐵路協會」赤字居高不下。
也許「改革」瀕臨失控，保守黨政府在幾年前收回來東海岸幹線（ECML）的所有權。一條大幹線是收回來了，但要想向以前那樣，把鐵路納入國家的統一管理之下，已經很難了。
這場私有化運動，不但沒能解決國鐵時期的問題，反而讓債務、責任等問題愈演愈烈。可以說這是一場失敗的改革。
反觀中國，按照自己的實際情況，基本經濟制度。鐵路這種國家經濟命脈，它的工業體系，服務和管理體系，必須處在國家的絕對控制之下。設想一下，如果我們也照搬他人的模式，會是個什麼樣子？
所以，一個龐大複雜重要的鐵路運輸體系，必須要有一個統一的管理者去運營，去管理它。
不過根據我們國家的實際情況，我們只能走鐵路國有這條路，具體你懂的。
這是我的個人見解，我不可能在這裡論出個好壞。因為資本主義也好，社會主義也好。鐵路國營與私營，在這個世界上都是並存的。美國、日本這些資本主義發達國家，私營鐵路有不少，但國營鐵路也佔了不低比重（日本國營比重很高）西歐國家大部分也是國營的鐵路。
至於鐵路國營好還是私營好，在這裡無法分出，反正只要適合那個國家鐵路運輸的實際需要並且保持有條不紊的狀態，就夠了。

那個吳依舊確實是個腦殘噴,不說別的，津京我是不少跑,拋開法律允不允許,光說成本.就比如說你恰好住在天津站,恰好到北京南站辦事吧（一般不會那麼巧）1.5排量的車,津京來回油錢得一百二，過路費得六十.讓你帶上兩個人,一人得六十.腦殘是不是眼前一亮：這不扯平了么，我假設的是京津城際票價到六十啊.可是你別忘了還得找地兒停車啊大哥。還有萬一碰上個堵車半小時的,那油錢不又得多個十塊八塊的啊（別告訴我北京天津不會堵那麼久）.還有人力成本，你是躺著去舒服呢，還是一路精神高度緊張眼睛都不敢眨一下舒服啊.還有時間成本,算你京津哪都不堵,你一路飈一百四，到北京南站不得花一個半小時啊.碰到腦殘,匿了！

鐵路幾乎完全虧損，才能造就中國鐵路的低票價，國家每年在鐵路補貼的錢夠買那些公知眼中美國爹的一個基地的武器。作為一個母家三代鐵路職工的人告訴你，中國鐵路的運行完全不是國外那回事。
中國鐵路採用軍事化管理，層層把關幾乎從上到下形成一套相當嚴密的系統，保證一年三百六十五天每天二十四小時待機工作。答主母親作為一個小小的芝麻官主任，工資待遇低得讓人落淚，一年就沒有關過手機，保證一旦出事第一時間接到消息趕赴現場。
而且鐵路天天有人值晚班，你也許會說值晚班算不了什麼。答主告訴你值晚班是什麼概念好嗎？你要隔一段時間就去巡視基層工作，整個晚上都不能睡覺，發現值班室有被子還要通報批評，是不是很爽啊？
鐵路還有個工種叫巡道員，答主外公就是做這個工作的，每天來回走上好幾里路晚上還要夜巡，是做什麼？檢察他們負責的那一段鐵路有沒有危險或者隱患，例如說鐵軌斷裂之類大大小小的毛病。中國鐵路的萬里運行安全，都是靠他們辛辛苦苦的人力巡邏來保證。
跑車也是相當辛苦的工作，從司機到列車員都非常勞累。很多長途列車需要靠接力來完成一段旅程，他們有時候甚至黑白顛倒，這是什麼概念呢？例如走京廣線從廣州到北京，需要兩位司機來完成這段路程。廣州的司機開到鄭州，換另一位司機接替工作，廣州的司機就只能當晚在鄭州的鐵路公寓休息，直到下一班回程的火車經過鄭州，才能開回廣州到達家中。
答主的舅舅就是這樣一位司機，從十九歲開到快五十歲，幾十年來辛苦跑車日夜顛倒，而樓主的表哥也走上了這條道路，早上六點多到家累的不洗澡不換衣服就倒頭大睡。跑一趟車成本比一般人想像中的要高很多，幾乎所有的客車每趟車都是賠錢運行，鐵路唯一的賺錢方式就是貨車，當然對於高鐵我並不清楚。
那麼國外的私營火車是怎麼樣的呢？國外的火車票價非常貴，很多人寧願選擇飛機都不願意選擇火車，因為他們飛機的票價和火車差距甚微甚至比火車更優惠。而且他們的管理也不如國營到位，我的一位朋友抱怨在國外坐火車甚至不如國內坐火車來得穩當舒服。
建議你去搜一搜「火車罷工」就知道有多不靠譜，你想像一下中國每天的火車客流量，一旦那個環節出了一點問題，都可能完成鐵路系統的癱瘓。如果按照國外那種管理方式時不時來個罷工兩天，中國這個國家都會出現大問題。大的國家可能還稍微好一點，如果是一些小國家像印度那樣的火車系統……呵呵，我選擇go die
私營火車放在一般的小國家還算可行，大國家基本不現實，特別是中國這樣的人口大國。什麼？你說美國爸爸？你知道美國的公路系統是什麼概念嗎？
中國這樣的國家，也只能選擇國營，中國鐵路系統的完善為中國的經濟發展打下了堅實的基礎。那些底層的北上南下的農民工們，正是因為有了便利廉價的火車運輸，才能為我國基礎建設做出更多貢獻。
他們不像知乎的部分群體，有體面的工作和豐厚的學識，他們為了養活家中老小不得不到陌生的城市工作，唯一的願望就是在逢年過節的時候能夠回家看看年邁的爹娘和幼小的孩子。
他們用著山寨智能機，說著撇腳普通話，他們做不起飛機開不起轎車，三四百塊的長途火車票就是他們回家的唯一希望。
如果我國的鐵路變成的私營，你讓他們何去何從呢？
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補充：
我國鐵路是個龐然大物，私營不可能吞下，你們知道有多少線路每年的開通維護都要多少錢嗎？
鐵路的人收入和付出的勞動一比，真心低得你蛋疼，我媽拿著三四千的工資一年到頭沒有任何休息過年還要值班——對，值班，連獎金都沒有的義務勞動
鐵路就是把女人當男人用，把男人當牲口用
每年鐵路的外債能夠拖垮十個比爾蓋茨，你想要安全、快捷、便宜的鐵路，就不可能私營！
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司機苦啊，不僅一年到頭跑來跑去，還經常晝夜顛倒不閉眼不敢放鬆，因為時不時還有傻逼卧軌玩刺激！
乘務員苦啊，大大小小有什麼事都找他們，換個鋪位都要吵的中國人全靠他們調停，遇上什麼緊急事件整個車組都不得安生。
維護人員苦啊，每天辛苦維護鐵路運輸安全忙過來忙過去，還要當心有人為了小便宜損害鐵路利益危及鐵路安全，里里外外都要檢查。
後勤人員苦啊，鐵路那麼多號人都要她們忙上忙下伺候來伺候去，保證所有工作人員能以最好狀態工作，受苦受累還吃力不討好。
國營鐵路，一切皆苦

月初去日本看櫻花，坐了坐新幹線，比高鐵能寬敞一些，但是票價要貴一倍不止，東京地鐵還不是一家公司，如果不是朋友帶路絕對迷路。給我的一個感覺是，高鐵真心良心，後來想一想，新幹線算得是JR公司得失，不能虧損。而高鐵算得是全國總賬，即使虧了2.6萬億，但是帶動起來的產業遠遠不止2.6萬億，這也許就是國營企業的一點福利吧
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有朋友認為我說的不夠嚴謹，畢竟兩國人均收入不一樣，確實有一些差別，我舉一些我個人的例子吧。
由於我是東京－富士山－京都－大坂－神戶這麼玩過去的，所以不知道具體價格。網上查大坂到東京新幹線一萬四日幣，按照當時我在日本的匯率1:19.19，大概729.5，我們算七百三好了，距離大概五百五十公里。我們姑且算每公里1.32人民幣，我不是專業的，別指責我這種演算法不科學什麼的。
而我因為方便坐飛機，是從關西機場出發，到成田機場，peach航空，因為提前兩天買的票，櫻花季可能略貴一點，五百多人民幣。

再說國內，上海到北京高鐵價格二等座553，一等座933，距離1250公里，一等座每公里0.74，二等座每公里0.4424，飛機的話，正常時間段的話也應該是八百到一千人民幣。

好了，基本上這樣了，我不是五毛，也曾經和公知們一起罵過高鐵。只是一個遊客，看到日本之後的所見所感。高鐵確實有很多不如新幹線的地方，火車頭的設計，裡面的寬敞度，整潔度，機場到東京的新幹線列車很寬敞，其他的有好有劣。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－通過@Icecooler 的講解，刪除一部分容易誤導的信息，很多地方不了解，只是看到所見，表示道歉。等一些事情核實之後我在補上

國有、私有並絕對無好壞之分，因地制宜。並非私有就賺錢，國有就賠錢，反而是因為「能賺錢」才可能「私有」以期望提高收益，「不能賺錢」只能國有，以期保證社會公益。

德鐵並沒有私有化，是德國國有，日本JR也不是完全私有化，所以並不能如題中要求的，從德鐵和JR私有化的結果的視角來分析，國有和私有哪個更好，鐵路國有和私有的爭論其實已經比較一致看法，沒有原則性分歧，大體上的共識可以總結如下：

（1）從國家行業層面來看，國有和私有並不是二選一的問題

國有、私有各有利弊，國有保證戰略和公益性，私有提升效率水平。從具體某一個運輸企業的視角來看（比如：京滬高鐵公司），可以選擇某一種，但從國家行業視角來看，鐵路系統同時具備盈利性和公益性的特徵，必須平衡考慮，就不是一個二選一的問題，既要提高效率又要保證公益性，所以才有「混合所有制改革」的設計，鐵路也是7大改革領域之一。

（2）世界範圍內，大規模路網國家，「國有」是必然的組成部分，「私有」卻不一定

德國：國有為主，最主要是德鐵集團（DB AG），幾乎是全世界鐵路企業（客運、貨運、物流）最成功的，嘗試過私有化，但並沒有執行；

法國：國有為主，最主要的是法國國家鐵路公司（SNCF）；

瑞士：（經評論提醒，原來說法錯誤修改），來自評論：瑞士路網由三大塊構成，SBB、BLS和RhB，前者是瑞士聯邦國有，後者是伯爾尼州地方政府為大股東的股份公司，RhB則是地方政府為大頭，聯邦政府為二股東的私有公司。除了這兩家外主要是一些私有和地方政府的小路網；

俄羅斯：國有為主，最主要是俄羅斯國家鐵路公司；

印度：國有為主，最主要是印度鐵路公司（印度鐵道部持股經營）；

日本：國有+私有，JR集團（6客運，1貨運），4家客運公司上市，其它國有；

美國：私有+國有，貨運是UP和BNSF私有的，但客運主要是美國國家鐵路。

（3）能賺錢的可以私有，難盈利、有全局意義的國有

日本：4家能賺錢的客運公司上市，貨運（全網）和2家不賺錢的客運公司就還是國有，拆分時候，建設期的債務也是國家管大頭；

德國：本來計劃把路網、車站等基礎設施的德鐵網路公司歸國有（國家投資管理），其他經營上市，種種原因未能執行下去；

美國：最初客運也是私營的，但是後來客運不賺錢了，為了保證全國性鐵路客運的，國家整合各個私有企業建立美國國家鐵路公司，目前其它私有公司（如：UP）僅經營很少的鐵路客運，貨運還能賺錢，維持私有，如果出現危機，國家也會管的；

中國：當然主要是國有，但賺錢的優質資產如：集裝箱中心站（一帶一路，電視里常見的集裝箱班列發出站）已經廣泛吸引外部、外國投資，各個高鐵公司更是很多外部投資（當然，總體是國有），未來就肯定會選擇優質的公司上市融資。

附：

題主請分清楚市場化企業行政部門以及國有私有的區別。

對我來說比如法鐵是國有市場化國有企業兼有公共服務成分（EPIC），鐵道部是國有行政部門，鐵總是市場化國有企業，JR是一大波私有企業，DB...根據說明是國家私有的股份制公司（AG，股份公司，日語就是株式會社）。

所以DB是披了私有外衣以私有化方式運作的國有企業，唯一股東是德國聯邦政府。

JR的股東是私人。

但這根本不是問題的關鍵。在德國，除了DB你能找到第二家同等級數的企業與之競爭嗎？不能。在日本有幾家JR?除了JR還有無數的私營企業。

私有制的目標是利益最大化，而不是服務最優化，在充分競爭的情況下，後者與前者一致，在寡頭壟斷的情況下，後者更多違背前者。

支持鐵路私營，我想和貓哥倒騰物流，運送黑坨坨，黑坨坨不掙錢，但鐵路貨運應該是有賺頭的，再加上私營之後車站等配套設施建設也很肥……

可惜阿共仔不給機會啊，屁民們加油，你們多造點聲勢，說不定就「百姓的錢三七分成」了，按照市場規律，屁民應該對自己的選擇負責，也就是俗話說的自負盈虧，所以不如直接私營，省得你們天天吵吵。等到春運的時候嘛，價高者得票唄，屆時我和貓哥一人好幾個女學生（當然了，可能貓哥更喜歡男學生）……不說了，工頭讓我去搬磚，回聊。

鐵路用起來不是很貴。但是維護起來很貴。
舉個例子，
現在國營的某條鐵路都已經沒錢去做到完全按照相關規定去保證行車安全了。在車輛段的檢修都是優先保證客車的。很多貨車都是縫縫補補的在用。
行政管理監督私營企業最常用的手段就是罰款。
那對私營企業的行車安全怎麼檢查？不按規定來的話罰不罰？檢查組喝不喝企業的酒？

說私營好，有競爭會提高效率的
假如說現在把這條鐵路和相關生產資料轉讓給你，同時轉移給你債務。

接手就一下子背負著巨大債務利息負擔和設備維護費用的你，願不願意接手？
願意接手了就看下面的內容。

有的人說即使私營，國家也會調控票價，所以不會很貴。
那如果不讓你按你公司的心意去漲價，你還願不願意接手？

有人說私人企業的行車安全可以依靠國家機關監管來保證。
如果國家行政監管嚴格，動不動就因為你的某個問題罰款，你不得不投入很大的資金用於投入行車安全和設備維護。要知道國企時代這個監管是鐵路自己做的，罰款是罰了車間但是這筆錢還在鐵路系統里，可以用於再生產。
現在你的錢被罰後直接進國庫，你還願不願意接手？

有人說春運期間供不應求，在市場規律的調整下，企業會補充供應能力最終會像私營餐館那樣發展。
一個小餐館幾萬塊就搞定了，一列客車的車廂就能搞定一條小吃街的餐館投資。
現在鐵路的客車不夠春運的人乘。
到時候你會買更多的客車給乘客用嗎？要知道現在淡季的火車都有很多的車廂是沒人坐,空跑的。
不讓漲價，你會願意接手嗎？

你接手的那一段鐵路里有很長的一段，最大的需求是不一定哪天出現戰爭需要運送軍隊的線路。
你需要從別的盈利口拿錢來補貼這一段的維護費用。必須維護，不能拆除。否則國安局的黑衣人叔叔查水表。你還願意接手嗎？

你接手了這段鐵路，銀行馬上認為你是可能隨時可以因為各種原因申請破產保護的私人單位。再也不是原來相對比較穩定的國營企業。
非常難申請到長期貸款，短期貸款根本不能靠著正常的鐵路運營營業盈利還得上。
也就代表了你司沒有錢去擴建車站、購買新生產設備、修建新線…
你還願意接手么？

然後，對待旅客和自己的職工，你想討好誰？

如果你是想做慈善的，願意被人罵著「票難買，車速慢，人太多，票好貴」還想著為大眾服務。
你為什麼不會去選擇給學校捐個樓命名這樣風險低，名氣收益高，社會效益也不差的事情去做，而要接手鐵路？

所以別想著讓鐵路私營化，然後享受私營帶來的競爭優勢，同時又說著國家會控制他們的。
這種想法就是赤裸裸的想占鐵路的便宜。

看不慣鐵路職工蠻橫無理態度差？
大家都是打工的，准軍事單位里的鐵路職工也很累。調度室的工作人員從去單位到離開單位，14個小時不準離開調度台。
你知道有人下車的時候會順便帶走桌子上的垃圾盤讓列車員被罰工資么？
你知道有的大爺大媽根本不理實習列車員的文明用語么？被老列車員吼了才吭聲說自己在列車員休息室門口徘徊是為了找廁所。

你知道有的人看見年輕的售票員就給她假鈔還有故意少給錢么？

可是，降低福利待遇就能改善這些了嗎？
空乘的優秀服務質量可是伴隨著人家的良好工作環境和高收入的。
空姐一天面對多少人。
列車員一天面對多少人。

想想吧，如果你的工資被降低或者被績效降低了
你會想「現在工作真難，我要好好工作，好好服務旅客朋友才行」？
還是會想「這麼點工資還讓老子/老娘伺候那麼多人？真不想幹了，領導都SB 」？
降低待遇能降低吃白飯的人數？還是讓幹活最多的一線職工生活水平下降？
劉志軍這個瘋子為了建設中國的高鐵宣布要犧牲幾代的鐵路人。

下面的鐵路局也許有一天也會改革成許多小公司，也也許有一天會允許民間資本的注入，但是在黨的領導下，依然是由國家主導控制的。

（更新。已經有文件在鼓勵民間資本融入調整票價。）

對於我等普通人，就是希望鐵路的票別太貴，然後讓鐵路職工的福利待遇好一點。
至於鐵路是國營還是私營。
我覺得還是等任何人都打開電腦就能訪問Facebook的時候，在那討論吧。

再說了，就算私營了，也妥妥的漲票價。高峰期肯定漲。
最多淡季打折，可是淡季有出門旅行需求、有空閑能出門的人裡頭有你我么？

JR民營化的主要原因是——原國鐵破產了
JR拆分並民營化後做了大量的工作來削減日常開支，最後靠著新幹線這棵搖錢樹扭虧為盈

以上是說笑部分
以下是不正經答題部分

嘛日本的經驗是很難搬遷到別的地方的。日本存在著大量的私營鐵道會社，長途不用說，是新幹線和航空公司的戰場，但是中短途就是JR和大手私鐵的戰場了。大手私鐵實力都非常強勁，比如你看到的X急酒店京X百貨，都是私鐵旗下的產業。在首都圈和京阪神這類人口密集的地方，私鐵之間以及私鐵和JR的競爭非常激烈，當然伴隨著競爭的前提下還存在著各家之間的合作關係，反正直通料金還能再撈一筆是不是。這個層面上各家之間競爭的重點在於通勤客流，通過速度、服務、票價的差異化競爭來獲取生存空間，這樣的條件下很難形成壟斷局面，而且說實話票價其實也不算太貴，你想水都要100一瓶是不是，起步價大概140可能真的很良心了。
但是在鄉下，其實還有不少混的超慘的小型私鐵，比如那個修不起車的桃子電鐵，似乎還有更慘的。況且由於新幹線整備法的存在（是叫這個吧），某些私鐵還真是只能夾縫中求生存，混的慘不說還非得混下去。不過有一點好，混的太慘了地方政府來兜底，大不了人太少虧的太狠撤線改成巴士嘛。

但是你要搬到天朝……對不起，先學怎麼做一個合格的地下鐵運營會社吧，現在是連各停的線路都玩不好，私有化簡直要逼瘋他們啊。
在私營的條件下，如果市場夠大，私營企業夠多，達不成壟斷局面，互相之間的競爭和合作會促進服務質量和運營效率的上升。但是這事放到天朝……算了又要轉進漲價的怪圈了。目前看到最多的回答是天朝票價低漲價你干不幹，嘛隔壁霓虹新幹線搶起錢來一點也不手軟，可是私鐵也有便宜大碗的存在啊……搶的人家夠多誰票價漲成港鐵水平誰就是作死。反正按照大手私鐵跑的比JR快票價還便宜的模式來看，我是十分不理解港鐵和各家巴士公司怎麼能把票價抬到明搶的水平……莫非是說好的？
你非要學霓虹，那可以啊，比如說，早幾年，把某某通勤線路建設運營權包給萬達，順帶把線路周邊的開發權一併打包，地產商業百貨地鐵等等一條龍服務，你上班的寫字樓逛的商場住的房子坐的地鐵全是萬達的，我就不信統統虧，很多大手私鐵都是這麼發家的。當然這個例子是我胡謅的，具體的也沒有計算過，聽過算數。
但是你覺得天朝真的會這麼幹嗎？
長途就算了，新幹線別無分號，還是開掛的大殺器，新幹線一開通私鐵特急就等死了，比如北越特急……大概也就近鐵活的滋潤點？

哦對了，我把中短途通勤線和長途線一併扯了下，要是你們限定範圍是那堆HXD拉著的綠皮和即將刷綠的當我沒說。

PO一篇鐵道部剛改企業的時候寫的短文，當時18歲，文筆幼稚又熱血，不過現在我還是堅持我的觀點：在中國，國有或者類國有的鐵路是比較好的選擇，更貼合國家戰略。
惡趣味地來一張國土煉成陣~

　　　　　　　　鐵路「政企分離」淺窺文/黃彤

　　2013年3月12日，國務院新一輪機構改革方案公布，鐵道部將不再保留。未來，鐵道部這一與共和國同歲、前身為「中央人民政府鐵道部」的元老級中央部門將被「一拆三」，部分納入交通運輸部，同時組建國家鐵路局和中國鐵路總公司。

　　一石激起千層浪。叫好的彷彿馬上看到了中鐵還清負債，春運不再為難的未來；說壞的，在私有化還沒影的當下，已經設想了將來國資再贖買的慘劇。誰在推動鐵道部拆分，為何選擇企業化鐵路，具體措施如何操作，又將給鐵路本身、民眾和這個國家帶來什麼，筆者試圖簡單梳理這些脈絡，尋找答案。

　　一、家底盤點

　　鐵道部，生於1949，卒於2013，在這個曾耳熟能詳的名字終將被歷史風化為世人忘卻之前，蓋棺定論吧。它發生過震驚中外的甬溫動車事故，也擁有全球最低的事故死亡率（每億人次重大事故死亡人數1人，同期日本為9人）；它的前部長因為貪腐正被公訴，也提供著同等時速下全球最便宜客運價格（我國高鐵每公里平均票價為0.04歐元，速度不如中國的德國高鐵每公里平均票價高達0.27歐元，日本高鐵每公里平均票價也達0.22歐元）；它承擔過許多的嘲笑與指責，也不斷便利著我們的生活。

　　中國鐵路以全球八分之一的里程，完成了全球四分之一的運力；創造了四個世界第一：旅客周轉量世界第一，貨物發送量世界第一，換算周轉量世界第一，鐵路運輸密度世界第一。

　　儘管細節上有著種種問題，中國鐵路仍然當得起安全高效、物美價廉的評價。

　　再來看看鐵路的財務狀況。公開資料顯示，鐵道部資產4.3萬億，負債2.66萬億，年營業收入1萬億，年虧損85億，資產負債率61.81%。

　　財務狀況糟糕嗎？不妨拿航空業和高速公路行業做一個簡單對比。我國航空業的整體負債率在80%左右，金融危機爆發的2008年和2009年，部分航空公司負債率更超90%。據統計，我國高速公路行業負債率平均也在80%左右。鐵道部的負債率相比這兩個行業，低接近20%，數值上看來是在正常範圍內。

　　可它的財務狀況不糟嗎？鐵道部的資產大多為線路、列車等固定資產，而負債絕大部分是銀行貸款。若貸款大多為短期貸款，則鐵道部一年的營業收入尚不足償還債務；若長期貸款為主，在運營沉沒成本巨大的前提下，貸款利息也是沉重的負擔。（若鐵路每年基建投資維持在2013年的5000億元以上，則到「十二五」末，鐵路總公司債務餘額將達4.2萬億元，年利息支付將超過3000億元）運營一旦受阻，便會被債務拖進萬丈深淵。

　　一個身居寶座，頭懸利劍的巨人，應當是對中國鐵路的合理形容。

　　二、誰要拆分鐵道部

　　經濟學十大原理之一，人做一件事，是因為獲得了相應的激勵。

　　人民鐵道部變成中國鐵路總公司，誰獲得了利益？

目前，中鐵最大的問題是運力不足，這個不足是硬性的，不是軟體跟不上，不是工作沒效率，是路軌里程不足，是大幹線復軌程度不夠，是車輛與配套人員不足，是大規模重載貨運路線不足。

　　而這一切的不足，歸根到底都指向一點：沒錢！

　　錢從哪裡來？開源、節流。

　　開源，開的是融資渠道。當政府部門變成巨型國企，它可以上市融資賣股票，接納外部資本也順理成章。考慮到中國股市的奇葩性，上市企業往往可以多年不分紅以進行資本積累，何樂而不為？

　　節流，節的是隱性福利。在經濟快速發展並通貨膨脹的時代背景下，鐵路普通客運自1995年來幾乎沒有漲價。這基本是不合理的，這是一種變相的補貼，是國家對民眾發放的一種隱性福利。當政府部門變成以追逐利益為第一目標的企業，鐵路還有什麼理由再維持福利價格？以2012年我國鐵路貨運貨物周轉量完成28891.9億噸公里計算，貨運每噸公里漲一分錢，就會直接帶來289億元的利潤，如漲兩分錢就是超過500億元的利潤。鐵道部2012年虧損不足百億，鐵道部的盈利主要也是由貨運部分承擔，只要將貨運價格提高一分錢，鐵道部立刻會轉入盈利。事實上，拆分消息宣布後的半個月，瀋陽——大連高鐵二等客運價格就由124元上漲到176元，漲幅接近50%。

　　部門公司兩字之差錢程大不同，最希望企業化的，大概就是鐵道部本身了。

　　財政部應該也很高興。鐵道部千古，2.6萬億負債與200萬財政供養人員隨之而去，經濟壓力大大減輕。

　　鐵道部的負債大部分是高鐵建設負債。在經濟活動中，任何新項目、新產品都是先有投入後有產出。雖然我國開始高鐵建設時間還很短，但是2009年12月26日投入運營的武廣高鐵2012年4季度已實現即期盈利，2011年6月30日投入運營的京滬高鐵實現即期盈利已無懸念，連短途的京津高鐵實現盈利都指日可待，2010年10月26日開始運營的滬杭高鐵更是國內第一個實現即期盈利的高鐵。中國高鐵這種超預期的市場表現，完全得益於我國巨大的人口基數。在巨大人口基數和經濟持續發展的大背景下，可以預見，再過10年，我國高鐵在全球經濟中將是多麼優質的資產。給政府部門的政策性撥款一秒變回報潛力巨大的貸款，銀行負責人也會喜笑顏開。

　　三、茫茫前路

　　火車是一種直接面向普通消費者的即時消費，這種商品是完全可以市場化的，以市場，以消費者的需求，以企業的盈利為導向，與其它運輸業同場競爭，勢必會讓社會資源得到更優化的配置。

中鐵的確有可能走向末路，西望英國東望日本，企業出錯的可能太多，像事故頻發、政府補貼私人股息、拆分公司過多影響整體性……但企業化也有企業化的好處，企業化的中鐵應該比部門型的鐵道部擁有更明晰的財務系統和更敏感的市場嗅覺，也有能力推出更為靈活的票價體系。

　　舉個例子，在中鐵的治下，想必就不會出現滬寧高鐵這種怪胎。（在全長不過300公里，卻有十幾個站的路線上架設高鐵，每次加速還沒到底就得減速，高鐵比動車快不了十分鐘）

　　未來，中鐵有可能面向民間資本發售企業債券，有可能把少數車站與路段與民資、外資合營，或者利用BOT（私人資本參與基礎設施建設）的方式修高鐵。

　　過去，我國鐵路系統由鐵道部總攬，因此只要戰略需要或經濟發展需要，鐵道部即可根據國家政策指哪打哪，發揮極高的工作效率，滿足國家戰略和經濟發展需要。若單從企業經營角度說，在戰略上極其重要但經紀上卻必然虧損的青藏鐵路、川藏鐵路等，定然不可能修建。如何處理好戰略要求與經濟利益的矛盾，在政策性負擔與天然壟斷性不可避免的情況下讓鐵路更好，這都還不能定論。

　　從清朝末年鐵路傳入中國開始，詹天佑主持京張鐵路跨出中國鐵路人堅實一步，四川爆發保路運動成為辛亥革命的直接誘因，孫中山先生卸任民國臨時大總統後親自擔任中國鐵路總督辦，新中國成立後鐵路人的足跡與墓地遍布大漠戈壁雪山草原，直至今日，鐵路儼然成為亞歐大陸橋，成為中國面向世界的內陸口岸……鐵路問題從來就不止是經濟問題，更與中國和中國人的命運休戚相關，榮辱與共。經歷了列強把持、部隊主修、政府管理，中國鐵路迎來了企業化的新階段。現在看好或唱衰，都為時過早。

　　事實上，一拆三隻是「鐵老大」改革的第一步。王峰也表示，此次改革的主要任務是實現政企分開和組建鐵路總公司，包括公司債務問題、公司自身改革、如何儘快建立現代企業制度、如何儘快進行投融資改革，以及國家將如何繼續對鐵路領域給予支持等問題，都將留在下一步解決。

　　知之罪之，其惟春秋

參考文獻：

中國鐵路系統現在最大的問題在哪裡？

@桔子樹

鐵路私營挺好的，真的。
實行浮動票價.周末上浮20%，節假日上浮50%，春運期間上浮300%.

僅僅經過一年的改革，鐵路總公司即扭虧為盈，實現利潤近萬億，一躍成為世界最賺錢鐵路公司。
公知彈冠相慶，稱這是中國體制改革迄今為止最成功一次。

btw，12306上有廣告了，和諧號被冠名了……

最新更新，鐵道總公司有自主定價權了，開心了吧。

有人提到日本鐵路。我想說，日本東京到大阪550公里，新幹線"望み"兩個小時二十分鐘，要18000日元，合1000塊錢。內部就跟動車差不多。
東京地區的諸多地鐵，起步價大約140日元合7.75元。最忍不了的是他有很多家線路，要倒地鐵的話，請先出站再進站，錢當然也要再交第二次。

當然這不能簡單類比，認為中國私營也一定會這樣。但是可以當參考。

補充:還有所謂的"自由席"，就是無座，自己找個暫時沒人的空座，要是碰到繁忙路段繁忙時間只能站走廊，不過便宜不少，和國內一樣。而且買自由席的時候還得再買張"特急券"，才能上車。比如從博多到小倉，二十分鐘，自由席兩千多，帶上特急券總共要三四千，記不太清了。

不過他還有些合法的黃牛，所謂的"大黑屋"，賣的便宜一些，比如東京到大阪普通席（就是上面說的一萬八的）賣一萬三左右。自由席沒買過。

（原回答已刪除）

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以上純屬虛構！

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再次強調，以上純屬虛構！！！！！

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並不想惹事，所以刪去吐槽，不好意思

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首先，我還是擺一下觀點：我支持鐵路運營私營化的，這並不是出於乘客的考量，而是出於對國鐵現狀的擔憂。

如果鐵路運營想要盈利的話，其結果概括來講是票價上升，大量長途線路裁撤，中短途服務水平上升。下面直到分割線前是具體分析。

首先，我們來考慮一下票價的調整。線路的價格上漲幅度，按照歐洲或者日本的價格可能會顯得過高，我們不妨首先參照廣深鐵路的標準，二等座140公里80元，或者約作0.6元每公里。取廣深鐵路為基準並不過分，因為廣深鐵路的利潤率並不很高（可參考其財報，或查詢 https://www.google.com/finance?q=NYSE%3AGSHfstype=iiei=jhx4V6jRJsOYjAH1tLHIBQ ，作為美國上市公司，財報可信度還是比較高的），並且廣深鐵路上座率高，線路水平也比較低，因而建設成本低。那麼，按照這樣的價格水平，根據線路的不同：

中長途高速鐵路：發達地區能夠盈利，其他線路能覆蓋運營成本：保留和繼續建設。按上面票價計算，京滬線票價大約800元，如果能夠實現多數列車京滬間5小時內的話，其實相比航空仍是比較有競爭力的。事實上對於這樣的線路，完全可以將全價票設置在1元每公里的水平然後在此基礎上設置優惠，在這樣的票價基礎上發達地區的高速線路應該可以輕易盈利，新線路的建設也不會中斷。至於現在並不發達地區的線路，已經成線的應該會繼續運營，收入應該可以覆蓋運營成本（因為運營成本其實佔比相當低，主要的成本都是出現在先期建設投資上），而鐵路方出資新建線路的可能性幾乎就不存在了。不過，考慮到對於經濟的拉動，可以採取由地方出部分線路建設成本的方式建設新線（例如日本的整備新幹線），國家財政也可以提供部分建設資金（例如加州高鐵）。
短途城際線路：人口密度較高地區能夠輕易盈利：保留和繼續建設。例如，按上面票價計算滬杭間96，滬寧間160（其實和現在票價差距不大）。即使是速度較慢的線路，例如寧啟線，鐵路仍然會有優勢。其實短途城際線路是鐵路的最大優勢，在速度和便利性上勝過其他任何主流交通方式，即使票價再上浮一些仍然很有競爭力：例如廣州九龍間的城際列車票價接近1元/公里上座率仍然不錯。
既有線上的長途過夜列車：多數線路虧損：大幅裁撤不可避免。由於卧鋪列車成本高昂，速度較慢，相對飛機幾乎沒有競爭力。JR現在僅剩Sunrise出雲/瀨戶這兩對圖定列車，而DB2016年底也會裁掉City night line。我們可以去看一下美鐵Amtrak的運行情況：（連接http://reasonrail.blogspot.com/2014/11/amtrak-routes-by-2014-cost-recovery.html在牆外）

圖1. Amtrak的Cost Recovery rate，注意到多數線路不能收回其成本的一半

----以下」引用「部分為大約成本估算，可略過，僅出於排版理由使用引用格式

那麼，運營成本大致是社么樣的呢？舉其中一例，Lake Shore Limited是芝加哥到紐約往返的線路，13編，其中6坐席車4卧鋪車，每日對開一班。大致一算髮現單方向一班成本大概是9萬美元，即使我們裝作是中國國鐵卧鋪66人一車計定員660人（實際上密度要低得多，坐席車Amfleet長途版定員59，卧鋪車Viewliner定員30），按上座率80%計算（實際上遠達不到）那麼每人單程成本要約170美元，高過航空公司的中位票價（可參考此鏈接Airline Statistics ? KORD to KJFK ? FlightAware）。而芝加哥到紐約的鐵路距離不過是1543公里，略長於北京到上海而已。這樣算來單工里成本大約要0.7元每公里。當然，Amtrak的運營成本可能比中國高不少。不過，不光是美鐵，歐洲和日本的卧鋪車價格也高過機票價格，並且一般高過高速鐵路價格。

綜上，我認為長途列車卧鋪價格應該至少相當於調整後的高速鐵路票價，而且是建立在類現有硬卧類似的高密度布局前提下，如果更新車廂並改善環境的話價格還要再高不少，很可能需要超過機票全價。如果按照這樣分析的話，能留下的卧鋪線路就只能是少數了。相應的長途出行需求會轉移到航空方面，而短途的服務水平則可以得到改善。當然，保留部分交通不便地區的長途列車，政府向運營方提供補貼也是一個方法。

市域通勤鐵路：在交通接駁方便的環境下能夠盈利：建設、改造既有長途線路。對於通勤需求，鐵路相對於駕車出行時間優勢不大，因此其便利程度就是關鍵了。考慮到通勤鐵路可以使用更高密度的布局，不對號入座等，我們不妨按照0.4元/公里計算。這種情況下北京到燕郊大約12元，順義16元，如果能實現與地鐵良好接駁，班次頻繁，那麼即便貴於地鐵，仍會有不錯的市場。不過對於通勤線路而言，由於其可以減輕城市交通壓力，並且替代部分地鐵線路，所以由地方政府提供部分補貼也理所應當。

------------^-----------------------------------分割線------------------^--------------------------------

綜上所述，如果運營可以做到私營化的話，大概就是票價上升，長途列車大幅減少，中短途便利性得到一些提高。相比於現在的國鐵，對於乘客而言，私營化後其實是弊多於利。以盈利為準繩的話服務水平是能夠得到一些提升，不過真的以為只要私營化，服務就能達到日本水平的話肯定是一廂情願。那麼，為什麼我仍然支持私營呢？

首先，是現在的模式導致的資源浪費。
這種浪費，體現之一是在城市周邊現有線路閑置的前提下，由於國鐵和地方政府的種種關係而又去修建新線路，比如旅大線，浦東鐵路等。又比如說，很多既有線上的城際線路明明用現有機輛式列車就可輕易達速，卻偏偏要用動車組；現有的機車、車底並不好好維護，直接閑置或者報廢了事。與之相比，英國的HST125從1975年用到現在，日本更是有485系，キハ40系的各種魔改。

更大的問題，則是國鐵現在這種經營方式的不可持續性。
中國鐵路總公司負債4萬億，這4萬億按照國鐵現在的經營狀況是連利息都還不起的，這還是建立在所謂的AAA級信用等級下的低息債券的前提下的。如果在真正的市場經濟環境下，國鐵應該早就處於破產重組階段了。這四萬億新線路的建設固然對沿線經濟有一些幫助，但是它們帶來的好處真的能掙回成本么？現在實體經濟經營困難，中小型私企申請正規貸款相當困難，而要靠各種灰色渠道融資；國鐵這樣的公司拿到如此多的貸款去做並不一定，甚至是一定不能盈利的項目真的是於國家有利嗎？而這些錢的流向，除了南北車這樣還算是有前途的中端製造業以外，更大的部分則湧向了混凝土、鋼鐵行業這些產能過剩，形如殭屍的行業中，投入大把資金去幫助這些理應退出市場或者轉型的企業對於中國經濟能有什麼幫助？國鐵負擔如此多的債務，連同其他國企以及地方政府的債台高築，一旦有風吹草動，市場失去信心的話經濟崩潰也並不意外。對於國鐵而言，在債務問題暴發後再去尋求變化將會比現在狼狽的多，所謂的中國向新經濟轉型，國鐵當然是其中不可避免的一環：而現在的國鐵，仍然是鋼鐵、混凝土一側舊經濟的代表。在我們鼓吹高速鐵路網對經濟的拉動的時候，不要忘記歐洲最長，最現代化的高速鐵路網路在西班牙，連同那些郊外幾十層高卻無人居住的公寓一起。

像這種既關乎國民經濟命脈，又屬於戰時戰略工事的重大項目建設運營都需要由國家統籌，即便吸引民營資本激發經濟活力也只能是在經濟、資本層面的，不可能像資本主義國家那樣完全交付企業

國營的好處是鐵路規模大，通車範圍廣，票價可控相對低廉，而且不會出現當流量爆發的時候市場按照規律漲價，對我說的就是春運。
私營的好處是建設成本要低得多，服務相對會更好一點，流量爆發階段不會出現一票難求現象（因為那會票價一定高的離譜只要出的起錢一定有票）。

在中國，鐵路、航空、能源、通訊…是不可能完全私有化的。因為這條條都是命脈。

鐵路私營還是國營其實是個不是太重要的問題，真正重要的問題是誰造鐵路？對於鐵路來說，往往是國營那就是國家造，私營那就是公司自己造。這個和機場還有高速是完全不一樣的。航空公司不用造機場，客車運營也不用造高速。
鐵道建設這個東西，吃力不討好。你造的時候很費錢，但是你想賣給別人的時候它又很不值錢。為啥?你這條線能賺錢你為啥賣我？所以如果是公司造鐵路，那麼必然盈利是第一位的。啥賺錢？貨運賺錢，那就多上貨運。客運不賺錢，那就砍掉客運。美國就是這樣的，80年代末期deregulation以後，所以公司把客運部分全部砍掉，合成一個amtrak，從成立到現在沒有一年不在虧錢的。不過這個是聯邦政府支持的，所以可以預見的未來應該不會破產的。
所以，國營大法好啊。客運有保障。