好像好久沒聽到燃料電池汽車的消息了，怎麼回事？

11-30

當年還有人說這是最理想的解決方案呢……

燃料電池車到目前為止也是被業內人士認為是最好的動力解決方案。現在也不是沒有消息，很多大品牌還是在做，只是由於進展很緩慢就沒有太大張旗鼓的推出來。據我所知，豐田是一直在做燃料電池車，並且對燃料電池車FCV的規劃車型是重型卡車和公交車，這樣可以解決大車的污染問題以及燃料電池過重的問題。而日產內部的高級研發人員也是很看重燃料電池車的，但是有人認為這項技術的突破實現太困難了，甚至在較長時間內都不一定有結果。

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原答案中對奧迪、賓士、寶馬現有氫燃料技術的闡述有誤，感謝@吳彬的指正。

在燃料電池車方面的確豐田擁有的技術實力應該算最強的，在2013年年初豐田和寶馬簽署了聯合開發協議，第一條就是關於燃料電池的：

　　豐田和寶馬認為燃料電池技術是實現零排放的解決方案之一。兩家公司將共享該領域的技術，並聯合開發一款基礎性燃料電池車系統，不僅包括燃料電池堆棧和整個系統，也包括氫燃料貯存箱、馬達和電池。
　　豐田表示計劃在2020年前後將合作開發的燃料電池車投入市場。而寶馬則表示新車發布時間尚未考慮。豐田則計劃從2015年左右自行開發的燃料電池轎車上市。
　　雙方還將聯合評估氫燃料相關設施開發項目，並為推廣燃料電池車建立必要的標準條款。

而戴姆勒賓士方面，曾經在B級車上搭載過燃料電池，也曾希望在2014年進行量產，不過現在這一計劃已經推遲到了2017年。就在豐田和寶馬簽署共同開發燃料電池協議後，戴姆勒、福特和雷諾-日產也簽署合作協議，聯合研發燃料電池系統。

奧迪將在A7上搭載燃料電池系統，預計今年將進行路試。

我來潑冷水了，不光燃料電池汽車的報道少見，燃料電池的報道本來就不多。

美國也是喜歡搞科技計劃的，柯林頓時期的主題是納米技術，到小布希上任就主推燃料電池，一時項目也好申請，創業公司湧現，很可惜預期的目標達不到。

什麼是燃料電池呢，其實它不是真正意義上的電池——能源的載體，而是一個反應器。和它對比的火電廠和內燃機，標榜的優勢是效率高，無污染。很可惜，燃料電池的研究沒有解決煤的利用（問題在於使用的循環性），只能使用氫氣和乙醇作為燃料，而且燃料電池使用貴金屬催化劑成本高的問題也極大限制其在小型電器供電方面的應用。之前的美軍燃料電池單兵作戰系統的研究我今天搜了一下也見於2002年，後面沒有見過下文，了解情況的同學可以補充。

那麼前面說的目標沒達到，那些小公司紛紛破產，我本科學校一個老師就在擔任科研主管的創業公司解體後回來繼續做研究。而意識到前途渺茫，美國後來燃料電池的科研軍工項目就大大減少，科研人員都轉行做鋰電池了。鋰電池是國際國內能源領域研究應用最熱的一塊。

而對於燃料電池汽車，前面講到煤和石油沒法燒，而乙醇氫氣都不是很好的能源載體，密度又低又沒有現成廉價的資源，汽車開起來，被尾氣熏一熏恐怕就催化劑中毒汽車拋錨了。所以真的沒什麼指望，美國人放棄做這個東西，人家一定是已經認真評估過了。

我們還是去看看鋰電吧。。。

啟動時間過長問題無法解決。

在中國聽見燃料電池汽車少了，是因為沒有人（包括法人：政府和企業法人）投入了。中國汽車工業的2000分之一用於相關開發；而國外汽車公司平均是100分之十幾。
國外的燃料電池汽車消息，請搜索有關三大燃料電池汽車聯盟：豐田+寶馬，通用+本田，賓士+福特+日產，每個聯盟擁有的專利數都在7000件上下了。
國外的氫能經濟相關消息，請參考歐美的Power2Gas之類的策略。

據行業內消息，通用、豐田、賓士都將在2015年推出量產級別的燃料電池汽車。對這些大公司而言，其實驗室內部已經有了成熟的量產技術，可靠性、駕駛性都達到了傳統內燃機車的級別。所缺少的：
1. 大量的加氫站。這個是需要政府層面進行推動的基礎設施建設工程，因此那些大公司曾打成了一個協議，在2015年推出量產型號，以便對政府施壓。
2. 能接受的成本。現在來看，燃料電池汽車還是相當昂貴的，大量新技術的採用是一方面，而沒有大批量的量產是更重要的一個原因。等市場成熟，相信燃料電池汽車的價格會降到消費者能接受的水平。

對於電動汽車，豐田已經宣布放棄電動車項目，美國的政策也不再一邊倒地支持純電動車技術。畢竟電池這個軟肋擺在那兒，近幾年沒有大突破的話是解決不了的。

聽不到消息大概是因為國內的技術發展進度實在跟不上國外，所以也不好意思多提吧。。。

政府層面的技術路線的調整。對於新能源這個高度依賴政府支持的行業來說，從上而下，導致了燃料電池的「失寵」。
國內：純電動汽車一開始被看做是中國汽車「彎道超車」的救命稻草，燃料電池也被看做是電動汽車清潔能源的終極解決方案。後來，「大躍進」喊口號的電動化之路趨於冷靜，新能源汽車的研究者也逐漸開始理性的一步步的解決汽車的能源消耗問題。混合動力作為更接地氣的動力傳動方式被重視起來。同樣，新型的動力電池（鋰電池、鎳氫電池等）由於既可以用於純電動汽車，也可以用於混合動力汽車，而且花樣多，技術相對成熟，它們的研究一直在進行著，也有了一些突破。燃料電池卻不行了，由於較高的研究成本（國家項目支撐），較高的製造成本（鮮有企業投入），較高的跨學科技術（電化學）難度，燃料電池越來越被看做是一種未來的技術，對於「急於求成」的中國汽車復興之路來說太不靠譜。
國外：美國政府也開始覺得它不靠譜了，朱棣文開始大幅縮減燃料電池的經費
鏈接：美國擬大幅削減化石能源研發投入
當然，國內外很多機構還在繼續研究，以後會聽到很多好消息的。

現在重點轉移到電動汽車上了，所以燃料電池汽車自然就放一邊了

燃料電池現在主要面臨三個主要問題，
1.電極，或者說催化劑的問題，目前除了污水處理方向使用的microbial fuel cell , 大多數仍局限於貴金屬。由於許多燃料，包括氫氣、甲醇、乙醇，在電化學反應上的動力學障礙，在anode使用Pt、Pd是主流方向，有人研究過使用金紅石進行光催化或者其他非貴金屬合金，效果都很不理想，目前主要方向是往多元合金和高孔隙率發展，但都脫不開貴金屬，也就是說電極成本非常高，而且該類礦物在地球上儲存非常有限。
2.膜的問題，主流的實驗室用燃料電池需要在陰極、陽極室之間插入離子交換膜，比如杜邦nafion膜或者日本德山生產陰離子交換膜。一方面是傳導率過低，這一點在陰離子交換膜上體現的比較顯著；另一方面是耐用性和滲透性，指的是長時間使用後膜的各方面性能都會下降而且允許燃料透過。這方面我不太懂，就不多說。
3.燃料的問題。
目前公眾聽說的最多的是氫燃料電池，高能量密度、清潔，但是不安全，不易儲存，加壓儲存容易爆炸，用多孔合金儲存儲存量少且釋放不完全。
甲醇燃料電池比較好用，也好生產、好儲存，但是甲醇有毒，而且最終產物有較高產率的二氧化碳（其他的停留在低一些的氧化態）。
乙醇乾淨、易生產、無毒，但是氧化不完全，目前還沒有文獻報道能達到超過5%的二氧化碳產率，也就是大多數都停留在乙酸階段，庫倫效率太太太低。
其他的諸如硼氫化鈉、固體氧化物燃料電池都有各種各樣的問題不能應用。

總而言之，一方面是成本居高不下，一方面是可靠性不高，除了應用於航空航天及其他軍事項目外沒有市場。在80後、90後的有生之年可能見不到燃料電池的大規模應用，這其中自然包括汽車上。

燃料電池用在分散式發電供熱很有錢途，用發的電給電動汽車充電倒是不錯滴

本期報告看點梳理：
①氫能源行業四大產業鏈布局
②77家關聯企業介紹及融資信息
③48家公開資本市場狀態企業分布
④29家A股上市企業名單
⑤知名投資機構布局及地區分布

原文鏈接：

氫能源行業研究報告（附77家關聯企業介紹）

2020年氫能產業或將進入爆發期

氫能被譽為「終極能源」，其未來的產業化有無限的想像空間。

10月17日，「氫產業·氫生活·氫未來」新聞發布會在2017北京國際風能大會展覽會期間舉行。業內人士認為，氫能早已過了「概念性」的階段，隨著對氫能行業專業知識的加深，也不會再「談氫色變」。學術界和行業界已經形成共識，只要按照規範去做氫能產業，安全程度是很高的。

預計在未來的三到五年時間內，即2020年左右，氫能產業會進入一個爆發期。

氫能產業發展瓶頸在於基礎設施建設

現在氫能產業發展最大的障礙不是技術而是基礎設施建設。不過預計後續加氫站的建設在中國會取得突飛猛進的效果，國內央企尤其是中石化正在對中國的加油站合建加氫站的問題進行全面布局。

*數據來自《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書（2016）》

2017年9月，上海首個氫能源基礎設施投資建設運營平台成立，計劃在三至五年內建成「環上海加氫站走廊」。規划到2020年，上海將聚集超過100家燃料電池汽車相關企業，於2025年建成50座加氫站，到2030年實現燃料電池汽車技術和製造總體達到國外同等水平，上海燃料電池汽車全產業鏈年產值突破3000億元。

燃料電池車補貼不退坡，力度持續強勁

中國已將燃料電池路線視為新能源汽車領域的主要技術方向之一，氫燃料電池是目前市場熱衷度最高的氫能源利用技術。

燃料電池是我國新能源汽車「三橫三縱」發展路線的重要分支，政策明確燃料電池汽車補貼將不退坡，支持力度強勁，將逐步帶動燃料電池汽車產業取得實質性進展，預計2020年商用車領域將實現萬輛產銷規模，成長性極高。

*陸地方舟氫燃料電池原型車首度亮相

國內燃料電池行業很火，很多大型汽車公司都在研發階段，未來幾年會逐漸有更多新聞

哈哈哈哈哈對不起來水一下。

老師上課說：

「『下一個十年實現』這話已經重複不知道多少遍了。永遠都在『下一個十年』。」

技術上的難度，還有造價（就是Pt催化劑）……

2015年豐田汽車將開始銷售氫燃料電池汽車，售價大約在70萬RMB 1台左右，充填一次氫燃料時間為3分左右，可跑500公里。會和日產全電動車有一拼？日產電動車快充一次時間為30分鐘，可跑200公里左右（使用空調和上坡時候的能耗還沒計算在內）