電動汽車基本結構仍然會延續現代汽車傳統布局么？

12-05

電動汽車採用了電機電池，大幅縮減了體積。所以特斯拉除了後備箱，也有「前備箱」。那麼日後電動汽車結構相對於現代傳統汽車會不會有很大變化。現代汽車傳統的四輪結構是否會被完全顛覆？廣泛產生類似自平衡車原理的雙輪車等？

傳統汽車的結構其實主要是從兩個角度來設計的：1 人體工程學，2 力學。人體工程學保證了乘坐舒適，力學確保了行進穩定安全。發動機對於傳統汽車來說雖然是一個比較佔地方的部件，卻並沒有過分干涉汽車的結構，而且自上世紀下半葉開始，汽車的動力布局就一直在向前兩者妥協，到了今天，現有汽車結構對於電動車來說並沒有太大桎梏。

不過我覺得日後的汽車發展應當會有這樣兩個趨勢：
1 體積縮小，能耗降低。
今天的汽車普遍是5座三廂，這樣的結構主要是為了適應家庭使用——家人可以共同乘坐，而且會開車的往往也只有一兩個人，一輛車大家用從經濟角度來說也比較划算。但在將來，當大部分人都會開車，並且一個家庭有足夠的經濟實力負擔多輛車時，如今的5座結構就不大適用了。體積小巧行動靈活節能降耗的兩座甚至單座車會更受歡迎。比如這樣：

如果你覺得小車拉不了東西和太多人——好吧，暫時忽略那些從來不上街買東西的剁手族，請看下近年來的概念車新趨勢：

賓士Hexawheel

奇瑞@ANT

這個沒查到名字……

下面是豐田的

今天中國大車受歡迎的很大一部分原因是人們對汽車的標榜象徵意義比較重視，因為大家剛富起來，覺得汽車還是一種挺奢侈的東西，可以拿來做炫耀用途。但當我們漸漸變得真正富裕起來時，汽車還是會回歸普通的日用品行列，象徵意義就不會像今天那麼強了。比如在今天的歐洲和日本，小型車已經是很普遍的存在了。美國人有好大喜功的民族性格，但小型車的市場接受度也在逐年上升。

2 操作便捷簡化，半自動駕駛或無人駕駛開始普及。
以交通的本來面目來講，我們所需的功能無外乎前後左右停這幾種，今天的離合換擋風門等概念都是內燃機的問題，與電機無關。所以汽車的操作將會非常簡單，駕照的要求也會繼續降低——在紅燈前停車，不連續變道，會車時關閉遠光燈，減速標誌前減速這些規定都將變為汽車的半自動駕駛功能，人類只需要適應，卻無需學習。即使以今天的技術條件來說，這些半自動駕駛功能的實現也是很容易的事情。

谷歌的無人駕駛汽車，也是小車，這應該最接近我的猜想。

另外無人駕駛地鐵在英國已經投入使用，我國的無人地鐵也已經進入實機測試階段。

由上文可知，汽車的發展趨勢主要就是小型（環保）化和智能化，小型化只是縮小尺寸，並不會改變結構關係，智能化則基本與底盤車架無關，所以汽車的傳統布局會繼續延續很長時間。

（1502141030補充了部分圖片和文字，原有文字未予修改）

謝邀。
整體上來說，電動車的底盤/傳動系布局已經與傳統汽車有了一定程度的區別。但是除去機械結構上的區別，在車廂內，也就是乘客所處的那一部分環境，我個人認為暫時是不會與傳統汽車有多大區別的。因為這一部分結構電動車與傳統汽車所要實現的功能與實現功能所依賴的途徑是相同的。能用在電動車/混動車上的技術也能用於內燃機汽車。而電動車/混動車與內燃機汽車最主要的區別是在於汽車的動力系統（包括傳動傳動系統）的不同。當然，另一方面我也相信在不久的將來，汽車駕駛操作界面這個領域，電動車和傳統汽車也應該會產生一部分的區別。電動車的動力系統應該比傳統內燃機車更加利於電腦的自動控制。
下面稍微簡單介紹一下電動車/混動車動力系統與內燃機車的區別吧。
傳統內燃機汽車的動力系統主要是：內燃機燃燒化石燃料，通過離合器的控制，將動力傳到變速箱（手動機械式變速器箱或者自動液力變矩式變速箱），之後經過傳動軸傳送到驅動軸，最後經過驅動軸上的差速器傳遞到兩個驅動輪。全驅的話則分別傳到兩根傳動軸及四個驅動輪。
電動車/混動車的動力產生部件則有兩個：一個傳統內燃機，一個電池。這裡根據電動車的電動化/混動程度的不同，傳統內燃機與電池的相對大小也會有不同。純電動車則一般不會配有內燃機，但也有少數純電動車配備一個「微型」內燃機的。（此處不負責任聲明，我應該是在某個材料中看到過，但答題這會兒我並沒有去找到原始材料核實。如有了解的朋友歡迎告知。。。）電動車的傳動系統我個人把它分成兩個部分：從電池到電動機，從電動機到主動輪。如果是純電動車，則直接電池通過一個轉換器（Inverter）連接電動機即可。如果是混動車，根據不同的混動形式有不同的安排，但總體上都是內燃機直接連接到電動機或者通過一個發電機將機械能轉成電能之後再與電池共同連接一個Inverter，繼而連接電動機。（Leistungsverzweigung，能量的分流傳動/混合傳動這個我就不介紹了）
而電動機到主動輪這一階段，純電動車則有較多的安排形式。主要有三種形式：單一電動機通過差速器連接主動輪（結構類似於內燃機式的驅動軸）；雙電機安裝在車軸中間部位（可配單級減速器，可以理解成只有一個檔位的小變速箱。）直接驅動車輪；雙電機安裝在車輪處（可配單級/雙級減速器，當然也可以不裝減速器）直接驅動車輪。具體布置形式以及優缺點就不詳細介紹了。我所看的材料裡面混動車從電動機到主動輪這一階段幾乎都採用的是第一種形式。沒有見到採用雙電機的第二種換著第三種。我並沒有想明白其中原因。我認為混動車應該也可以採用雙電機的形式。但材料里未見到。有相關資料的朋友希望可以介紹一下。

不知題主指的汽車結構是指什麼？若題主問的是純電動汽車與傳統內燃機車零部件種類與布置的對比，我可以簡單說下。純電動汽車取消了發動機和變速器及相關的附件系統。代之以電動機，電機控制器，蓄電池等。整個發動機艙的結構已經發生根本性的變化。電子電器部件，如空調，車身電器等結構也會對應重新選型開發。至於車身，底盤的主體結構是可以沿用的，不過也要針對碰撞性能，平順性等做對應的調教。
以上是本人的理解，知識經驗有限，望多包涵。

當然可能有顛覆性的改變，但也許就不叫汽車了。
自行車多了發動機叫摩托車，摩托車多了一個軲轆叫三輪車，摩托車多倆輪子加頂篷就叫汽車了。汽車再小點叫代步車，以後加了翅膀可能就叫陸空交通艇了。。。

財經郎眼之兇猛電動車視頻

可以先看看郎咸平教授對特斯拉的分析
不需要延續也不應該延續，我還是詳細說說好了
未來電動車，應該是模塊化而且由簡單的功能模塊組成的。越簡單越好。為什麼要簡單，因為能大大減少維修工時提高維修效率，你只要看看汽油車有多少零部件組成就知道了：
汽車一般由發動機、底盤、車身和電氣設備等四個基本部分組成。
1.汽車發動機：發動機是汽車的動力裝置。由機體，曲柄連桿機構，配氣機構，冷卻系，潤滑系，燃料系和點火系(柴油機沒有點火系)等組成。
2.冷卻系統：一般由水箱、水泵、散熱器、風扇、節溫器、水溫表和放水開關組成。
3.潤滑系統：發動機潤滑系由機油泵、集濾器、機油濾清器、油道、限壓閥、機油表、感壓塞及油尺等組成。
4.燃料系：汽油機燃料系由汽油箱、汽油表、汽油管、汽油濾清器、汽油泵、空氣濾清器、進排氣歧管.
汽車的底盤：
1傳動系統：主要是由離合器、變速器、萬向節、傳動軸和驅動橋等組成。
2.離合器：其作用是使發動機的動力與傳動裝置平穩地接合或暫時地分離，以便於駕駛員進行汽車的起步、停車、換檔等操作。
3.變速器：由變速器殼、變速器蓋、第一軸、第二軸、中間軸、倒檔軸、齒輪、軸承、操縱機構等機件構成，用於汽車變速、變輸出扭矩。
4.行駛系統：由車架、車橋、懸架和車輪等部分組成。
5.鋼板彈簧與減震器：鋼板彈簧的作用是使車架和車身與車輪或車橋之間保持彈性聯繫。
6.轉向系：由方向盤、轉向器、轉向節、轉向節臂、橫拉杆、直拉杆等組成，作用是轉向。
7.前輪定位：.包括主銷後傾、產銷內傾、前輪前束。
8.制動系統：機動車的制動性能是指車輛在最短的時間內強制停車的效能。

9.電氣設備：

汽車電氣設備主要由蓄電池、發電機、調節器、起動機、點火系、儀錶、照明裝置、音響裝置、雨刷器等組成。
10.蓄電池：蓄電池的作用是供給起動機用電，在發動機起動或低速運轉時向發動機點火系及其他用電設備供電。
11.起動機：其作用是將電能轉變成機械能，帶動曲軸旋轉，起動發動機。
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而電動車就省去了發動機和變速器兩大塊，水箱，潤滑，皮帶鏈條的都不需要了，像特斯拉電機只有西瓜大，所有動力輸出單元能高度集成，所有維修在底盤一個平面上，一目了然。

第二能減少維修維護成本，也減少了企業銷售成本。因為零件少了，加上現在的快速物流，車廠不需要4s在準備零件存貨，則可以實現經營成本下降而且可以實現直營無需與經銷商分享利潤，而維修零件大為簡化，而顧客不用記住各個複雜的零部件，零部件價格自然也會隨著零件簡化而變得透明，汽修商的價格水分自然也會消失殆盡，而維修的簡化也會減少維修工時，為顧客節約工時錢，顧客能更快拿到維修好的車減少等待無法用車的不便利。而目前僅僅只有是電池價格較高的問題而已。

還有就是可以即拆即換的電池組，這是一個先進的理念，它不僅能大大提高充電的速度，而且能增加你車輛的壽命，同時給你的車升級提供了很多的可能性，像是特斯拉roadster就能在更換新一代的電池組後續航里程大大提高，這個時候你的車就是一個互聯網思維的可進化之車，而特斯拉更換電池也僅需要加油相當的幾分鐘時間而已。特斯拉快速更換電池服務

至於在第三個答案匿名反對我的那名同學所認為的，發動機的存在能減緩車輛撞擊對人員的傷害，很顯然他對於車身安全的設計認識缺乏專業的理解，車輛的安全設計有一環叫潰縮吸能，最早的汽車潰縮設計，使用在1959年的賓士轎車上，它的目的是在發生碰撞時用產生的動能變形來吸收碰撞時的衝擊力。當車輛發生碰撞後突然減速時，乘客仍然在慣性下高速向前，巨大的慣性遠遠超出人類軀體的承受能力。潰縮設計，就是用來為突然減速提供一定的緩衝，以降低乘客可能遭受到的最大損害。現在在世界各國的汽車行業，潰縮設計，已經成為了衡量一輛汽車安全與否的重要依據。汽車潰縮吸能是指在車頭到駕駛室之間，用不同強度的金屬材料，從車頭開始，設計成階梯式強度不同的區域，在發生碰撞時，最脆弱的車頭先發生潰縮變形，其次是第二段，第三段~~~在依次潰縮變形中，為乘客提供一定的緩衝時間。而特斯拉車頭空置實際上會有比一般汽車有更多的潰縮空間，這也就是特斯拉至今沒有車主重大傷亡的原因之一，「鋼板厚以及車頭硬等於安全性高」這個理念在中國很流行，這位同學會有這樣的理解也不奇怪。但要知道人的命才是最重要的。

反對最上面那個「不需要延續也不應該延續」的
最簡單的比如說車頭那麼一大截，整沒了正面碰撞讓駕駛人員怎麼活？

動力和操控兩大系統擺脫內燃機與機械傳動帶來的結構變化是顛覆性的，如同顯示器擺脫射線管。
未來的電驅車因電機尺寸縮小及控制簡便必然是全輪獨立驅動，由此所有電驅車都將獲得空前的抓地力和操控穩定性。機械時代為全輪驅動可謂是出盡法寶，各名廠為之驕傲的純機械或機電結合方案都將擺進博物館。曾經絞盡腦汁實現的差速及鎖止方式都會被一輪一機，輪機一體模塊取代。為避免被淘汰，所有大廠都儲備了電驅方案以備轉型。只要現在的瓶頸-電池技術取得充電時間及續航能力的突破，電機的扭矩和轉速都不是內燃機能比的。
至於乘員空間與外形，會更加根據功能分化。

汽車的構造可能發生非常深刻的變化，主要集中在傳動系統上，但是怎麼變，誰也不能拍著胸脯說他的技術路徑一定是主流，插電式純電動，混動，說不準還有太陽能汽車，目前國內在大力推廣插電式純電動，基本上還都是在現有車體上改裝，沒有多大變化，模塊蓄電池放在底盤上，電動機放在發倉，個人預測還是在現有整車結構上改良，更加符合電動車碰撞安全需求，不可能把這麼多年來積累的運動操穩碰撞安全等等全部顛覆了的，汽車畢竟還是一個非常複雜的產品，涉及到的技術參數比較多，特別是底盤類，牽一髮動全身的

電動汽車的傳動系統由於其驅動形式的不同（電動汽車可以用輪轂電機、輪邊電機驅動，電機的數量也不同。），其驅動系相對於傳統汽車必然不同。懸架則相對傳統汽車變化不大。至於兩個輪子相對現在的四輪結構沒有什麼優勢吧，而且行駛穩定性也不好，為什麼要發展成兩輪，為了省成本嗎？

電動車，有更大的想像空間。

首先回答是車結構還是會延續的.首先車作為交通工具.起碼要具有安全,舒適,實用三特徵.什麼小型化(不安全,不舒適,不實用).兩輪自平衡很難做到舒適的.所以現今四輪結構的簡單性,舒適性還是會延續

外觀還是原來的味道，內臟就打動刀子了！

不想說太多，現在賓士寶馬大膽的線條設計就讓許多人詬病，汽車這個事物作為一種傳統交通工具，大眾很難改變對齊的印象。
正如電紙書有些這樣那樣的優勢，但是很多人還是喜歡傳統紙質書，說是喜歡那種感覺，更多的是不願去改變習慣。
所以說，我認為至少20年內還是改變不了的