鐵路旁的那些陳年斷路斷橋有些什麼故事、來歷？
那些飛馳而過的支路，大石頭砌出的橋墩，窄小的隧道，這些有些歲月感的道路有著怎樣的故事，為何有他們的存在
我要講的這座隧道，是在8年前波及大半個中國、牽動全體中華兒女心的「512汶川地震」中受到嚴重破壞的寶成鐵路第109號隧道。
寶成鐵路是1956年竣工的一條連通川陝兩地的「蜀道」，歷經多次改線，而最著名的，就是這一次。
2014年夏天，我和我的夥伴來到這裡。
————————
我們又一次出發，去探訪6年前發生的那場災難的遺迹。
這裡有一座山間小鎮，嘉陵江靜靜淌過。鎮上街道行人三三兩兩，樓房也不多；商店旁邊的撞球案子，一群小孩在那裡戲鬧玩耍；幾家旅店，幾個飯館，幾扇一直開著的商店木門，就是這個鎮子的全部；幾輛卡車，幾聲汽笛過後，反而愈發覺得小鎮的寧靜。鎮子南面的山峰——張口崖，守護著這座小城。
（還在建設的徽縣站廣場。遠處的張口崖）
（列車駛過嘉陵鎮）
夏日的中午，山裡並不太熱，鎮子里有一家牛肉麵館，味道不錯，晌午時分來上一碗，吃完後吹吹小風，很是愜意。
（鎮子里的老橋，通往寶成鐵路徽縣站）
嘉陵鎮，寶成線行至甘肅境內穿過的小鎮，一個不為外人所知的山間小鎮，卻在某一時刻起成為全國關注的焦點。
「21043次徽縣站1道出站信號好了1道發車。」無線電信道中的語音和往常一樣平靜。
14點22分，21043次貨物列車從徽縣站開出。
6分鐘後，地動山搖裹挾著飛沙走石從小鎮南邊襲來，打破了這裡持久的寧靜。
……
「地震了！」
「還在搖！還在搖！」
「都別動！趴下！」
「半邊山塌下來了！」
「趕緊去看看，剛有火車開出站了！」
「21043次剛出站！快！」
在第109號隧道上方的山體，十幾萬立方的土石傾瀉而下，阻斷了嘉陵江，堵塞了109隧道南口。值乘21043次的西安鐵路局新豐鎮機務段電力機車司機鄭寶生、李博華髮現堵在隧道出口的落石，立即緊急制動，儘管如此，列車還是以20公里的時速撞上了巨石，後面的貨車脫軌，12節載有500餘噸的航空燃油的罐車在隧道中起火燃燒，瞬間濃煙四起，情況萬分危急！
（撞上隧道出口落石的韶山4-0043機車 [轉自百度圖片]）
（救援司機情景 [轉自百度圖片]）
徽縣站值班人員和當地村民立即趕去，只見塵土飛揚、黑煙滾滾。
「快去救司機！」
而萬幸的是，機車司機並無大礙。
過了幾個小時，武警官兵、公安民警、醫生等等救援力量集聚在這個小鎮，這是這裡從未出現過的場景。
（著火的109隧道 [轉自百度圖片]）
（撲救情景 [轉自百度圖片]）
（巨大的土石量將嘉陵江阻斷，形成了堰塞湖。人民警察在守護這裡 [轉自百度圖片]）寶成線109號隧道搶險 第二截油罐車拖出—在線播放—優酷網，視頻高清在線觀看視頻
寶成線是中原地區進出蜀地的重要通道，109隧道遇險，寶成線北段封閉，猶如緊緊扼住了生命的咽喉，進入四川的救援物資必須繞道才能到達地震一線。在109隧道現場的救援人員無一不清楚任務的緊急性與艱巨性，僅僅用了12天，就將隧道清理完畢、報廢車輛拖出、堰塞湖順利疏通，5月24日9時58分，首列經由寶成線北段的搶977次列車順利駛出109隧道，奔向災區。
（事故後的SS4-0043號機車，展覽於北京798藝術區，來自谷歌圖片）
（搶977次駛過109隧道 [轉自百度圖片]）寶成鐵路109隧道通車 搶977次瞬間駛過—在線播放—優酷網，視頻高清在線觀看視頻
寶成鐵路全線恢復通車—在線播放—優酷網，視頻高清在線觀看視頻
而109隧道在此次地震中受損嚴重，即便進行了加固，也無法保證長期行車的安全。6月26日，鐵道部開始了新109隧道計劃的實施。經過近五個月的建設，新109隧道終於貫通！
2008年11月12日14時28分，為了紀念這個時刻，西安鐵路局新豐鎮機務段SS4-0047號電力機車牽引57006次貨物列車通過新109號隧道，汽笛長鳴，又一個歷史時刻載入了史冊。
（第一列駛過新109號隧道的貨列 [轉自百度圖片]）
（駛出新109隧道南口的貨列，可以看見已經廢棄的老109隧道。右下方是我的兩位夥伴）寶成鐵路109隧道改線完成即將通車—在線播放—優酷網，視頻高清在線觀看視頻
老109隧道上，「毛主席萬歲」五個大字依舊醒目，旁邊的「虎距龍盤今勝昔，天翻地覆慨而慷」的詩句隱約可見，廢棄的鐵軌從改線的地點一直延伸進隧道，也已經長滿了雜草。斑駁的護坡似乎在向我們訴說著當年驚心動魄、扣人心弦的場面。
站在老線上凝望當時被截斷的嘉陵江，突然一聲汽笛，新109隧道衝出一列火車，司機們每到這裡都要鳴笛示意。
（夥伴在拍攝老109隧道）
（老109隧道標誌）
（老110隧道南口和改線結束點）
走進老109隧道，在手電筒的幫助下，仍然可以看見烈火灼燒留下的痕迹以及當時用來加固的鋼筋和混凝土。
（當時用於加固隧道頂的鋼樑仍然矗立在這裡）
（老109隧道出口，可見當時加固的鋼樑支柱）
在隧道的南口，幾十米的鋼架支撐留在了這裡，這是工人們夜以繼日搶通道路的紀念，如今靜靜地矗立，向來到此地的拜訪者講述當年的情景。
由於改線，隨之廢棄的還有老110號隧道，穿過老110隧道，改線結束了。在151公里標的不遠處，有一處防洪看守點，是大地震後新設立保證鐵路安全的小崗亭。看守點的師傅們幾年如一日的守護鐵路，夜以繼日，風雨無阻，每一趟火車駛過，他們豎起旗子，示意司機正常通過。如若發生災害，能夠第一時間上報。而他們，是用生命在守護這條蜀道的安全暢通。
（寶成鐵路K151處防洪看守點的老師傅在迎接2014年春運的臨客）
走在老線對面的便道上，看到新老109隧道交相呼應。望著滾落下的巨石堆，想像它當時塌下來的情景，轟天烈地！
（老109隧道上方的塌方土石）
徽縣站，迎接著每一趟列車。
嘉陵鎮，人們繼續著生活。
嘉陵江，依然靜靜地流入巴渝。
【原創紀實文學，文章轉載前請聯繫本人】
【圖片標明來源的，如有侵權立即刪除】
【圖片未標明來源的，均為本人拍攝，若轉載請聯繫本人】
copyright@SS7E0110
湖北省宜昌市郊一條普通省級公路旁，有一個並不起眼，卻讓人很難不注意到的「窯洞」。因為此路通往外祖父的老家，一個曾經偏僻，如今不過驅車40分鐘即可到達的山區小鎮，小時候多次乘車經過，不時會留意到它，卻從未下車駐足。如今打算寫下這篇文字時居然連一張自己拍的照片都沒有，只好藉助網圖 （這裡先謝過實地考察的朋友們）。
雜木荒草堙沒了洞頂，洞口快也快被塌方堵塞，整個洞體沉降在公路路基之下。我曾把它當作周邊尋常所見的石灰窯，或小煤礦，直到後來偶爾好奇心發，詢問起來，方知此洞已歷百年風霜，是為舊川漢鐵路的一處隧道。
一方牌匾日益斑駁，近看可見「上風埡山峒」五字，上款「宣統二年六月」 (1910年)，落款「秀山李稷勛題」。李稷勛為時任川漢鐵路駐宜昌總理。
川漢鐵路總工程師詹天佑，與1909年首先在宜昌動工。次年，上風埡打通了川漢線上第一條隧道。1911年5月，清政府宣布原為官民合辦的鐵路收歸國有，改向列強舉債，出賣路權，引發了四川民眾聲勢浩大「保路運動」。湖北新軍被調入川彈壓，10月10日武昌首義，就此埋葬了中國最後一個封建王朝。然而揭開了中國近現代史風雲壯闊一頁的川漢鐵路，伴隨著川鄂民眾溝通與發展的火熱期望，卻逐漸被遺忘在歷史的塵埃中。民國史上工程雖也屢屢提上日程，卻因內憂外患而數度擱置。
1952年，川漢鐵路西段，成渝線貫通，是為新中國修建完工的第一條鐵路。這一消息傳到朝鮮前線，極大的鼓舞了志願軍指戰員為祖國的和平發展艱苦奮戰的鬥志。魏巍在他的通訊散文《前進吧！祖國》中寫道：
當成渝鐵路通車的喜訊，傳到了朝鮮戰場，特別使得四川籍的戰士們轟動了。正在行軍中的戰士扭起了秧歌舞，陣地上的戰士，拍著他們懷裡的槍枝唱起了家鄉的「金錢板」。戰士楊國明的家緊挨著成渝路，他更以深沉的感情告訴人們：他家的門前有一條小河，小時候打草打柴過來過去，就看見河兩邊插著兩個小木牌，聽人講，這就是要修的「成渝路」。可是等到自己長大了，二十多年了，小木牌早已爛掉了，父親也被迫著修路受難死了，可也從沒有看到什麼樣的「成渝路」。他說：「誰會想到，解放不到三年，成渝路就通車了呢！我現在常常夢見家門前的小河上，架了一座又結實又漂亮的鐵橋，火車冒著煙嘟嘟地從那邊過來了，我的母親正穿著新衣裳看火車呢！」另一個叫李志軒的四川籍戰士掙嘴說：「可不是嗎！我也做過一個夢。夢見坐上了祖國的火車，不知道怎麼東扭達西扭達地就拐到成渝路上。我一看，真好呵！這成渝路真比那條鐵路都漂亮。火車嘟嘟走著，一走就走到離我家四十里的車站停下了。從車窗里向外一望，哈，變啦！我出來的時候，這兒還是一片荒涼的草地，工人們正在那裡鏟草，怎麼沿著鐵路一大片一大片全是一般般高的三層樓房呢！工廠的煙囪像小樹林子似的，全突突地冒著煙。那邊還有一個飛機場，一個挨著一個停滿了白晃晃的戰鬥機。我的家鄉變得多美呀！我正在望著望著，就聽有人喊我：『快上崗吧！』我睜眼一看，原是我們班長。……」──這是一個夢，應該說這不是一個夢，這是祖國正在前進的真正美景。我們的戰士，就是在艱苦戰鬥以後的睡夢裡，也在渴想著描畫他們的祖國，他的家鄉現在的、未來的美景。
中斷多年，宜萬鐵路直到2004年才得以復工，與當年沿長江北岸選擇山溪河谷布線的策略不同，新建的宜萬鐵路走江南線，直接挑戰鄂西南與重慶境內的喀斯特地貌，以至於成為了鐵路史上最為艱難的工程。全長377公里，橋隧比接近74%，規劃考察耗時十年，動工七年，方才竣工。其每公里平均造價更是青藏鐵路的兩倍以上。此路一通，中國腹地最為崎嶇的鄉土從此開為通途。2012年漢宜鐵路通車，川漢鐵路的百年夢想終於畫上了一個圓滿的句號。
除了上文中這處隧道，舊川漢鐵路在宜昌境內還留下了多處遺迹。宜昌故城外的一片開闊地，如今已是市中心，然而俗稱為「鐵路壩」 （「壩」在西南方言中作「平地」的意思）。小時候對此地名我亦百思不得其解，因此處並無鐵路，距離火車站只能算不太遠而已。了解歷史之後才明白這裡便是當初規劃火車站及各處辦公樓宇所在地，後來又曾長時間作為堆料場。其他工程遺迹如橋墩，涵洞，車站，依然星散在宜昌的鄉間溪頭。一些涵洞至今仍被作為路基使用，而山村裡的車站小樓多被改作他用，百年間也不曾被空置。
最後在我為寫這篇老隧道故事搜索網路時，看到了本地研究人士的考察報告 《川漢鐵路，尋訪中的親歷親見親聞》，從中可見遺迹保護情況並不樂觀。我想說，我們不但要善於建設，也要學會傳承，作為百年中國現代化進程的一個縮影，希望舊川漢鐵路歷史遺迹能夠被妥善的保護起來，讓更多的人通過它的故事了解歷史行進中的曲折。
來講一下成昆鐵路的利子依達事故吧。
維基鏈接奉上：https://zh.wikipedia.org/wiki/1981%E5%B9%B4%E6%88%90%E6%98%86%E9%93%81%E8%B7%AF%E5%88%97%E8%BD%A6%E5%9D%A0%E6%A1%A5%E4%BA%8B%E6%95%85
簡要的寫一下事故的情況，1981年7月9日凌晨，大渡河的支流利子依達溝爆發了泥石流，把下游的成昆鐵路利子依達大橋沖毀，當天1時許，由格里坪開往成都的442次旅客列車恰好經過這個區段，尼日站開出後經過奶奶包隧道，在轉過隧道曲線之後，列車司機王明儒忽然發現隧道出口的山溝旁的護路房倒塌，以及看不到前方利子依達大橋鐵軌的反光，立即施行緊急制動。由於從隧道通往大橋的路段是下坡段，坡度達14‰，列車未能在橋面中斷位置前停下。1時46分，兩台東風3型柴油機車、13號行李車、12號郵政車及3輛客車車廂（9至11號）從橋墜下，其中機車及11至13號車墜入大渡河中，9號和10號車則掉在岸邊，8號硬座車廂在橋頭的隧道內被強大的衝擊力撞出鋼軌，翻覆在隧道口外。這個事故造成275人死亡/失蹤，成昆鐵路中斷運營15天。
事故之後利子依達大橋和奶奶包隧道棄用，在山裡開鑿了利子依達隧道通過此區段。
現在走行成昆鐵路往昆明方向，經過漢源站，過大渡河鐵橋之後就能看到曾經的利子依達大橋遺址和奶奶包隧道的隧道口。
上圖左側的隧道口就是原來的奶奶包隧道口，此圖攝於2014年7月， 過橋的列車是K113次。
2014年7月，我和好友一起前往此地探訪，買了5619次的車票，在尼日下了車，決定沿著大渡河往回走到事故遺址。
這是從尼日站看上游的水電站，出來的時候還以為是下雨了，結果並不是。
尼日站，成都方向，當時442次就是在這裡最後與前方車站進行聯絡。
沿著河岸走了一段之後來到了已經廢棄的奶奶包隧道口，軌道已經拆除了，現在是沿岸居民翻山的通道，當時442次就是從這裡開進去的，這一段是曲線，列車駛入後司機看到隧道口沒有鐵軌的反光，緊急制動已經來不及了。
奶奶包隧道的另一端，列車從這裡開出來然後墜進了大渡河。
利子依達大橋的橋墩，其實還能感覺到當年泥石流是怎麼衝下來的。
這樣看的完整一些，橋墩和奶奶包隧道口。
成昆鐵路的大渡河鐵橋，現在過橋之後就鑽隧道直接到尼日站了，水還是很急的。不過這個橋可以上去，兩岸居民用來過河，摩托車和牲畜也能上XD這個事故到現在已經過去35年了，每次想起還是覺得心驚膽戰，修建成昆鐵路的時候就已經是困難重重，地質災害太多，沿線也有不少烈士陵園，紀念犧牲的鐵道兵。
願一路平安。
最著名的舊橋故事當然是驚動余秋雨的那個騙局了。
從天津到山海關鐵路上的一四二號大橋，是一座既有歷史價值，又保持著現實功能的備用鐵路大橋，一九九四年八月的一天，一大群人開著大吊車、舉著氣割機前來拆卸，一派熱氣騰騰的施工景象．人多力量大，沒過多久，第三孔右側橫樑已經拆落在地。
這天正好有一位管鐵路的幹部乘汽車經過這裡，偶然看到這個拆卸現場心裡有點納悶：這等大事我怎麼一點不知道？打電話到單位一問，別人也茫然不知，於是派人去追查，追查結果讓人瞠目結舌，一個無業游民已經以大無畏的主人翁氣概，把這座鐵路大橋當作廢鋼鐵賣掉了！
這個無業游民，在百無聊賴中想賺點錢用用，聽說國內鋼材走俏，就到處找鋼材，一不小心看到了這座鐵路大橋．要打這麼大的主意簡直難於上青天，但他眼珠一轉卻看到了一條可鑽的縫隙，簡單說來，他找到一家與法院有瓜葛的小公司，又找到一家與鐵路局有瓜葛的小公司，都對兩邊說，對方要拆賣一座報廢的鐵路大橋，尋求合作，報酬可觀。兩方都被對方公司的背景所迷惑，深信不疑，出具證明，加蓋公章，而遊走其間的指揮者就是這個無業游民。
本來，他是想多少騙到一點預付的鋼材款就溜之大吉的，根本沒想過真的去拆橋．然而在這一點上他失算了，大家都在等鋼材，理所當然地快速向大橋撲去，這個騙子被捕後在審問時笑得上氣不接下氣，警察問他為什麼笑，他說：「真沒想到那伙傻子居然真去把橋拆了！」
我想，當警察走後，他在拘留室里也許還會把自己嘲笑一通：「真沒想到這個傻子鬧了半天連一分錢也沒騙到！」
——余秋雨
不過，既然修了新橋，為什麼還留著舊橋呢？很大程度上是為了戰備需要——萬一被敵國轟炸，可以迅速改線到老橋上，所以一般鐵道部不會賺回收材料這點小錢。實在要拆，也是先拆掉維護成本比較高的桁架鋼樑，留著橋墩和支座，戰時在庫里取出標準化的戰備鋼樑就能迅速投入使用。
很多地方修了大橋後，還保留下渡口機構和設備作戰備用。比如說南京長江大橋下就有戰備用的渡口所，平時封存或進行低強度的航運，戰時大橋被炸跨就迅速頂上。
——某種程度上我是來砸場的。
其實沒那個抄題的必要，為什麼要抄呢？
因為這題的補充說明很小清新。然而這世界上絕大多數的廢棄鐵路都沒那麼小清新。
很多答主提供了災難，事故，轟轟烈烈的故事。但這些只是其中的一小部分。
為何有他們的存在
還窮的時候，我們修了很多鐵路。
遇到山，我們沒有錢開山。火車開不上去，那就修成盤山路（這叫「展線」）。還開不上去，那就加一個火車頭（這叫「雙機」）。轉彎半徑小？不怕，反正慢慢磨就是。
遇到水，我們沒有錢架橋。火車要過河，那就用船背過去（這叫「輪渡」）。
那個時候，要解決的不是速度問題，不是效率問題，是有無問題。
後來我們有錢了，交通流量提高了，客流和貨物都對時間越來越敏感了。雙機慢慢吭哧的區段，東繞西繞的展線區段，小半徑限速區段，還有大江大河上橫著開的輪渡，都成了卡脖子的地方。
於是我們當年沒有錢開的山，我們打隧道，讓線路拉直；沒有錢架的橋，我們把它架上。
新的線路修好，代替了老的線路。當年技術等級低的鐵路，就自然不再使用了。
鐵路的提速改造，一部分擴能改造，以及一部分複線改造，都是這個路子。
舉幾個例子吧。
輪渡。
蕪湖-裕溪口輪渡。1961年完成簡易輪渡，1985年完成第二輪渡（第一輪渡停運）。輪渡一端是長江東岸的化魚山站（現蕪湖西站），另一端是長江西岸的蕪湖北站。
隨著長三角地區鐵路運量的增長，鐵路部門規划了在此過江的「華東第二通道」，兩岸線路改造早已完成，長江大橋卻遲遲不修。
直到2000年，蕪湖長江公鐵大橋才建成。次年輪渡停運。此後化魚山站一側輪渡連接線廢棄，蕪湖北站一側不僅連接線廢棄，連車站都被改建成了鋼軌廠。
現在兩岸的棧橋尚存，原來的連接線也仍然有遺址。
2005年的衛星圖，西岸的棧橋和尚未拆除的蕪湖北站客運場。
PS 現在全國只還有三處鐵路輪渡，分別是粵海輪渡、煙大輪渡、和（後娘養的）江陰輪渡。
半徑。
下圖是一個典型的例子。這是今年剛剛投入使用的寧啟鐵路複線，位置在南京市六合區。箭頭所指處可以看到兩條線路。這兩條線路中，下邊的這一條，是寧啟線的原線，由一段直道和兩段小半徑彎道構成。而上邊的這一條，是改造後的新線，直接一個大半徑曲線完成轉彎。
原線限速120km/h。新線限速200km/h，開行動車組列車。揚州、泰州、南通等地結束了不通動車組的歷史。
取直。
京哈線（哈大線）公主嶺劉房子段。沒有查到詳細資料。2004年（可能是第五次大提速）將原來的弓形彎道（粉線）取直（白線）。原彎道上的劉房子站廢棄。另外弓形彎道的北部明顯改過半徑（最早是黃線，半徑擴大改成粉線）。
另外，從中間划過的是哈大高鐵。設計速度越高，曲線半徑要求越大。
再舉兩個大例子。
京廣線信陽至陳家河段，位於河南湖北交界，跨越雞公山。限速80km/h，貨車雙機牽引。
2005-2007年作為第六次鐵路大提速重點項目，在中段修建了新線，新建鐵路78公里。2007年4月18日全國鐵路第六次大提速，新線投入使用，限速200km/h，開行動車組列車。
新線建成後自雞公山至楊寨間的原有線路保留單線繼續服務沿線地區貨運，而其餘部分則被廢棄。原線上的廣水站改叫廣水西，客運業務轉移到新線，只剩下諾大的站前廣場。
下圖中粉色線路為京廣線原線，白色為新線。（注意指北針，此圖北不朝上）
青藏鐵路西寧至格爾木段複線電氣化工程。全線有不少區段可以像上面這樣展出，但是和下面這個取直相比還是小巫見大巫了。
青藏線西格段修建時以4009m長的隧道翻越關角山，兩端展線。尤其南麓展線以迂迴曲折而著名。雙機牽引，部分地段由於線路病害原因限速僅15km/h左右。
2007年-2014年修建的新關角隧道，長32.645km，為目前全國已建和在建最長的鐵路越嶺隧道。新線長度較原線縮短約一半。設計速度160km/h。
新線開通不久，尚不清楚原線是否已經廢棄。但原線現在沒有客貨運業務，被廢棄的概率很大。
以上。
這個問題下的回答，絕對繞不開1981年成昆鐵路列車墜橋事故
本回答采編自維基百科、紀實文學《華魂贊：記成昆鐵路利子依達橋七·九事故大搶救》、百度貼吧西昌吧，事故現場圖片來源於鐵道部的《中國鐵路重大事故圖集》。
......
1981年7月8日深夜，四川省涼山地區大渡河支流利子依達溝一帶，風疾雲翻，大雨滂沱。突然，峽谷轟鳴，山搖地動，百年罕見的特大山洪爆發了。整整八十四萬立方米的泥流挾裹著兩層樓房那樣高大的巨石和泥沙，推動著四百多噸重的孤石，形成一股極為猛烈的泥石流氣勢洶洶地直撲向飛架溝口的成昆鐵路利子依達鐵路大橋。
7月8日由格里坪開往成都的442次直快旅客列車，在7月9日凌晨1時27分，正點到達距成都236公里的甘洛站，1時35分車站發出發車信號，但列車尚未出站車站突然停電，此事曾引起司機注意，但最終決定仍按常規運行。（維基百科——1981年成昆鐵路列車墜橋事故）
1時41分，442次列車在尼日站與成都開往金江站（今攀枝花站）的211次快車交會之後，由尼日站開出。一分鐘後，尼日站向前方烏斯河站（今漢源站）為442次列車報點期間發現電話中斷，線路不通，無法聯絡。誰也不知道發生了什麼事情，也無法通知正在運行中的442次列車。就在人們意想不到的情況下，建國以來中國鐵路史上最嚴重的一次自然災害在這兩站之間發生了……
就在11分鐘之前的1點30分，4公里以外的險山惡谷里，高達二十多米的泥石流「龍頭」終於在風雨交加的黑夜中衝到了大渡河邊兩山夾峙的利子依達溝口，驚天動地的巨響之後，怒吼的洪流瞬間就沖斷了十七米高、一百多米長的利子依達鐵路大橋，直徑三、四米粗的2號鋼筋混凝土橋墩，象根黃瓜似地被攔腰劈斷為三節；它連同橋上的一孔31．7米預應力砼簡支梁和一孔44米鋼板梁，—古腦兒被衝進幾十米以外紅浪翻滾的大渡河。當年曾經被倚為天險的滔滔大渡河，僅僅在幾分鐘內即被完全堵塞，黑暗的河谷里霎時堆積起了一座高達二十六米，體積二十九萬立方米的天然大壩，大渡河以上的五公里河段在蒙蒙雨夜中成了一個深不見底的龐大水庫！
1時45分，列車開上大渡河右岸，以時速40公里速度駛進奶奶包隧道，1時46分，當列車運行到距離隧道口僅30餘米時，機車前照燈的燈光才射到了洞外的橋頭上。在轉過隧道曲線之後，列車司機王明儒忽然發現隧道出口的山溝旁的護路房倒塌，以及看不到前方利子依達大橋鐵軌的反光，立即施行緊急制動。
但是，來不及了。容許列車向前制動的距離，只有緊挨隧道口的那一孔殘存長度不足四十米的扭曲砼梁了。列車帶著巨大的慣性和猛烈的撞擊聲，順著干分之十四的下坡道，在亂石遍布、鐵軌被擰斷的斷橋上向深谷滑去……
當班正司機燕崗機務段（今峨眉機務段）司機長，一級司機，年近半百的老共產黨員王明儒，一位抗美援朝戰場上的英雄司機，一位從東北前往大西南支援建設、奮鬥了25年的老戰士。他和他的助手、副司機唐昌華，在這生死關頭，毅然選擇了與車同在。他們用生命的最後六秒鐘，堅定地撂下一把死閘，連連拉響風笛，作出了一個火車司機在死亡威脅下的最後努力。尖利的笛聲劃破了夜空，向著正在睡夢中的千名旅客，發出驚心動魄的警報。
兩位車長隨著車頭墜入了滾滾泥石流中，緊接著，第二台機車、13號行李車、12號郵政車與載有九十多名旅客的11號硬座車廂相繼墜落，被咆哮的泥石流無情地捲入了滾滾大渡河；10號硬座車廂和9號硬座車廂衝出早已變形的鋼軌，沉重地墜在橋下的十七米深處的護坡上顛覆；8號硬座車廂在橋頭的隧道內被強大的衝擊力撞出鋼軌，翻覆在隧道口外。
事故中的9號、10號車廂
隨著急剎車出現的巨大衝擊，車上的倖存者被猛烈地摔到地板上，撞在車幫上；很多人受了傷，流著血。在伸手不見五指的隧道里，運轉車長吳光壽轉身沿著鐵路向尼日車站方向跑，接通電話線，向上級報告險情，請求緊急救援；
列車播音員王書銘悲痛而鎮靜的聲音傳到一節節倖存的車廂，旅客們很快恢復了鎮定；（此處編者有疑問，在這樣的事故中列車內的播音系統可以使用？）
在隧道口外，列車員、餐車服務員、行李員、乘警、檢車員、能夠走動的旅客，冒著傾盆大雨，趕到漆黑的橋頭，搶救墜落在橋邊斜坡上9號、10號車廂中的旅客。搶救的戰鬥在極其艱難的條件下進行。斜坡很陡，溝下的泥石流還在轟鳴翻滾，—失足就會被卷進大渡河。斜立著的兩節車廂的上半部，不時傳出受傷旅客沉悶的呼號和微弱的求救聲。大家扛來了枕木，扯來了窗帘，搬來了餐車上的籮筐、笤帚、抹布、工作服和燒菜油，點起了用來照明的五堆熊熊大火。
在此同時，利子依達溝口的北岸，大渡河邊，護衛大渡河鐵橋的守橋武警部隊班長李德祥，烏斯河車站鐵路衛生所的17歲女護理員金瑞蓉等八位年輕人，在發現了 442次列車的險情之後立即趕赴現場，奮力搶救被衝到大渡河灘上的第11號車廂中的旅客。他們發現，這節車廂的近百名旅客中里只有七人一息尚存。他們剛剛救出五個成年人和一個十歲小女孩，又一陣泥石流滾滾衝來，把破船般的車廂衝擊得劇烈擺動。情況萬分危急！英雄的人民子弟兵李德樣和白衣小戰士金瑞蓉毫不猶豫，再一次飛身上車。當他們撬開一堆桌椅，救出最後一名負傷的旅客時，只在他們衝出車廂的那一剎那，隨著一聲沉悶的巨響，這個車廂就被卷進大渡河的急流中去了。
凌晨2點30分，即橋斷車墜後的40分鐘，以鐵道部成都鐵路局黨委書記黃書存和局長楊國輝為首的搶險指揮部就成立了。在救援列車緊急趕赴利子依達橋事故現場的隆隆機聲中，指揮部召開了第一次會議：搶救，始修，死傷者的善後，險患的調查與根治，都做出了具體部署。一份份急電，飛向成都、西昌、貴陽，飛向首都北京。
凌晨3時多．不幸的消息傳遍了事故現場37公里外的涼山彝族自治州的甘洛縣城。在縣委領導下，一小時內，公安幹警、民政幹部、民兵、醫生、護土、商店售貨員、旅店招待所服務員，一千多人，帶著大批藥品、食品、營養品、衣服鞋襪，外加23輛塗著紅十字的麵包車，冒雨急奔利子依達橋頭。
凌晨4點05分，當地駐軍接到了縣委的告急電話：通向各營連的電話，隨即同時叮鈴鈴地響了起來。4點15分，緊急集合的號聲，打破了營區黎明的的寂靜。衛生隊員們扛起了擔架，駕駛員們奔向車庫，戰士們從幾里外的駐地，頂雨奔問集合場。4點40分，560多名戰士，分乘12輛大卡車趕到了甘洛火車站。在那裡，兵分兩路：一路，由團長梁洪凱指揮，就地轉運傷員；一路，由戰鬥英雄、副團長鄭家才率領，登上救援列車，開赴利子依達橋……
從遠處看，大橋已經被完全截斷
最終，事故共造成275人死亡或失蹤，成昆鐵路運營中斷15天。有關方面在事故原址修建臨時鐵路橋，並於奶奶包隧道入口旁修建新的利子依達隧道。臨時鐵路橋於同年7月24日恢復通車。
臨時鐵路橋正在修建當中
1984年5月，長1465米的利子依達隧道用時3年建成竣工通車。這座新的隧道下穿利子依達溝的底部山體，避開了泥石流威脅對途經列車的威脅。原有的奶奶包隧道事故後廢棄，其鐵軌和路枕被拆除；而剩下的利子依達大橋橋墩則仍屹立至今。
事故及鐵路改建示意圖（來源：維基百科——1981年成昆鐵路列車墜橋事故）
廢棄的奶奶包隧道昆明端（遠處）及新建的利子依達隧道（近處）（來源：維基百科——1981年成昆鐵路列車墜橋事故）
以下圖片來源於鐵路在線，ID為lily的網友所發的帖子。
1981年8月22日，中共成都鐵路局委員會追認王明儒為優秀共產黨員。
1981年9月23日，四川省人民政府授予王明儒等同志革命烈士稱號。
註：利子依達為彝語，意思即奶奶
哈大鐵路途徑遼陽市太子河鐵路橋由於市區擴張，不得不改道至哈大高鐵橋附近。下面這張地圖很明顯說明，當年由於技術等總總原因，選擇了河道較窄的地方修建的鐵路橋，為此還特意將幹線鐵路轉了個大彎，隨著新橋建設終於取直了。
這是我去年（2014）夏天在老鐵路橋上拍的照片，據說這幾座橋已經有60多年歷史了。畢竟是東北鐵路大動脈上重要節點之一，我小的時候，鐵路沒封閉還曾經去駐橋部隊玩過。雖然橋上沒有鐵路了，駐橋部隊也撤走了，但橋的根基還在，估計是戰備考慮。
最後這張圖是新橋，左邊是普鐵，右邊是高鐵。我拍攝的位置是橋下的河床。
也許很多的城市附近鐵路都這樣慢慢變遷著吧。
（上圖引自百度）松花江濱洲鐵路橋。單線。1901年隨中東鐵路落成。後來為了江南江北市民方便，在鐵橋兩側架設了人行道。大約一輛自行車剛好通過。
（圖是自己拍的）
鐵橋最大的特色在於，人行道兩邊的護欄上掛滿了鎖頭，還有寫下的愛情話語。我最早曾看到過90年代的留言。再後來，哈齊客專開始修建，110多年的老橋雖經50年代的一次修復仍變成了危橋。
仔細看，後面的大一些的橋就是新建的四線橋，距原橋不過幾十米。
俄國人修建的橋頭堡，彷彿在默默述說著歷史。
哈爾濱東面還有一座橋，當地人叫東濱江橋，30年代日本人修的，後來也危橋了。
----------
多扯幾句
去橋玩那天剛好拍到了北亞號內燃動車組的25dt型客車
北亞號NYJ1型內燃動車組，21世紀初在哈齊之間跑特快，t40x次，後來機車報廢了，停在一面坡機務段，25dt拖車還在跑哈齊特快，還有新曙光號內燃動車組也跑過，t500x次，後來連機車帶拖車全報廢在一面坡了。
最終還是逃不了刷綠的命運
最後私貨
豐沙鐵路一號橋：
豐沙鐵路原是詹天佑修建京張鐵路的一條備選方案，但後來因工程過於艱巨而放棄。在20世紀40年代，侵華日軍為了掠奪大同煤炭資源，開始著手修建豐沙鐵路，但在1944年便倉促停工，此時僅修建完成部分路段的基礎設施，其中就包括三家店永定河橋的橋墩。新中國成立後將豐沙鐵路全線貫通並複線電氣化，在三家店處另建新橋通過。如今在坐火車經過三家店水庫上的豐沙鐵路一號橋時，還可以在橋北側數十米的地方看見這排廢棄的橋墩，這是日本侵華的罪證。
京包鐵路媯水河橋：
京包鐵路媯水河大橋位於東花園-狼山站區間，歷史上曾經三易其址。新中國建立初期修建官廳水庫，將建成於1909年的京張鐵路媯水河橋淹沒，因此在1954年將該段鐵路改線，在原址南側數公里處修建新橋。但由於設計缺陷，新媯水河橋的橋墩在建成後的數十年里多次被水庫冬季的冰層擠斷，具有很大的安全隱患。在歷經了幾十年防冰保橋的努力之後，該橋在1996年被再次棄用，在南側數十米的地方再次修建新橋。如今乘車經過京包線官廳水庫大橋時，還可以看到橋北側水面上一排橋墩的遺址和兩岸路基的痕迹。
京廣鐵路黃河大橋：
最早的京廣鐵路黃河橋修建於1905年，是中國第一條黃河鐵路橋，該橋已經在1988年拆除，僅剩餘南端160餘米作為文物保留。新中國成立後新建複線鐵路橋，於1960年建成通車，在2008年改名為嘉應觀黃河大橋。2014年5月16日，京廣線正線全部撥接到新建鄭焦城際鐵路黃河大橋上，有著54年歷史的嘉應觀黃河橋停用退役，隨之廢棄的還有橋南北兩側的黃河南岸和老田庵兩座車站。
沈丹鐵路：
沈丹線最早由日本人修建於1905年，最初建成時是762mm窄軌鐵路，後改為準軌。由於線路部分路段十分曲折，不利於通行，日本人又於1943年在石橋子-本溪和劉家河-鳳凰城兩段區間新建線路，並將原有老線命名為沈丹甲線，新建的兩段線路命名為沈丹乙線。二戰後沈丹線地位降低，被蘇聯人從複線拆成了單線，後又因抗美援朝戰爭而部分重建複線。
圖中隧道口位於本溪站北側的太子河北岸，該處原有老沈丹乙線的上下行各一座橋，但是近年來，隨著沈丹客專的修建，此處新建了一座複線橋樑，替代了原有的沈丹乙線兩座橋。如今的老乙線上行橋樑已拆除，圖中廢棄的隧道口便是這座橋僅余的遺迹。
所有的回答幾乎都是說廢棄或者戰備的，那麼我說一個當時圖上有，但是因為各種奇怪的原因沒有建設的。。。不過在法國
大西洋高速線是1990年開通的，這條線有兩個走向，圖爾和勒芒。
圖中有一段虛線段的，從圖上看屬於正線，當時並沒有建設，從衛星圖上看是這樣的
可以看到正線已經接軌出來，但是路基都沒做，更有意思的是，聯絡線是從疏解橋上面過的，卻因為沒有建設，疏解橋下面是空的
當時規劃圖上這裡應該連一段正線出來，然後跨越Le Mans連接到去布列塔尼方向的普線上去。
然後20年之後，法國政府決定建設布列塔尼高鐵，於是這段沒有預留了，沒有建設的線路剛好歪打正著地挪作了他用。。。
雖然線路還在建設中，但谷歌地圖上已經標識出這段新線的走向了，從原先的大西洋線直接引出正線，然後跨越原先規劃為要接軌的線路，往西去
這是原先要接軌的普線現在的情況，這裡設置了一個施工車輛段和聯絡線，方便高線的施工
而必應地圖上還是原先的樣子
法國國家統計局的地理數據網站上的衛星圖可以清晰地看到施工中的線路
原先規劃中的接軌處，可見不再接入，直接跨越
向來也對這些老路橋感興趣。這裡說一說粵漢鐵路省界橋。
粵漢鐵路的簡介：
粵漢鐵路是京廣鐵路南段廣州到武昌間的一條鐵路舊稱，全長1095公里，從1906年動工到1936年築成。在1936年9月1日首次通車，由廣州黃沙出發，歷時44小時抵達武昌徐家棚。1957年武漢長江大橋建成後與北京到漢口的京漢鐵路兩路接軌，改稱為京廣鐵路。1988年新的衡廣複線正式通車，粵漢老線因此不再使用。
省界橋：
沿粵漢老線到了湖南與廣東兩省交界地帶，就要穿越南嶺的數座大山，反覆跨越在山谷中蜿蜒曲折的白沙河，可以想像當時工程的繁雜和艱辛。這一帶有白石渡隧道、燕塘隧道、省界隧道等隧道，鐵路在6公里範圍內，五跨白沙河，建有五大拱橋。五大拱橋分別為：燕塘橋、風吹口橋、省界橋、碓磑沖橋、新岩下橋。所有橋隧由著名土木工程專家凌鴻勛設計並參與建造，均刻有「民國二十五年凌鴻勛」的字樣(民國25年即1936年，粵漢鐵路即在該年建成通車)。其中燕塘橋和風吹口橋位於宜章縣境內；省界橋與省界隧道相連，為湘粵兩省交界；碓磑沖橋和新岩下橋位於樂昌市境內。現今除新岩下橋為新線與老線會合處而經過改建繼續使用以外，其餘四座橋均已不再使用並保持原貌，時間已過去80年，這四座拱橋依然靜靜矗立在白沙河上的山谷中，彷彿在無聲地訴說著過去的故事。
凌鴻勛：
2011年我從湖南去深圳時，火車剛好臨時停靠在郴州和韶關的山林，下著雨，天地間一片朦朧，我靠窗坐著，依稀看見一座長滿青苔的長橋橫跨峽谷，這孤獨的詩意讓我記憶深刻，念念不忘。後來坐車特意從出郴州開始留意，方看清『省界橋』三個字，為此還興奮的拼了個長圖分享到朋友圈。
圖片素材來自互聯網，非商業用途，如有侵權，請告知我，我會刪除。
香港至少有四條被荒廢停運的鐵路。
沙頭角支線
於1911年初，當時的北約理民府建議修築鐵路連接沙頭角。政府採納建議，並於1911年4月開始，使用九廣鐵路英段（今港鐵東鐵綫）改用標準軌後從該鐵路拆下來的窄軌鐵路物料修建這條支線。由於當時鐵路所在沒有道路可達，因此材料都是用牛車和人力運送，並搬遷多個墳墓。建築工程於同年12月便完成，1911年12月21日，粉嶺至石涌凹一段首先通車，到1912年4月1日全線通車。
1924年香港政府落實興建沙頭角公路，並於1927年通車後，支線的營運大受影響，該年乘客跌至只有27,699人次。當局認為支線已沒有營運價值，最終於1年後的1928年4月1日停駛，當年只有5,933人次乘搭支線。
圖片來源：http://lausoldier.blogspot.hk/2014/09/blog-post_50.html
目前可以大埔鐵路博物館看到機車及相關介紹
和合石支線
1940年，由於香港市區的政府墳場已經不敷應用，香港政府遂於計劃在粉嶺和合石一帶興建墳場，於1941年開始興建，工程於日軍侵略香港時終止，至1945年重光後恢復，1950年完工。香港在二戰的日佔時期中有不少人死亡，戰後為了運送大量遺體安葬，九廣鐵路局便建造了前往和合石的支線，是和合石墳場的配套工程之一，於1949年10月15日通車。當時九廣鐵路為該線配置了專門運送靈柩的密斗車廂，每卡可載八至十副棺木，每天早上八時開出，把棺木由九龍公眾殮房運抵和合石墳場安葬。
圖片來源：http://lausoldier.blogspot.hk/2014/09/blog-post_10.html
隨著運載棺木逐漸由靈車取代，九廣鐵路於1968年底停止靈柩運送服務，該線便改為每年清明節和重陽節期間接載掃墓人士。七十年代，和合石墳場爆滿，政府停止運輸靈柩，並考慮停辦和合石支線。八十年代，為配合粉嶺新市鎮發展及和合石村南移，支線於1983年清明節後停辦。
原來的路線今日已不復見，與和合石村的原址被重新規劃，發展為今日粉嶺南部的一系列公共屋村及牽晴間等私人屋苑。
九廣鐵路紅磡到尖沙咀段
1950年時，九龍段的九廣鐵路是這樣的：有油麻地站和尖沙咀站，現時的九龍塘站丶旺角東站丶紅磡站，全部都沒有。
當時的九廣鐵路的終點在現時的文化中心和鐘樓，名叫九龍火車站，於1914年3月1日動工，於1916年3月28日全面啟用。九廣鐵路自1960年代末起推出一系列現代化改善工程，當中包括於紅磡灣填海興建新鐵路總站。原先九廣鐵路一直以位於尖沙咀的舊火車總站為終點站，唯由於本站位於海濱黃金地段，窒礙了城市發展，故此政府亦認為九廣鐵路有必要遷移總站，最後選定於海底隧道旁的紅磡灣填海興建火車總站。新的九龍車站（現紅磡站）於1975年11月30日投入服務。
以下是1977年的地圖，整段尖沙咀東岸的路軌沒了，大部份地方變成了尖東商業區，太古藍煙囪貨倉變成了新世界中心。
當時的紅磡火車站，是這樣的：
來源見水印
東鐵拉直白石角一段路軌
東鐵由「中文」大學站到大埔墟站，有一段路軌曾經改動過，據說是因為曾經有貨車出軌：http://youtu.be/AZTz7xUQdGA
1911年定線時，鐵路過了現時科學園一帶就依中大一邊的山邊而行，曲線較為曲折，對出已經是海的了。政府雖在1980年代開始在對出的地方進行填海，而興建吐露港公路，但鐵路雙線化早已經完成，故此電氣化初期仍有一段時間行這條路的。直至90年代，九鐵為了增加行車速度，於是在科學園一帶把路軌拉直。
=====分割線=====
大家可以看到，大學站一段也是彎曲的，所以筆者也建議將整段吐露港線移出，舊線大可以用來擴建吐露港公路：填船灣湖不如填吐露港
在大埔新市鎮至中大沿岸填海，因為該處的海岸已成為人工海岸，生態保育價值較低，而且交通問題很易解決，就是在現時的東鐵加一條支線，兜出「吐露港的新市鎮」。
現時東鐵在火炭站旁有馬場站，可見雙線的管理是可行的，建議的新支線可以設兩個站，一個接近科學園，以照顧現時天賦海灣的住宅群，另一個建在新填海地之上作為市鎮中心。
至於連接點上，最大的困難是越過吐露港公路，需要爬坡興建天橋，現時國內的高鐵都是用架空路軌興建，使用架橋機可以快速地興建。在北面的接入點是大埔滘火車隧道之前，該處有一座小山，地質條件優良；至於南面的接入點是現時的沙田污水處理廠，該處一早建議重置到女婆山的岩洞之外，對出的海面亦是政府建議的填海地點，接線位置避開馬會宿舍，沿著水廠街爬坡跨越大老山公路，之後沿高架路直奔科學園站，車站均可像觀塘線那樣建在空中。
長遠更可考慮廢除大學站支線，將現時的交通交匯站遷往科學園站，同時撥地給中大校巴由科學園出發，好處是拆除鐵路後，可以騰出土地使用。
這個建議的好處是在對環境影響最小之下提供土地，同時又不需要戶犧牲現有的基礎建設，若果認為船灣淺水湖可以不用作儲水，改為水上活動中心甚至將海洋公園遷到該處豈不更好。
安利一下筆者有關歷史的專欄文章：脫苦海的文摘【歷史】
專欄短網址：http://blog.tokuhon.org
相關問題：
脫苦海：為什麼整條黃河就叫黃河，長江上游卻分金沙江、通天河及沱沱河？
脫苦海：歷史上有哪些難以攻破的堡壘?
脫苦海：國家行政學院課題組提出的設想「縮小省的規模，建立新的省」有可能實施么？如實施省級行政區可能會如何調整？
脫苦海：為何戰國是中國歷史上思想文化迸發的時代，?
脫苦海：如何看待高產農作物對中國人口數量的影響？馬鈴薯的傳入是明清人口爆髮式增長的直接原因嗎？
鴨綠江斷橋為鴨綠江上諸多橋中第一座橋，一九0九年五月動工，一九一一年十月竣工。由當時日本朝鮮總督府鐵道局所建。
始為鐵路橋，十二孔，長944.2米。 從中方數第四孔為開閉梁，以四號墩為軸，可旋轉90°，便於過往船隻航行。
偽滿時期，日本人在此橋上游建成第二座鐵路大橋（即今日之中朝友誼橋），一九四三年。四月啟用，逐將第一橋改為公路橋。
一九五0年十一月至一九五一年二月,美國為切斷中朝運輸線，派出B-29、B-17重轟炸機，F-80戰鬥轟炸機經美軍飛機多次轟炸，第一橋毀為廢橋。
中方所剩四孔殘橋保留至今，習慣稱「斷橋」，為市級文物保護單位，一九九三年六月動工修整，闢為旅遊景點，命名為「鴨綠江端橋」。
橋身漆成淺蘭色，意在不忘戰爭，祈盼和平。
後經多方提議，將橋名恢復為「鴨綠江斷橋」，橋身恢復為鋼鐵灰色。
由國防部長遲浩田上將題寫橋名「鴨綠江斷橋」，意在保留歷史原貌。
作家陳運和到此寫下散文《歷史登上鴨綠江斷橋》，稱之「上了斷橋猶如上了一節愛國主義生動教育課，知恥辱、知勝利、知天下大事跟著共和國昂首闊步走過來」。
2006年被國務院批准為全國第六批重點文物保護單位，也是丹東市區唯一一個國家級保護單位。
其實，以上這些，我都不知道。
我只知道，它很美，帶著歷史味的美。
我家這兒的河上有一排橋墩子，之前是什麼樣子我沒見過，因為聽老一輩人講這是日本侵略時期建的，日本戰敗走之前用炸藥把橋面炸了
這是我站在公路橋上照的
這是我從公路橋走了一圈，繞到鐵路橋上照的，就是圖一上橋墩子後面的那個橋
爸爸所在的造紙廠就是日本建立的，很大，在國內的造紙廠規模可以排在前列，現在不行了，經歷了幾十年養活全鎮幾代人的輝煌後，因為貪污腐敗，地處偏遠沒有優秀人才，幾經周折已經落寞了，不過現在依然是我們全州的納稅大戶，吐槽一下是輝煌時期的時候廠子還是國企。
我們這個地方四面環山，日本人沒來以前是大片的原始森林，地理位置在當時來說應該也算不錯，距離北朝鮮和俄羅斯都很近，距離日本也不算太遠，大概這就是日本人選在這裡建造紙廠的原因，來佔領我們國家寶貴的資源。
我們這裡，站在最高的山上天晴時用山上的望遠鏡就可以看見日本海，那座山叫做望海塔。
路上還能看見像小山一樣的土堆，是當時的鐵路路基（是應該這麼表達嗎？），也被炸斷了，我們都沒有用，鐵路和橋都是國家自己後建的，遺留下來的就這麼靜靜的在那裡，我們這裡不是什麼著名旅遊景點，沒有全國各地的人來參觀戰爭歷史遺留，只有當地人一代代傳承的記憶，不知道再過幾十年又會有多少人記得。
在這裡我想說一下，日本侵華的時候東北受得創傷是最嚴重的，如果沒有生活在當地的人們是無法感受的，你們能想到村村都有烈士碑的樣子嗎？每當有些人在這段戰爭中詆毀當時東北人的軟弱不作為的時候我都很傷心。同時也很感恩，感謝那些為了老百姓戰鬥的英雄。猜猜這斷橋在哪裡？
北京的望和支線（望京站-和平里站）
小時候和平里火車站附近有一大塊開闊地，那裡每天都會有早市。家人帶我去的時候，會路過和平里火車站南邊的一條造紙廠專用線（望和支線再往南，大概延伸到今萬國城MOMA北區，原第一造紙廠廠址所在地）。這條鐵路過車的時候，我總是特別好奇地看著。還記得那台綠色的DFH5往造紙廠方向開去，還記得那台藍色的小北京拉著空的車皮緩緩駛向和平里火車站，好長好長。
2000年左右，因修建地鐵13號線，望和支線及造紙廠專用線全部拆除，僅留下幾座鐵路橋和少量路基。
現在還有一台小北京在原廠址（本人去找了兩次沒找到，求去過的大神詳細指導路徑），銹跡斑斑，見證了這三十年的變遷。
位於武昌江灘長江二橋下游的一段廢棄鐵路，通向長江。這裡是徐家棚渡口，也是粵漢鐵路北端的起點，在連接京漢鐵路與粵漢鐵路的武漢長江大橋通車之前，火車需要在這裡通過輪渡過長江。
三亞天涯海角景區內的桶井站
進門後的休息區 就可以看到
@Aries Zhang 答案里提到的小北京
來講悉尼周圍吧。
悉尼有很多的廢棄鐵路，連帶著也有很多廢棄的橋樑隧道，有些深藏山中少有人知，有的低調存在於鬧市，有些卻變成了景點。
1，Helensburgh。
（以上照片來自本人）
這個地方應該算是個小網紅，澳大利亞很多攝影愛好者都拍過，Instagram上也經常看到這裡的照片，在Pinterest上一搜也能發現很多攝影作品。
這裡實際上是已經廢棄超過100年的老Illawarra線的一部分，而且這裡是交通最方便，也最好看的一個隧道。當然吸引遊客的不只是這個廢棄的隧道本身，還有裡面生存的「螢火蟲」。這種螢火蟲和我們說的會飛的螢火蟲其實不一樣，這種螢火蟲叫做Arachnocampa richardsae, 它的幼蟲會在洞穴頂部依附，並會發出熒光。所有當走進這個隧道深處，關上燈光，你會看到一片「星空」，非常美麗。
（照片來自Pinterest）
跟它類似的地方還有藍山的Glowworm Tunnel，也是廢棄的鐵路隧道。相比來說，Helensburgh更近，交通也更方便。再類似的話，紐西蘭有旅遊景點「螢火蟲洞」，其實也是同種的生物在發光。
至於Helensburgh隧道本身，也還有點故事可以講。最早修建Illawarra line的時候，線路是單線，在Royal National Park附近採用多個隧道穿過山脊。然而這幾個隧道窄、陡、長，對於當時的蒸汽機車來說太吃力，而且單線隧道很難擴成雙線，於是新線不但複線化，而且採用了新的走向，減少了隧道。其實這倒是不太常見，因為一般來說都是新線更多採用隧道，以直線取代曲線。這樣的結果就是在Helensburgh附近留下了4個廢棄的隧道，其中最出名的大概是這個Helensburgh隧道（真名Metropolitan Tunnel 1st (Tunnel No. 4)，長約624米）。Helensburgh隧道廢棄後，曾被附近的煤礦拿來當儲水設備。因為隧道一端高一端低，因此把低的一端封住口，這個隧道就成了一個傾斜的水罐。直到現在，據說Helensburgh隧道的後半段還是積了水的，沒法通過。其他隧道中還有一個特別長的，一端在otford，另一端在Stanwell Park，叫做Otford Tunnel，長約1550米。這個隧道倒是一直通著，有很多探險愛好者也走過。不過這麼長的隧道，沒有人結伴也沒有相應的照明設備的話，走過去還是很危險的。
想去Helensburgh隧道的話，乘火車去Helensburgh站，下火車朝站外步行三分鐘就到了。
想去Otford隧道的話，我只去過南端，乘火車去Stanwell Park站，出來之後沿公路走大概20分鐘吧。
2，The Goods Line.
路過Railway Square或者UTS校園的人可能會發現，UTS一棟樓的背後，也就是Central Subway一端出口的外面步道上有兩條鐵軌，顯得有點突兀。沿著鐵軌走的話，沿路能看到一些the goods line的資料牌。最後鐵路分叉，一支進入Powerhouse Museum，一支消失不見。消失的這支，方向又似乎與輕軌線路匯合。這是為什麼呢?
其實最初的時候，Darling Harbour西側並沒有現在的商場和飯店，相反，這裡是一個貨物碼頭，相應的，碼頭也有一個railway yard，貨運列車可以從Central方向過來，再沿著現有的輕軌線路出去。後來碼頭拆掉改成了商場，鐵路的後半部分改成了輕軌線路，前半部分就廢棄了。當時的鐵路是從Central的一站台側面，經過一個隧道下穿Railway Square，從UTS後面穿過，最後到達Darling Harbour。
我用綠色畫出來已經廢棄的部分，其中綠色線的下面大概1/3的長度都是隧道。橙色線是現有的鐵路，紅色細線是現在的輕軌，也就是原來的貨線的另一半。
這個網站有比較詳細的描述：Rozelle-Darling Harbour Goods Line
3，Maldon – Dombarton railway line
這條鐵路距離大部人的生活比較遙遠，我也是很偶然才發現。這條鐵路規劃的目的是為藍山和悉尼西南部山區煤礦出口建立一條近路。煤礦從藍山或者西南山區開採，在Port Kembla裝船運輸。現有的線路是Unanderra-Moss Vale鐵路，如下圖：
而規劃的Maldon - Dambarton鐵路則是：
不需要繞行西南方向的Mittagong和Moss Vale。
然而這條線路需要穿越山區，特別是需要修建澳洲最長的、長達4千米的鐵路隧道——Avon隧道來達成目的。這條鐵路從1983年開始修築，1988政府由於開支過度而取消了計劃。在這幾年中，線路的基礎大致修好，Avon隧道的兩端都開始了挖掘。隧道的西北端從Main South Line引出，經過一座大橋跨過Nepean River。另一端在山裡連接已有的Unanderra-Moss Vale 鐵路線。
我曾經在Googlemap上大致畫出過隧道走向並測量：
下圖是隧道的西北埠：
下2圖是隧道的東南埠：
（照片來自Avon Tunnel）
下圖是線路從Main South的引出點：
跨越Nepean 河的鐵路橋引橋已經建好：
（照片來自 Jct (Maldon)）
衛星視圖裡可以看到山林間的這條曲線，就是鐵路的路基，黃圈裡的就是剛才說的隧道的西北埠。
目前這條鐵路一直處於荒廢的狀態，政府有意向考察是否繼續建設。
推薦閱讀：