為什麼中國建那麼多高速鐵路卻沒有解決春運問題？
題主有兩個假命題。
一，高鐵上座率低，是假命題。樓上已經有人貼了數據，不多說了。
二，春運問題需要完全解決，是假命題。任何運輸系統，不論一條鐵路，還是一條高速公路，從設計的時候開始就不完全是以高峰流量作為設計能力的，而是取比較大的一段時間（比如高峰期那一個月）的平均值。比如我們1月2月春運客流量平均值作為設計能力，這個能力肯定和除夕前後一兩個的高峰流量相去甚遠。沒有人會用高峰流量去做為設計能力，不然剩下的時間裡題主的「上座率低」就會成為一個不可接受的真命題了。
春運的運量需求比平常實在高太多。如果真的按春運安排運力，會造成大量浪費。從這個角度來說，春運問題永遠不能很好的通過鐵路交通來解決。因為中國鐵路現在基本上除了少數新修客運專線運行圖已經很密，再加車次難度也比較大，客運列車價格也較高，平時閑置，春運加開車次的效率有限。
要改善春運鐵路一票難求也有辦法，就是大幅增加票價，但是這樣估計批評的聲音會更多
個人覺得解決春運問題更好的辦法還是利用彈性相對較大的公路，一個是利用各公營單位的大巴車中巴車加開臨時的春運客車，再一個是春運期間允許並鼓勵私家車載順路旅客
另外，西部一些新開的高鐵線路，比如鄭西高鐵，平日還是存在上座率過低的狀況的（如果非節日的周末不能基本坐滿，基本就可以算上座率過低了）。但這並不能說明這些線路就不應該修。這種線路本身沿線人口密度較高，而且是幹線（西安到北京、上海都經過鄭州），長期來看需求不會低，目前上座率低跟當地經濟發展程度較低，旅行頻率和支付能力都暫時較低有關。十年後這些線路肯定不會閑，但到時再修，土地、人工都會更貴，不如現在趁著全國高鐵大建設一起修好，設備生產也比較方便，成本低很多。
當然也存在一些線路無論任何時代都是不合適的，這裡面基本上政治因素是主導，就不好評論了還是說一些實際問題吧！
因素之一是有路沒車。723事故之後高鐵建設受阻，資金的投入並不像之前那樣充足了。這時候鐵道部的應對策略是——路照修，車一列不買。從11年到13年長達兩年的時間鐵路一列動車沒買，作為對比07年到10年每年訂單大約在200標準列，13、14兩年訂單大約400標準列。直到13年高鐵總里程突破一萬公里的時候，鐵總發現動車嚴重不足才開始補救，南北車三班倒瘋狂生產動車組，簡直要累得吐血，但是因為鐵路建設沒停，13、14、15三年開通將近一萬五千公里高鐵！幾乎是11年之前的兩倍！結果就是14年開通的線路，南廣鐵路貴廣高鐵平圖15對車，大西高鐵平圖8對全程車。別說春運，就算最淡季的時候這點車次都不夠看。京廣高鐵廣州長沙段雖然突破了100對車，但是，武漢到廣州5對長編組或重聯車，17對短編組！武漢到長沙10對車乾脆全短編！京廣高鐵長沙廣州段短編組的比例佔到一半以上！一列短編組只能坐五六百人，長編組可以坐一千多人。可以想見要是把這些短編組全部重聯（兩列連成一列），就算不考慮別的因素，15天的節前春運增加近百萬的運能跟玩似的！
因素之二是車底周轉率不足。必須說的是11年的大降速並不是全無道理。中國高鐵各車型裡面，一階段CRH2C和CRH3C可以認為根本跑不了350公里。2C在武廣曾經燒掉受電弓，3C在武廣三天兩頭出事讓張曙光都看不下去了。但CRH2A和CRH5A跑250是沒有任何問題的！11年的大降速把250線路一律降到200，如果不降速，在有了合肥南站的前提下一列D字頭不踩天窗滬漢之間能跑兩圈（單程四個半小時）。G字頭能跑兩圈再套個滬寧（一級修最近已經提到5000公里了）。當然制約高鐵速度的遠不止一個降速，杭州樞紐（杭州東到杭州南滬昆杭甬共線，平峰132對車，高峰160多對車擠在一條線上）、寧波樞紐（十幾公里的120限速）、重慶樞紐（幾十公里限到80）、太原樞紐（石太客專本來是要直接修進太原南站的，現在必須借道太原站進太原南，幾十公里的80限速）……因為拆遷和不重視遲遲搞不定，也是因素之一。
因素之三是運輸組織不靈活。春運的客流走向，鐵路部門自己都清楚，是京津和長珠三角到勞務輸出大省之間的。北上廣之間春運客流極其有限。但是，你去看春運的時刻表，京滬之間照樣三四十對直達車，結果就是北京出發的車過了濟南就基本就沒人了；上海出發的車過了徐州也基本空了。一列車走一個來回能有三分之二的路程都運椅子。其實比如一列車跑北京上海，那一天也就是一圈。但一列車要是跑北京濟南，一天可以跑四圈，至少三圈（單程100分鐘，折返30分鐘，四個半小時一圈）！跑上海蚌埠上海徐州同理。這就在不增加車的情況下把運能提升了一倍！總之就是停掉個把京滬直達車，把車底跑北京濟南、上海徐州乃至上海合肥。
因素之四是長途G字頭不賣站票。武廣之間在11、12年春運曾經不很緊張過一陣，到了13年之後一下子就又不行了。這裡當然有京廣高鐵車底不增加卻大大增加了通達範圍（11年底廣深港通車、12年京廣北段通車）的因素，但是還有不可忽略的一點，就是長途G字頭在723之後不賣站票了。之前一列短編組可以賣100張站票的！長編組賣出過240張！你說這是對運能多大的損失！
因素之五是票務機制的問題。你現在去買北京到南京的票，會發現春運高峰期根本沒票，但那並不完全因為票本身緊張，而是所有過路車全部限售終點一站！事實上北京到上海春運最高峰期還剩能有兩萬張票，但是這車只賣上海！別說南京，蘇州我都不賣你！你現在去買廣州到長沙的票，會發現整個節前春運都沒票，但是你仔細查了下車次，會驚喜的發現節前車居然比平時都少！什麼原因？廣鐵把廣州到北京這類的春運期間客流不大的線路停了，車底用來開臨客，臨客1月16號放票！廣鐵集團說京廣高鐵臨客有三十多對！你現在看到的只有圖定車，還是停運了一部分的圖定車。其餘的，光是一個上海虹橋站，1月16號滬昆、京滬、滬漢蓉上就能放出四五十對車的票！北京到哈爾濱，1月16號之後至少加10對動車！而且這還不是終點，從今年開始高峰期就要大規模縮短甚至取消檢修天窗了，還能加車呢！但顯然還能加的那些車肯定不是現在放票的！
某種程度上講，前鐵道部張劉說多少年內解決春運一票難求問題，站在他的角度上講也許並不是說大話。全國春運看廣東，但是整個廣東省的出省需求一年也只有1600萬人，高鐵理論上可以實現3分鐘間隔，實際上開出150對也毫無問題（今年算上1月16日發售的那些臨客大約在120對），這些車如果全是重聯或長編組，還能買站票，一天的運能就是20萬。廣東的出省高鐵有南廣-雲桂、沿海線、貴廣-渝黔成貴、京廣四條，除了沿海線其他三條需求大致相當，這意味著光是高鐵一天就有能力提供七八十萬的運能！還有普鐵呢！還有飛機呢！更何況高鐵建設還能帶動沿線發展，人們不再湧向北上廣本身就減少了春運的需求。但是，諸多因素，有外界的，但我認為更多的是鐵路和政府自身的，導致了春運問題的產生。
來來來。。。說高鐵上座率低的把臉伸過來，看我不打死你。。。
還是不是春節啊，就是一個小小的元旦，去趟武漢，出發前一天買票，除了早上一大早7:00的還有票。。。其他的直達票全部售空啊。。。逼我這樣子
簡直是醉了好嘛！！！！
還有滬寧線上的朋友，你們好嗎？周末你們回家能買到票嘛！！！特等座的朋友你們在哪裡！！！讓我看見你們的雙手，你們是被逼的沒票嘛只能買特等的嘛？？ ？不要難過，還有買不到站票的朋友們呢！！！
最近三四個月還經常去北京看姐姐，我去。。。京滬的二等幾乎必須提前預定，想隨買隨上簡直痴人說夢。。。
從我自己的感受來看，高鐵徹底改變了我的出行選擇，真的是很方便，而經常坐高鐵的感受。。。上座率真的不低。。。特定時間比如周末，上下班高峰。。。爆滿的概率堪比春運
其次，任何鐵路都不能按照峰值去設計，就像你天天按照最大食量給你盛飯，只會是浪費。。。傻孩紙
我覺得你沒有趕春運時候坐過高鐵，嗯應該說你根本沒乘坐過高鐵
如果為了春運中國的高鐵不管是技術資金還是運作都能做到，但你有沒有發現一個問題！
對，春運完了怎麼辦？
一年春運才幾天？就算三十天那剩下的三百三十多天怎麼辦？
對，你猜的太對了，果然是產能過剩！剩TM的大了！
要是問我辦法的話
1:我推薦加緊西部大開發！讓祖國各地的經濟水平差距盡量的小！
2:在哪工作在哪過年！
3:我只想到這些！
大量的勞動人口過年安分了壓力也就沒了！
歸根結底全國經濟平衡發展好了，春運也就沒了！誰願意撇家舍業的出來飄啊！
到時候高鐵上的人，大多數是出差的，旅遊的，上學的！也就沒那麼多人了！
題主說高鐵上座率低，我給題主你貼一貼數據，看看上座率到底低不低：
看看春運期間的余票狀態吧：
京滬高鐵，上海虹橋-北京，就這條線路余票還算多的：
京廣高鐵，北京-石家莊段，全部售完：
京廣高鐵，北京-鄭州段，全部售完：
京廣高鐵，北京-武漢段，全部售完：
京廣高鐵，北京-廣州段，全部售完：
貴廣高鐵，新開的，全部售完：
蘭新高鐵，誰說新疆窮的，高鐵票一樣全賣完：
合武高鐵，聽說過嗎？沒有吧？一樣是無票：
鄭西高鐵，客流很少，但春運時候一樣是爆滿：
說高鐵客流少的，麻煩睜大眼睛看看，或者自己親自坐一趟高鐵，看看到底是人少不少。我經常坐京滬高鐵，去山東一帶，買的晚了，有時候都沒有票，這還是平時呢。
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有人說我貼的是春運數據，題主問的就是春運。
有人說區間限售，那是因為12306沒辦法篩選始發終到，自己去查一下就知道了，既然知道區間限售，為什麼不自己親自去看一眼呢？
高鐵平時人多不多，坐過的人才有發言權，我承認在某些方向上，高鐵平時客流較少，但現在大部分高鐵上座率還是很高的，不要拿個別車次說事，有些公交車第一班、最後一班也坐不滿，是不是也應該取消了呢？早些年我跟朋友說新中國兩大奇蹟除了7%耕地養活全球超過20%人口，還有7%鐵路里程完成全球超過20%的運力。
高鐵這兩年建設很快，但是仍然遠遠無法跟運力匹配。
至於題主說的所有人一起做決定是否能減少高鐵建設的浪費。作為一個右派精英主義分子，我感謝這個國家的決策不是建立在閣下這樣信息把握有限、計算運籌能力不足的普通民眾的無知和短視基礎上的。無惡意。因為我小時候也覺得自己比掌握更多信息和專業知識的人更高明。美國人決定購買阿拉斯加的時候普通美國民眾一片反對。今天所有美國人都應該感謝頂著輿論壓力做決策的少數人。
多說一句，所謂上座率不足是無知無良媒體由於某種需要渲染出來的。現在沒多少人有底氣去哪裡旅行到火車站才現買票。還是供給不足。您覺得呢？上座率不足是標準的以偏概全。我們分析數據最重要的是數據具有典型性和普遍性。這樣極端的數據得出浪費的結論跟朝鮮拿平壤城裡的殷實之家證明朝鮮沒有物資短缺一樣荒誕。繁忙線路如京津、京滬、滬杭即使20分鐘一班車也常是滿員。普通線路有空座是正常的。您不能覺得像印度人民趟趟火車掛票都滿員才是高效的吧？！
如果普通的中國人真的有權力決定國家大事，這樣的事情會發生嗎？
如果普通的中國人真的有權力決定國家大事，那會因為高鐵輻射所以不讓造的，造了也給拆了
無知者無畏，上座率低是假命題。京滬高鐵發車間距3分半，北京南站平時每日客流量超過8W，虹橋超過10W，超過飛機的票存在但是不多，火車的運力遠遠大于飛機。別的不知道，如果讓題主決定國家大事，我看要倒退回農業時代，題主還是攢錢坐一次高速動車吧。
因為春運客流太過於集中，不論是從時間還是客流方向來說！
如果春運問題能解決，那麼平時很多線路就要曬太陽或者運椅子了！
還有，要做到怎樣才叫"把春運問題解決了？"樓主這問的就是個偽命題
高鐵的目的不是為了解決春運吧？
題主沒聽說過張拾邁的故事嗎？高鐵在零下273攝氏度以上時是有嚴重輻射的，宇宙微波背景輻射也因為高鐵設計不周而可能對人體產生不良影響，要是人民群眾有說話的權力，這種東西不要也罷！看看中國古代，連癌症都沒聽說過，我們要的是綠色和健康，不要有副作用的發展。
最後現在截圖12306的同志們注意限售問題啊，現在限售XX以遠很常見，開車前幾天可能會解。鐵路解決不了春運問題，春運是一個系統問題，與人口分布，經濟發展情況，產業分布，社會福利，政策導向都密切相關，想要指望鐵路能夠全面解決春運問題是不現實的，只能說鐵路能夠幫助緩解和消化部分問題。
山區還有那麼多孩子上不起學為什麼要發展太空梭？
山區還有那麼多孩子上不起學為什麼要大建高鐵？
山區還有那麼多孩子上不起學為什麼要援助非洲？
山區還有那麼多孩子上不起學為什麼要發展4G，5G？
山區還有那麼多孩子上不起學為什麼要開發國產飛機？
山區還有那麼多孩子上不起學為什麼…………
印度一定解決了這個問題！咦 印度的高鐵呢？
題主坐過高鐵嗎？上座率低嗎？高鐵票價真的貴得離譜嗎？醒醒吧
高鐵上座率低本身就是偽命題
春運問題是現今國內最大問題的體現，
社會主義初期「消滅」春運可能性不大
雖然劉下跨越一條命，可是盛下的光會阻高鐵。
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