怎麼看待 4S 店倒閉潮？
中國汽車4S店將迎來全行業倒閉潮；
[朝聞天下]關注低迷的車市：廠家紛紛降價促銷 產能過剩？
今天早上的「朝聞天下」報道，北京的聯拓集團所屬的多家4S店倒閉。
有提及倒閉的原因，是主機廠的霸王條款與經銷商眾多的庫存車。
想問大家，怎麼看待這個事件。
在國內經濟下行的大體情況下，國內的4S店的生存情況及未來發展的趨勢。補充：利益相關，一汽大眾4S店售後服務接待人員。
除去企業本身的經營失誤，說說現實上的一些問題吧。只說三點：
第一：經濟不景氣，上周和上海大眾，斯柯達，一汽大眾和雪佛蘭的銷售顧問（以前的同事聚會）一起喝酒，普遍反映經濟不景氣，尤其是雪佛蘭，剛開2年就已經接近倒閉的邊緣。跟2011年不同，客戶的成分有很大的變化，之前買車大多數是個體戶或者企業高管，現在老師和政府機關單位增長明顯，個體戶買車的比例下降厲害。今年5.1到20號左右，斯柯達4S店的銷量才50多，以前都在80左右，下降太厲害。企業收益不好員工跟著倒霉，教出來的四個雪佛蘭銷售顧問走了3個，最後一個喝酒的時候也很惆悵，一個月領著2000多沒有意義，也準備走了。
第二：新三包政策，之前汽車之家一直再給新三包政策洗地，說行業內對新三包政策的誤解是因為不懂行業，但是不管外人怎麼評論。至少在我來說，新三包政策已經可以定義為政策失敗了。新三包的核心就是責任到店，誰賣的出問題誰負責，而不是誰生產的出問題誰負責。客戶維權現在被以法律形式卡在了經銷商這一環。實質上經銷商承擔了所有的三包風險，變成了廠家的白手套。所以速騰維權為什麼那麼難（且不論速騰事件是否合理），三包問題難辭其咎。但是三包也給了很多經銷商非常大的壓力，經銷商要有能力消化廠家出錯的惡果，小的經銷商沒這個能力只能倒了。
第三：庫存制度，2011年汽車產業結構調整被所有人關注的問題一個都沒解決，包括庫存制度。經銷商和廠家實質上還是買家和賣家的關係，經銷商買廠家的車來賣。可是這個關係是畸形的，因為很多品牌的出貨權不在經銷商而是廠家，也就是廠家批多少貨你就要賣多少貨，根本不管市場能不能消化。比亞迪當年就是壓貨太凶才差點崩盤，現在為了製造市場熱銷的假相，其他的廠家也還在干。尤其是一些不上不下的品牌，最為凄慘。
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聽朋友說上知乎日報嚇一跳，連以前的同事都打電話問是不是我發的~因為點贊量相比其他回答就是小雨點點，所以一直以為即使在知乎日報也是沒人看的（摔）
看了知友評論，很多人傾向於4S店消亡，因為自己就在網路汽車後市場，談談個人的想法。
如果要消滅4S店，就要打掉它存活的根本。而4S店存活的根本是什麼？在我眼裡，就是三包（包修包退包換）。沒有三包，就沒有4S店。國內最早期的汽車銷售也只有2S或者3S，真的4S概念（整車銷售（Sale）、零配件（Sparepart）、售後服務（Service）、信息反饋（Survey））也是在2000年初那場爭先恐後的三包加碼競爭中才明確形成。當時因為國內對於三包沒有法律上的界定，所以按照傳統的「學法歐美」，基本都是按照原產國的標準來玩。之後正是有這個優勢一些規模較大的4S店以廠家的授權形勢正式固定下來，而這個根本的東西，不管是網路售車還是所謂的汽車超市都是沒有而且至少在新三包政策下不可能有的。
前幾天寫好的稿子，本來寫汽車超市不成熟尤其是經濟環境惡劣下將會導致大量車主喪失保障，又覺得太理論不知道怎麼說。結果今天就傳來家鄉一家汽車超市出現了惡意跑路的事件，現場要債的，堵門的，想開走自己車的客戶，房東鎖住商品車要抵債的，經銷商來要車的一片混亂。我不覺得這種事件在經濟普遍下行的國內是個例，汽車超市全能即全不能的缺點如果在行業內的應該都感受頗深。
網上賣車就更不用說了，三包基本是個神話。汽車之家風風火火的搞過一陣，現在也學乖了。
有個知友寫的比我更透徹 @Zhihuai Zhou （為什麼說電商取代不了4S店，汽車商品的特殊性決定了它不是一個淘寶貨，結果的複雜性，產品質量損壞的可能性以及錯綜複雜的可對比性決定了它近幾年任然是一個需要現場成交的商品。電商最多實現網路下訂單功能。消費者終端仍然是選擇經銷商。）
說那麼多，並不是為4S店辯護。已經出來4S店快一年了，很多大家反映的4S店問題都是固有存在的惡疾，沒必要否認。只是我不覺得廢除4S店能給客戶帶來真的好處，新三包政策是一個非常詭異的政策。如果你通讀整個汽車政策，政府是典型的廢除4S放開競爭的思維，可是政策可謂精分。一邊開放零配件生產限制一邊在新三包給予了4S店對於三包的生殺大權承擔了所有的風險。
一說就剎不住車了，反正感興趣的可以自己去了解。還是那句，同行如果有其他見解也可以在評論補充，歡迎討論~
是時候更新了
2015年是4S店很難過的一年，但是絕不對最難過的一年，2016會更難過。倒閉的新聞常見於報端，但是也正驗證了我之前的觀點：因為純粹4S店經營倒閉的幾乎沒有，大多數是投資人在其他項目上投資失誤斷了資金鏈。當然，除了倒閉以外，主動退網的經銷商也很多。
總結就是：優勝劣汰的市場規律在運行著，2016年風暴雨會來的更猛烈。根據我個人的判斷，歷史最低價會出現在2015年的12月，因為大多數經銷商為了季度或年度返利（評星、評獎）會選擇跟主機廠合作，降價完成任務；2016年呢？如果主機廠仍然改不了現在的一副臭毛病（壓庫、壓銷量、唯我獨尊），很多4S店就不跟主機廠玩了：「不進車，虧錢不賣車」是維持生存最後的手段。當然不會退網，因為已經虧大了，要慢慢賺一點回來。
未來國內的品牌，上海大眾、福特、現代、豐田、本田以及極個別自主品牌會是本輪市場危機的受益者。值得一提的是，我雖然不在上海大眾品牌工作，但是非常看好上海大眾品牌經銷商的未來前景，他們相對而言是最滋潤的。論產品力、產品質量其實上海大眾都不是最好的，但是他們有所有主機廠中最好的市場營銷能力和市場適應能力。舉幾個例子：
1、2014年上海大眾率先允許跨區銷售；但是2015年率先宣布考核上牌率的也是它；去年的政策拉升了銷量，今年的政策保證了經銷商利潤；
2、2015年率先宣布途觀、POLO、途安降指導價；引起了很大的市場震動，雖然後續諸多品牌全部跟進，但是效果大打折扣；
3、上海大眾是率先對4S店銷售人員進行直接獎勵的品牌；獎勵的金額遠遠的超過銷售人員的工資；一家中等規模上海大眾店的銷售總監一年拿個20+獎金是很輕鬆的，這一條極大提升了一線人員的工作積極性；
4、上海大眾是率先給予經銷商庫存車免息期的主機廠，且在2014年開始多次延長所有產品的免息期。經銷商庫存利息是福特品牌的1/4不到；
5、上海大眾率先推出全車系0利息貸款；優化了貸款速度；是目前貸款滲透率最高的品牌之一；
我以上只是舉了簡單的幾個例子，其實上海大眾在細節方面做得很好，既能給予經銷商壓力，又能讓經銷商活下去，在如今的行情下真的是良心企業。
最後仍不住吐槽：一個主機廠，能不能幹得好，跟在什麼地方有很大的關係！因為一般主機廠都是用當地人比較多，當地人的生活習慣、思維方式會慢慢的融入到這個主機廠的工作中。為什麼北京現代、上海大眾、廣州本田做得好？效率高、想法多、思路清晰、行動靈活！再看看長春一汽大眾、重慶長安、河南鄭州日產等等，天天跟沒睡醒似得。優勝劣汰，在他們身上一樣適用。
對於2016年，是服務年。用我們的真誠去吸引客戶吧。
------------------------------------------------------------------------------------------------@孫少軍 關於汽車三包政策，作為從業者是百分百持贊成態度。的確減少了客戶的誤區，減少了經銷商的客戶維護成本，降低了營業風險。相信你也見過不管什麼問題都來堵經銷商大門的。現時的三包政策，如有涉及，雖是誰銷售誰負責。但是所有費用由生產廠商負責，跟經銷商沒關係（當然中間的信息交流由經銷商負責）。此外，雪弗蘭的困境在於產品力，一味的追求外觀，不去改變自身的性能和質量是它市場下滑的主要原因。順帶提一句，日系車下滑跟民族情結有一定關係但是絕不是主要原因，主要原因還是產品力。
有點不同意見
利益相關：目前職位某品牌4S店總經理
首先，目前市場還未迎來倒閉潮。
其次，短期內，4S店仍將是市場主流，網路替代不了4S店的功能。
國內市場與發達國家的市場差異各位分析的很多，不再贅述。但，目前4S店遇見的問題總結起來就是四個字：優勝劣汰。
淘汰的是以下幾類：
1目標嚴重偏離實際市場需求的汽車廠家。表現為產能過剩和銷售目標太高。2015年各汽車廠商均提出了20%以上的增長目標，在大經濟環境放緩的情況下這一點無異於異想天開。市場有增長，銷量在增加，但是增長低於目標。
2產品質量和價格不負責的汽車廠家。表現為追求過高生產利潤，對產品質量不負責，賣架子車型。此處點名批評國產自主SUV。
3不認真提高服務質量的4S店。為什麼說電商取代不了4S店，汽車商品的特殊性決定了它不是一個淘寶貨，結果的複雜性，產品質量損壞的可能性以及錯綜複雜的可對比性決定了它近幾年任然是一個需要現場成交的商品。電商最多實現網路下訂單功能。消費者終端仍然是選擇經銷商。汽車是家庭用大宗商品，服務質量和口碑不好的4S終將被市場淘汰。
還有其他後續補上
國內汽車市場發展走向，個人淺見：國內品牌淘汰掉絕大多數（不是倒閉是被兼并），剩餘一汽，上汽，長安，廣汽，東風，北汽幾個大的廠商。豪華車降價到國外接近水平，合資品牌與自主品牌一個價格。大部分城市4S店合併銷售，淘汰掉那些服務不好的和品牌產品力差的。
1:銷量增速放緩，但新增店面太多。廠家無節制發展代理商。造成區域內惡性競爭
2:廠家為了實現更高市佔率大量壓庫，造成經銷商巨額資金積壓，成本大幅拉高。為了變現資金鏈不斷，只有虧著賣（能虧多久啊）
3：經營費用的增加。作為資深從業者，發現收入幾乎沒怎麼變化，但五險一金等其他支出大幅提高，很多隱形費用看不見，但增加了
4：信息渠道更多，行業已無潛規則和隱形利潤。多虧網路，讓信息無處不在，過去擔心被宰，現在一查網路全部都有。水平業務利潤大幅降低。科技會推動進步，也會扼殺傳統，到底保持傳統，還是接受新思維？時間會給出答案。等那一天真的只有交易，沒有服務，沒有討價還價，沒有商業談判，，，不知是好是壞？
5：4s已經是眾矢之的，其實不賺錢，但媒體、相關部門都盯著，輿論，打壓，聲名狼藉，其實都是以點帶面的報道和不作為的行政干預
6：電商真的可能會成為壓死駱駝的最後一根稻草。但我相信4s店會變革，也許不叫4s店，這是階段性的商業模式，這也是變革的時代，變革都有陣痛，期待燦爛的蝶變。
其實現在汽車經銷商不好過，一部分是是廠家原因。大家說的很清楚了，但是，也不要忽視經銷商自己作死的原因。
1.誰為了返利在虛報銷量
2.誰在車市好的時候為了討好廠家訂了超過自己銷售能力的庫存
3.誰一個一個為了爭取好資源見了廠家的人跟孫子似的。
現在行業不景氣了，說任務高了，庫存大了，廠商和經銷商關係不對等了，你樂於裝孫子要到好資源讓領導一頓誇導致其他人都學你裝孫子去要資源的時候你忘了？是你們自己讓廠家高估中國市場，擴大產能，然後再砸給你們！話說，不砸給你們砸給誰！
另外，電銷救不了經銷商，電銷是個坑，但或許能救廠家。
其實在當前互聯網信息交換效率面前，4s店利用信息不對稱來獲取利潤的做法已經行不通了。
你去看國內任何一個稍微大一點的汽車論壇就知道，問價（包括售價、優惠、保養等）永遠是過半數帖子的核心內容。
而且，和家電等不太一樣的是，買車在中國，還是以家庭共同決策為主的行為。而哪個家庭沒有一兩個80/90後的會上網的年輕人？這就註定了利用信息不對稱獲得更高銷售利潤的做法，是越來越難行得通了。即使本地4s店能形成一定程度的價格同盟，但依然擋不住異地銷售的衝擊。
所以，我的看法是：4s店會像國美蘇寧等家電賣場一樣，走向消亡。而且消亡的速度可能會比這些家電賣場更快，因為國人的汽車購買行為更為謹慎，衝動性消費成分更少。
4s店最終的結局，我個人認為會分化為兩個方向：
一部分高端品牌會成為品牌旗艦店，主打個性化、定製化的高端尊貴服務。
而其餘大多數中低端品牌會每個城市保留一兩個，成為展示中心，主要提供各種靜態動態展示和試駕服務，具體購買行為則是直接在主機廠自營的網站上下單。
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有人問到維修（保養）等怎麼辦？
那當然是主機廠（或者他們成立的子公司或者承包公司）來負責了啊。
事實上，售前和售後分離，是一個非常常見，而且非常合理的分工合作模式，因為兩者需要的技能、資源等等幾乎完全不一樣。無論什麼行業，幾乎所有大一點的公司都會這麼乾的，甚至連不少大一點的淘寶店都會分售前客服和售後客服了啊。
所以我個人一直都非常不理解為什麼4s店會同時包攬售前和售後兩塊。我看不到什麼特別的好處，因為無論是展廳還是人力配備等等，都看不到共存模式下可以節約公用的地方。而相反，因為售前售後一家，所以就給「售前大打優惠折扣，售後使勁忽悠找補」的模式開了綠燈。
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tmd真的很煩人，很多id，連我的話都沒看完，就在扯淡說：我要讓所有人都在線上完成所有看車和購買行為了。
簡直扯淡！！！
我不是在上面已經說了：每個城市保留一兩個靜態展示和試駕中心了嗎？？？！！！
以後有哪個id再來說這個問題，我就直接刪他的回復了。
然後，我已經標黑了：售前和售後分離。我不想開地圖炮，但是確實很多在我這裡回復的汽車銷售的文化水平，似乎真的理解不了這句話是什麼意思。居然還在一個勁的告訴我：售前不賺錢，要靠售後來補貼？
我這分離了售前和售後，然後電商系統負責售前，那4s店不就正好專心干賺錢的售後了嗎？？？！！！
接著，什麼4s店會進化啥的，我一點都不反對，而且非常支持啊：例如說4s進化成3s（把sale去掉）。。。
而且，電商化也未必是純互聯網企業或者資本進入的電商，也如好幾個回復說的那樣，完全可能是現有的大型4s自己建立起來的。例如說家電行業，海爾格力是廠方自建渠道（主機廠）；天貓電器城是第三方電商平台切入（汽車之家等互聯網企業）；蘇寧和國美是原來的大渠道商轉型（4s）。
幾種模式其實看不出很明顯的優劣，所以在電商化這個浪潮中：主機廠、4s店和外來的互聯網攪局者都是有機會的，就看大家怎麼把握，怎麼進化了咯。。。
再接著，還有好幾個id在跟我說，總是拿家電行業作比較，家電行業和汽車行業沒有可比性等等。
其實，我拿家電行業，是因為它也是最近幾年，大規模進入電商領域的傳統行業。再加上我剛好各種原因，對這個過程有一些了解，所以更喜歡用它來作例子而已。
其實家電行業進入電商領域，心態是非常複雜的，一開始，其實和各位汽車行業的人一樣：不懂，也不想懂。但是，最終他們明白了一點：不電商化，等死；電商化，九死一生。
因為電商化最大的特點就是邊際成本很低：同一個汽車電商網站，一年賣100輛車和一年賣100萬輛車，成本增加幅度和傳統面對面銷售相比，幾乎為0。所以帶來的結果就是：大魚吃小魚，最終就是高度集中化。所以，這個領域也會有很明顯的先手優勢：你一但形成了比較明顯的口碑和規模效應，只要你不自己作死，後來競爭者是很難完全超越的。典型的例子如京東vs亞馬遜、小米vs華為（手機）等等，後者其實在全球或者全產業鏈的整體實力都比前者高出不止一個檔次，但是作為後來者，他們一直都處於苦苦追趕的位置。其實全球也是有這樣的情況，例如說：facebook vs google+/buzz。
最後一點：4s店倒閉潮和汽車電商有關係嗎？
當然是有的，但不是很多人質疑我的：「因為汽車電商導致了4s店倒閉潮」，而是反過來：「因為4s店倒閉潮，所以可能會導致汽車電商浪潮提前到來」。
其實，任何行業都是有周期性的，現在所有人都知道汽車行業即將進入一個低谷期，行業內會發生一次大的洗牌。說難聽一點，會死掉一大批。而誰會活下來呢？一般來說，就三種：一是上面有人的（好像好多主機廠都是這類型的？）、二是膘肥體壯的、三是磐涅轉型成功的。
所以，各位在4s店干銷售的，在汽車行業的業內人士雖然可以盡情的噴我這個外行人，說我水平不夠啥啥的。但是嘴上爽完了，回家後，最好還是自己考慮一下，自己是不是上面有人？是不是膘肥體壯？是不是能熬得過這個周期吧？
等三五年後，這個周期過完了，如果自己還沒死掉，還在這個行業里，甚至活得更瀟洒了，再來拿事實來打我的臉也不遲。。。
物理學家普朗克面對著大家對量子力學的圍攻時，說過一句話：當舊理論的支持者紛紛死去，才是新理論登場的時候。
所以，電商化會很快的顛覆掉現有的汽車行業模式嗎？
不會。
但是，行業的周期性低谷，會讓一大批舊理論的支持者死去。而兩三個周期之後，現有舊理論的支持者就死得不剩下多少了。其實這是一個很簡單的數學原理：假如一次低谷，舊理論支持者能活下70%的人（30%淘汰率，其實不算很高了），那3次低谷後，舊理論的支持者就只剩下了34.3%---這時候就是新理論登場的時候了。
所以，這就是我上面說的：因為4s店倒閉潮，所以可能會導致汽車電商浪潮提前到來。具體會提前多少？那就看看具體有多少淘汰率咯。。。
遊戲規則在廠家手裡，經銷商沒辦法
跑個題，4s這種模式未來是不是可以被替代是個問題。
4s這種廠商高度控制經銷商的模式其實有壟斷性，特別是在售後上。4s名聲不好，買車不賺錢，各種坑用戶賺錢已經被聲討很多年了，但是用戶為了售後還是大部分回去4s店。
電商買車，o2o保養維護的模式能不能取代或者大部分取代4s是個很有意思的事情。
從成本看，廠商放棄4s，採用廠家直接服務，無論用不用o2o都是便宜的，但是沒有4s店壓貨，提供周轉資金，廠商也不太爽。
理論上，汽車這種標準化很高的東西，是可以線上走得。
各地有廠商的維修點即可，頂多再有一個試駕展示的地方。這種地方未必是一對一的，可能一個點修好幾個品牌的汽車。類似於現在的手機售後。
也可以一個店顯示試駕多種汽車，類似國美賣家電這種。
這樣一個城市，幾個汽車城就解決了所有品牌的展示問題。比代理制度成本低多了。
同樣，第三方維修執行三包任務，獲得廠家的技術支持和正品配件，接受廠家監督，也能解決售後壟斷的問題。
有展示和售後，汽車電商就可以做起來，甚至廠家直接做電商。成本可以壓到最低，把4s和代理的利潤讓給消費者，廠家也可以分走一部分。
到了這一步，4s就可以安息了由於在4S店工作過，現在在做一個全汽車流通行業排名前5的微信公眾號，所有接觸到很多的汽車4S店老總和汽車行業的創業公司。
以下是自己對於4S店的看法。
1、關於2015年來很多汽車4S店倒閉，難免要提到中國大市場環境。很多4S店投資人不光會投資4S店，背後一般還會投資房地產或者煤礦，大多數4S店倒閉不會是因為經營不善而倒閉的，相比而言，汽車行業在中國還是一個新興行業，特別是二手車、改裝等。所有，說大多數4S店倒閉不是因為虧損，而是因為資金斷裂，投資失敗所導致的，富人唯一會變窮人的可能性也就是投資失敗了。
可能你還會見到一些4S店關閉，可能只是汽車集團的戰略調整，主動關閉一些他們認為不太賺錢的4S店。我見到過有汽車集團覺得長安馬自達、奇瑞品牌不賺錢，而拋棄掉的。在銷售板塊，汽車4S店的經營好壞往往和是否有爆款車型有關，一款車型暢銷足夠支持一家4S店銷售業務。
汽車銷量也是風水輪流轉，以前大眾賣的也不好，現在多火，以前眾泰誰知道，現在還能加價，期待眾泰出蘭博基尼！哈哈。
2、關於說4S店銷售不賺錢，賣車虧錢是導致4S店倒閉的觀點。這點大多是由於廠家的區域政策決定的，在一二線城市同品牌開四五家4S店是很常見的現象。個人觀點，同品牌競爭導致一家4S店倒閉肯定不是主要原因，因為同品牌競爭都能讓這家店倒閉，那麼可見其管理能力和效率了，倒閉是遲早的事。
有集團老總和我見過，以前他們躺著就可以把錢賺了，甚至故意讓銷量不要太高，因為廠家會根據上月銷量來考核下月銷量，他們店也看不上精品安裝、保險、二手車、美容、改裝這些副廠業務。但今年，新車利潤確實有所下滑，他們也開始抓精品、保險這些業務。
4S店還沒真正使出他們的「大招」，也就是二手車業務，現在沒幾個4S店把二手車業務很重視的，因為廠家不夠重視，4S店經營是根據廠家的指揮棒來調整的。
順便提下，別太小看4S店這批人，也別太小看汽車廠商這批人，他們是最懂汽車行業的，也是在汽車行業里最有資源的，可能他們不是最懂客戶的。
3、也接觸過很多汽車互聯網企業的CEO，給汽車行業內的人感覺是，叫的越響的越不懂汽車行業，悶頭做事的互聯網企業才會改變4S店這個業態。對，沒錯我說的就是「瓜子二手車」「人人車」這些互聯網企業，李老鼠個人感覺還是蠻有意思的。
傳統汽車人和互聯網人思維有很大的不同，如果沒在兩種類型的企業下工作過，很難體會到，舉個例子：
互聯網電商企業講：方便；4S店就會說:我有現車
互聯網電商企業講：價格透明；4S店就會說:我有現車
互聯網電商企業講：安全；4S店就會說:我有現車
在 現在，4S店講究資源，互聯網企業講究用戶體驗，但對於客戶來說，你沒車你說個屁啊！
但是，在未來，我相信這一切都是未知的，一些互聯網企業一定會有所突破，畢竟他們燒了這麼多投資人的錢，最重要的是他們提升了行業的效率，並且他們服務的是「80後」「90後」這一批人，舉例：上門保養類企業，比如：卡拉丁、養車無憂。 被「博湃」打臉了，呵呵！
4、4S店倒閉不是主流。
雖然現在國家出了很多對4S店經營不利的政策，但政策影響沒有那麼快，並且在地方很多4S店投資人都多少和政府官員、廠家高層有關係，期間涉及鏈條廣泛。
倒閉不是主流，但整合併購必定是大勢所趨，明年看廣匯汽車的了。中國的汽車4S店在內陸三四五線城市還會有進一步的發展，加上大型經銷商的出現，4S店必將更加強勢。但4S店這種形式可能會變，變成2S還是其它種類，很多汽車集團都在轉型，包括向互聯網轉型。
當出現足以和廠家抗衡的汽車經銷商集團的時候，廠商關係必然又會有一種新的合作方式。個人觀點，汽車廠商可能會比經銷商死的更快，原因：1、產能淘汰2、新能源3、造車理念改變。
5、對於大多數客戶來說，4S店還是信任的背書，不管網上多少罵聲！4S店 在現在的中國，對於小白車主來說還是最佳的去處，在外面被坑的可能性比在4S店概率更大。
最後說下，4S店一定能互聯網化，現在中國處在一個變革的時代，變化隨時在發生。
2016年2月29日 廣匯收購愛卡汽車後，愛卡汽車正式開通百度阿拉丁，愛卡汽車要獲得大量的線上入口，如果今年廣匯運營的好，線上和線下打通，汽車真電商時代正式開始！倒閉潮沒有到，只是黃金時代已過，閉眼睛賣車、加價賣車的時代過去了。刨除經濟的大環境不景氣的因素除外，現在的汽車銷售行業越來越強調軟體了，什麼是軟體，就是管理。
前幾年的粗放式的汽車市場，各品牌靠不斷擴張經銷商網路搶佔市場份額，同時民間也有足夠的資本，市場有足夠的期望，讓各式各樣的經銷商進入這個領域，幾千萬開個ABB，幾百萬開個合資品牌，百八十萬開個自主品牌，什麼煤老闆，黑社會，各種關係戶，拉些投資進來，人人都有肉吃，有錢賺，這時候這些經銷商靠的更多的，只有兩個，一是品牌影響，二是市場需求；
可是隨著大環境的逐步惡劣，顯然，這種模式逐漸走到盡頭。而此時，要站穩腳，經銷商自身的管理，經銷商自身品牌的經營愈發凸現出來，品牌是經銷商的劍，要想贏 ，依靠品牌沒錯，但更要輸出品牌，不但要亮劍，還要舞劍。而管理是經銷商的盾，要想不死，控制成本，提高人員效率，資金效率，維護已有客戶，提升服務質量，都是經銷商需要思考的。而那些還指望著車廠施捨的經銷商，死掉是早晚的。市場越是惡劣，經銷商的經營能力就越強，浙江地區、廣東地區的經銷商的平均經營能力都較東北和西部要強，這是真的，我去過好多經銷商一年的市場活動只有兩類，一是廠家要求的，一是逢年過節那種小活動，除此就不會了，真不會了，我從市場總監眼裡看到了。
所以說，死一批很正常，不要大驚小怪。但是那些有強大的集團背景的經銷商顯然會更具優勢，更從容的資金鏈，更完善的管理制度，用人機制等等。
在補充一點，那些說互聯網要幹掉現在經銷商模式的。
其實，你們忽略了一點，那就是，汽車銷售的本質是銷售服務行業。你們看到的賣掉的是汽車，可我們眼裡賣掉的是體驗和服務，並且我覺得這也是以後的趨勢。而這一點，互聯網代替不了。相反，互聯網現在在做的，在現有的經銷商網路里分分鐘可以實現，只是看車廠的態度而已（目前貌似還是與車廠的利益有衝突）。
是集團化的四s在加速擴張，小規模的私人老闆模式的四s在慢慢倒閉或被收購。你看見永達寶景倒閉了幾家嘛？開一家店也許虧錢，但是開一百家就未必嘍，財務成本規模化集團化還是很有優勢的。
幾家店關了就是倒閉潮啊？什麼邏輯？
只要主機廠的suv產品不夠強勢，這個品牌的4s就會過的很慘，廣本的4s如果不是繽智拯救了他們今年就得倒閉30%，一汽豐田4s之所以壓力山大就是因為雖然霸道陸巡rav4，但是要麼被大貿車搶了客源要麼rav4產品吸引力太弱，高利潤產品沒法走量只能關門。
4s店，或許要換個名字了。
一提起4s店，很多車主恨的牙根痒痒，縮短保修期、只修不換，過度保養讓很多小白車主深受其苦。但以前因為有汽車品牌專營以及原廠零配件壟斷等政策罩著，車主們還真拿它沒轍。但是隨著政府陸續取消品牌專營以及原廠零配件壟斷，4s店的好日子算是到頭了。臨近年關其實已經出現了4s店的倒閉潮。很多激進的業內人士甚至大膽預測，說80%的4s店都會倒掉。筆者比他還激進，100%的4s店都會「消失」，當然不是100%的從物理上消失，而是會倒閉至少50%，剩下的50%恐怕「改弦更張」，不能叫4s店，因為，銷售、維保等服務將會各自剝離，銷售回歸銷售的本質，還是要獲取相應的利潤的，而維保也會在大環境的逼迫下，回歸合理維保的本質；零配件則因為取消了壟斷，也會逐步被社會平台所取代。所以，4s店的名字已經失去了存在的意義，改名是早晚的事情。但因為目前也沒有其他名字可以替代，後文暫且還是叫它4s店吧。
4s店為何能存在下去
很多人肯定不理解為什麼還會有部分4s店繼續存在下去，我們這裡分析下4s店的優劣，就一目了然了。首先，4s店的資金實力雄厚，普通品牌的4s店，沒有幾千萬的資金根本玩不轉。雖然目前很多4s店因為資金鏈斷掉，老闆跑路，但是每個行業里總有優秀的企業，現金流充盈、贏利性好的的4s店也大有人在。因此，即使轉型，優秀的4s店也會有足夠的資金實力。4s店有較為完備的數據，4s店保養的車輛都會存下比較全面的數據，只不過這些數據原來沒有被充分的利用和開發，這為4s店後續的o2o發展打下了基礎。4s店有原廠備件資源，其實4s店從原廠拿到的備件並不貴，只不過因為原來要靠維保來補貼銷售，所以才把維保中的零配件、工時費等全面提升。4s店的技師素質較高，有體系，有針對某一品牌車型的專業培訓。有了這些基礎，4s店成功轉型就不是空談。
4s店轉型，需要這幾招
4s店轉型，首先要每強化賣車模塊的盈利，要做到盈利，最關鍵的是要壓縮成本和中間環節，線上平台是一個很好的選擇。其次強化信息系統，開發用戶介面界面。因為4S店已經有了大量的歷史數據，所以首先只要開發出針對車主的介面界面，如手機APP、微信服務號或者PC端的網頁入口，讓車主可以做到隨時查詢過往車輛保養記錄。然後需要對信息系統進行強化，逐步將過程監控、零配件庫存數據、實時顯示閑置工位和技師，讓車主可以隨時根據車輛的現狀在線預約服務、購買零配件、監控保養過程、追查零配件的真偽等。這樣就可以大大的提高車主的體驗。第三要建立品牌聯盟，在新客戶的開拓上積極開源，增加數據量。4S店的工位數量和技師數量都比較多，工位和技師經常處於閑置狀態。那是因為一個品牌4S店的銷售量無法給維保帶來足夠的客戶。在客戶擴展上，4S店應該採取品牌聯盟的形式來拓展不同品牌的新客戶，比如原來某大眾4S店只為大眾旗下汽車提供服務，經過與經銷通用、標緻的其他4S店聯盟，現在可以為大眾、通用、標緻等三個品牌的客戶提供服務，這樣就大大開拓了客戶群的範圍。以前在店面半徑10公里內可能只有1000個本品牌客戶，但是一旦拓展到其他多個品牌，客戶數量會呈幾何級數增長。其實國內很多大的汽車經銷商都在運作多個汽車品牌，開設有多家4S店,因此這這些同一集團內4S店的合作並不存在過多的障礙。只需要解決好在線下單、互派技師、零部件物流等問題即可。最後是與OBD廠家合作，打通實時車輛數據與維保之間的通道，4S店要與OBD廠家合作，將車輛的各種實時數據如里程數、故障碼、報警信息等數據實時的傳輸出來，傳給車主和4S店，這樣就打通了維保自動提醒最後一道關口。在車輛即將到達保養里程時，不僅提醒車主需要做保養，要做哪些項目，大致的費用與關和時間預估是多少，而且可以將此信息同步發送給4S店，4S店可以推動車主在線下單接受服務。
總的來說，4S店在目前汽車品牌專營權放開、原廠零配件壟斷被取消的當下，想要在維保領域與新興商業模式抗衡，則必須運用互聯網思維來運營。把自己的隱形優勢——數據沉澱顯化，通過4S聯盟開源的方式大大增加客戶數量，通過數據+服務＋技術等多重優勢吸引客戶，通過提高效率降低成本，給車主更多的實惠，相信還是會有一大批車主會為規範的服務、優質的技術、清晰的數據買單，即使降低後的價格要高於其他服務機構。
轉自網路
搜索「4S店倒閉潮」，會發現近幾年來幾乎每年都有4S店倒閉的傳言，反日風波了，4S店倒閉潮；新政出台了，4S店倒閉潮；北京限購了，4S店倒閉潮……不談4S店倒閉潮，都不好意思說你研究汽車產業。今年又來了，各位親，你是多盼望4S店的倒閉潮呢？
賣車還是修車，誰在壓垮4S店？
銷售（Sale）、零配件（Sparepart）、售後服務（Service）、反饋（Survey）是4S店的基本功能，也是4S店的盈利結構。隨著市場的飽和，4S店最大的利潤並不是在整車銷售，而是汽車後市場服務。
多家上市汽車經銷商去年的年報顯示，整車銷售業務的利潤率不到5%，而售後服務的利潤率則穩定在30%～40%。中國汽車流通協會的專家表示，在歐美國家，在整個汽車產業鏈利潤分配體系中，60%以上的利潤是在服務領域中產生的，零部件供應利潤約佔20%，整車銷售利潤只佔不到20%。從這個層面上講，4S店的生存狀況並不為難。
但為什麼出現頻繁關店的案例？
這似乎又是個中國特色的問題。前些年人傻錢多的汽車市場，讓主機廠和4S店的信心爆棚。主機廠制定高企的銷售目標，4S店表面的門庭若市讓資本方拚命跟進，資本、產能、終端皆大歡喜。
一旦市場冷靜下來，銷售目標不能完成，主機廠馬上變臉黃世仁，資本方撤資催債，爆棚的信心變成了4S店爆棚的庫存，資金鏈斷裂，老闆跑路，關門大吉。
主機廠和4S店，誰的日子好過誰？
前端市場有汽車超市和電商的強勢介入，後端有汽修和洗車的O2O服務正在瓜分4S店的最大利潤，4S店似乎是四面楚歌。但是，這些一時都還難成氣候，車主們還是願意把壞了的車子直接交給4S店。
就整個行業來說，4S店面對的問題，是要如何理順和太上皇汽車製造商之間的關係，以及如何鞏固汽車後市場服務。本質上而言，主機廠和4S店是一根繩上的螞蚱，逼急了4S店也會反抗，具體案例請參看ABB們去年12月的經銷商補貼活動。
主機廠的日子也並好不過，無視了幾年的產能過剩與市場增速放緩的命題，在今年集中爆發。由上海大眾領銜的降價風暴給瘋漲幾年的中國汽車市場澆了一盆冷水。
狼來了的故事講了很多次，早點降溫不失為一件好事。合資品牌和自主品牌的內戰，門外的平行進口蓄勢待發，過慣了好日子的主機廠們要苦逼一陣了。服務這些苦主們的4S店，日子自然也要緊巴點了。
這是一次自上而下的汽車產業結構調整，作為市場的終端4S店的反應來的激烈了一點。對於這次倒閉潮的預言，一句旁觀者的「強者越強，弱者越弱」是一個合理的命題。倒閉潮並非是4S店的最終歸宿，而是目前汽車市場的一次大洗牌，能給虛胖的中國汽車市場減減肥。汽車製造商——客戶才是王道，不需要經銷商這一中間，費錢費力，4S店老老實實變成為品牌維修店就可以了。
我才買了輛車，你們就開始討論倒閉潮，難道我就是那個倒霉孩子？
汽車流量型產品，消費者買車，看廠家，看品牌，看配置，看外形，但沒有人會看經銷商的。作為一個二道販子，其實沒抓住什麼客戶，自身又沒有什麼優勢，又有什麼存在的價值。汽車市場蛋糕很難做大了，車企橫向殺價，縱向傾壓產業鏈，也是很正常的市場行為。
2015年，我國汽車市場走勢持續低迷，嚴重的不景氣讓汽車產業各類矛盾聚集爆發，衝突加劇；尤其是投入、產出的嚴重失衡。
據專家預測，2016年汽車行業的形勢或將更加嚴峻。相對於當前市場容量、競爭態勢，供過於求的汽車4S店數量，必然要進入優勝劣汰階段。自今年1月份以來，經銷商庫存預警指數比上月上升0.4個百分點，仍處警戒線水平以上，庫存壓力依然較大。
2016年，將是中國汽車經銷商進入大裂變的時代，4S店的關停並轉、經銷商集團之間的合縱連橫將成為新常態。
「倒閉潮」持續來襲，關停並轉將成為2016經銷商新常態！
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以我個人經驗接觸看來，大規模的集團經銷商早就預見了這一天的到來，看看美國現在的汽車銷售模式就能知一二，他們現在也在逐步的進行產業更新，業務轉型，好幾家集團已經在打造自己的新車（二手車）精品超市，同時自帶維修廠。而很多個體或小規模集資的汽車經銷商當初進入這個市場很多都是出於跟風賺錢心態或者業內人士自營需求，這波經營者並不具備長遠的戰略眼光和行業危機感，倒在外資逐漸介入並不斷調整的中國汽車市場里是預料之中的事。
最後用一句話來說，新車銷售是夕陽產業，二手車銷售將是朝陽產業；4S店是夕陽行業，汽車互聯網將是朝陽行業。
很正常啊。
目前造車門檻降低，都湧入了造車行業，對別人對自己產生衝擊很正常。
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