你覺得最美的機場是哪一座？

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類似問題：你覺得最美的火車站是哪一座？ - 旅遊

第一次回答問題~
推薦一個小眾的亞塞拜然蓋達爾·阿利耶夫國際機場
去過了好多機場但真心覺得巴庫的這個機場好看啊......！！！越看越好看啊
先來看一下外觀

線條真心特別美！！
接下來內部結構
室內的構想和設計來自於國際著名的土耳其Autoban工作室，設計的靈感來源亞塞拜然人民的熱情好客。

這個電梯看得我真是渾身舒暢......

木質貼片也成為中庭空間的裝飾素材，不管是原木色地磚和地毯，還是菱形的天花板，整體的呼應讓航站樓變得更為人性化，用Autoban的聯合創始人Seyhan Ozdemir的話來說就是：「像是一個鳥巢。」

其中，最引人注目的是遍布整個乘客大廳的巨型木「繭」，給整個空間營造出了一種熱情歡迎的氛圍，並吸引著人們去探索其中。雖然我第一次見的時候覺得像好多個大栗子...( ????? )
還有這個頂子...看的第一眼竟然讓我想到了EXO...(;′??Д??`)

在那些巨大的木「繭」內，提供有咖啡館、售貨亭、以及一些其他的設施。它們是建築與藝術的融合，是這座巨大交通建築內獨特的景觀，更是對傳統機場環境的一種挑戰。

這些木「繭」在給大家帶來更多碰面交流機會的同時也提供了安靜獨處的場所。這項設計也榮獲了「紅點獎」的殊榮。
機場內的沙發都是可以自由組合的，圖書也可以免費借閱，充電口絕對夠用，工作人員更是友好至極。
在窗邊看日出、日落

以及之前的老機場
建的也是很有特色，現在主要用於國內航班的起降。感謝@包不要的指正～

覺得美的話就點個贊吧！ o(*￣▽￣*)o

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能獲得這麼多贊真是謝謝大家 (?????????)
補充一下
亞塞拜然蓋達爾·阿利耶夫國際機場的前身是碧娜國際機場，當時為迎接2015年歐運會便重修了機場。新建的機場加上本身客流量不大～所以整個機場看起來就更好看啦～

回答發在公眾號上啦
http://mp.weixin.qq.com/s/Gw3jPW4nnXYXnTJeVOIp9A

也歡迎大家關注我的公眾號哈哈哈裡面有很多有趣的攻略

居然沒人提美到炸裂的馬德里巴拉哈斯機場，理查德·羅傑斯設計。

輕盈，優雅，斑斕，恢宏。羅傑斯追求一生的高技派結構美學的集大成之作。

機場設計常客的文哲師（Fentress Architect）設計的丹佛國際機場（1995），位於科羅拉多州

據說當時是因為嚴重預算和工期的問題臨時找到的他們，只有三周時間完成概念設計。
連續被 Business Traveler評為北美最佳機場，曾被AIA（美國建築師協會）的「北美最佳地標」的調查中評為第四名。
建築師說這個設計表達了科羅拉多的高山上的雪峰。但我覺得這個設計更像是曠野中牧民的帳篷，機場中的旅客，像極了牧民，來來往往，奔向一個又一個新的目的地。

謝邀 @周鑫雖然你總是邀請我，但不是每個邀請都回應，要對大家的時間線負責，是我寫回答的原則。

說起機場，介紹一個我的老東家的項目，紐約SOM，是隔壁組Roger老大下面Scott的項目，是個厲害的組。

這是孟買機場的第二航站樓，孟買作為印度的上海，既受傳統的印度教文明和伊斯蘭文明影響，又受現代西方文明與科技的洗禮和衝擊。

機場就像海天相接處的一列光，光柱均勻的垂下來，呈現出介於傳統柱廊建築與科技感間的完美結合。

開車走近到達區，這些柱子呈現出他的真實樣貌，白色的柔和質感的材質與當地傳統的圖案相結合，呈現出一個純粹而富有層次感的空間。複雜的柱子簡單的與純粹的幕牆相接，地面的反光的磚又與頂部的立體圖案呼應，反射著來自每一個圖案模塊間滲出的光。

柱子簡單的重複著，打造出一個廣闊神聖的大廳空間，歡迎著密集的人流穿過簡單而純凈的幕牆。

到了候機部分，空間歸於簡單，遮光板與燈具卻仍提醒著訪客，回憶他們剛剛經歷的神奇空間。

整個柱廊系統是由這樣一個桁架體系所組成的。

這個桁架的每一隻柱子，都是如下重複性的優雅的存在。

這個機場的神奇體驗還沒完，在飛機滑跑時，大家如果有機會注意一下航站樓，會發現，也不是隨便的一根柱子解決的功能主義建築：

不知道大家是否和我一樣喜歡這座機場，如果是的話，點個贊吧！

雲南昆明長水機場，造價36億美元，2012年投入使用。

長水機場本身的造型不算特別出眾，然而一經搭配雲南高原特有的雲霞和落日，就把她襯托出了蒼涼悠遠的美感。

下面是圖。

於是一座普通的機場，就這樣在西南邊陲被加上了特效。

#雷克雅未克機場

外觀圖沒留但是雷克雅未克機場內部體驗很棒比如隨處都有的休息和充電設施以及冰島特有的性冷淡風卻又隨處能把你暖到的驚喜碎屑

I believe in the life of the grasses

and spring without an end

世界盡頭和冷酷仙境浪漫

說兩個我特別喜歡的機場，以下所有照片都是我本人拍攝，未經許可請勿轉載。

一個是堪察加半島的彼得羅巴浦洛夫斯克的葉利佐沃機場

（抱歉名字有點長）

這是世界上為數不多建在火山腳下的機場。俄航A330停在阿瓦恰火山和克里亞克火山腳下……

高的是克里亞克火山，低的是阿瓦恰火山。

雖然候機廳粗糙了一些（有室內候機廳，但是外面可以看風景）這兩張照片是秋天時拍的，前面有雪的是冬天。

米8我的最愛~~

俄航旗下北極光航空

另外我很喜歡這個機場還因為這停滿了米格31。。。這是冬天拍的

這是秋天拍的，米格31藏在樹林里

起飛後一覽無餘

冬天還有濃濃的紅警既視感……

我喜歡的第二個機場是不丹的帕羅機場

眾所周知這是世界上最危險的機場之一，跑道夾在喜馬拉雅的群山峻岭之中，也只極少數飛行員有資格飛這條航線。

很幸運看到一架航班降落，飛機像汽車漂移般從山谷中鑽出，記得快降落時機長說：「等下如果大家看到自己的身邊多了很多山，請不要緊張，在不丹這很正常...」照片里是加德滿都飛來的航班晃晃悠悠的降落在帕羅機場, 飛機掠過農田和村莊，跑道盡頭是帕羅宗。

不丹皇家航空空客A319

ATR-42

這是我在跑道盡頭拍攝的

這是跑道盡頭的帕羅宗

黃昏，夕陽灑進山谷。由於這個機場夜間無法起降，所以機場也早早關燈下班了。

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埃羅·沙里寧的肯尼迪國際機場twa航站樓
（感謝評論區一位知友的指正，之前寫的是在華盛頓...)

個人感覺最美的機場沒有之一，只是看著就覺得很震撼，不過因為現在的人出門做飛機的人越來越多，這個機場因為太小不夠用停用了，被買下來改做了酒店，不知道現在怎麼樣了…

漲了好多贊…半夜偷偷更新一個
http://m.befree.com.cn/school/a/10006652里昂國際機場，全稱「里昂－聖埃克絮佩里機場」（法文：Aéroport Lyon Saint-Exupéry）（IATA代碼：LYS， ICAO代碼：LFLL）是法國第三大城市裡昂的國際機場。機場距離里昂市東部中心20公里，機場的兩條跑道排列南北，是整個羅納普阿爾卑斯山地區的重要交通樞紐。圓弧形的建築設計，具有醒目性和高張力的視覺效果，是很好的地標建築。建築彷彿骨胳一般，單體的排列組合，大型的體量，給人一種強烈的視覺衝擊，同時，又可以合理，安全的存在。

建築師卡拉特拉瓦本是橋樑工程師，所以他的很多建築都具有強烈的結構美，他的代表作坦納利佛音樂廳等都很值得一看

觀賞指南：
這個一號航站樓是建於六七十年代，這個時期也是共產主義盛行的時代。
法國作為西歐國家裡不多的社會主義/共產主義盛行的國家，那個年代的建築也留下了一些共產風
類似這種在冷戰時期社會主義陣營有哪些別具風格的建築？ - 英莉莉賽高的回答
單獨來看，中央航站樓巨大的水泥結構像是一個著陸的飛碟，航站樓前方的橋是給飛機滑行用的，公路地鐵從橋下通過，每次去都能看到飛機在頭頂上滑行，提醒你：機場到了。感覺很神奇。

單體航站樓的設計的看點往往是外立面，天花板曲面，各種形態的柱子，CDG T1提供了一個不同的看點。他可能燈光效果沒有其他答案里新修的機場絢麗，外部裝修沒有他們奪目，內部也有些陳舊了。但是如果改成上帝視角從整體上來體會這個航站樓的設計，還是可以體會到一些設計師的獨特構思。我說的趣味就是在這裡。

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樓上那些秀家鄉機場的也是夠。
從建築設計角度來說，上面的都是單體建築，再大也還是個單體建築，缺乏趣味

保羅·安德魯（對，就是設計國家大劇院的那個）設計的巴黎戴高樂機場一號航站樓就不是這樣

它由一個中央航站樓和7個衛星登機樓組成，像花蕊和花瓣，又像章魚的觸手。

登機樓和航站樓之間由一個半地下的滾梯通道連接，內部裝潢讓人有一種時空隧道的感覺，如果配上當時的協和超音速客機，那簡直是感覺要穿越了。

中央航站樓的天井錯綜地擺放了不同樓層間的電梯，燈光亮起時也是科幻感滿滿

一個非常冷門的老機場：柏林泰戈爾機場。

為什麼說這個機場呢？這裡面有一個與建築師的黃金時代相關的故事。

1965年，在築起不久的柏林牆的一邊，三個剛剛離開校園的菜鳥建築師，贏得了他們執業以來最大的競賽：一個機場。

是不是感覺不可思議，更不可思議的是，他們還成功拿到了項目委託，並且把這個機場給建起來可！

關於這三個年輕人如何打動前來工作室參觀的業主代表團，從而成功拿到項目委託的，有2個最靠譜的故事版本：

版本1. 這三個年輕人低價低價租來一個臨時空間充當辦公室，並在桌子上擺著半瓶威士忌（據說是提前倒掉了一半）。隔壁小儲藏間內，臨時被拉來的主角之一的夫人抱著一台打字機裝模作樣的在打字。

版本2. 同樣是那個臨時租來的工作室，他們雇來一批學生充當臨時員工，在打字機前緊張工作（當然打字機也是東拼西湊出來的）。

這一切彷彿在告訴業主代表們：

這是一個多麼懂設計、懂生活的事務所

在業主面前充門面這件事，對於年輕的事務所而言，簡直再熟悉不過了。他們和全世界所有年輕建築師一樣：瘋狂地做設計，饑渴地投競賽，渴望得到項目委託。

顯然，業主不會僅僅因為他們營造的「大場面」，就將這樣不可思議的大項目委託給他們。其實，德國在60年代進入了一個空前自由的大時代，百廢待興。而戰前成名的建築師多受政治問題的牽連，不再執業。建築項目的競賽規則寬容自由，程序簡單，無需預審或資歷證明。

彼時，年輕人有了大把機會，即使資歷尚淺，經驗不足，這三個初出茅廬的年輕人，初試水，就成功了。

他們花了十年的時間，打造出世界上第一座現代意義的「全球化」大型交通樞紐建築 ，一座「機場中的蘋果手機」。

平面採用簡潔鮮明的正六邊形，像兩個眼睛，左邊是一期，右邊是二期，且這樣的正六邊形可複製。

概念草圖

內圈是機場的迎客面，組織汽車和公交流線，將乘客直接送至自己的登機門

一期（左眼睛）出發層平面

外圈組織飛機靠港接駁

一期方案模型

這造就了最短30米的步行登機距離

各大國際機場乘客步行距離

頗具年代感的施工圖

整個機場的所有結構，大到路網、連橋及跑道的分布，小到天花板、地板、樓梯與傢具設施的安排，都採用了這個著名的正六邊形幾何模數，並將其貫穿使用於建築的每個角落。

1960年代，在西方，飛行還是專屬精英階層的生活方式，私人小汽車也還沒那麼普遍；相較之下，20年後的中國則剛剛興起民航。而這個「駛入式機場」，顯然成為那時機場的未來藍圖。

當年的客艙服務

老機場鳥瞰

以今天的觀點看，那時候建築的自由精神帶有難以置信的瘋狂。所有的設計元素都指向一種建築的烏托邦——正六邊形、非中心化、無隔離的設計，無任何多餘的商店或曲折的路徑，使乘客可以方便快捷地登機、到達疏散——這些在今天看來如同痴人說夢的要求，卻是當年機場設計的首要考慮因素。

當時，機場設計的核心問題是，民用客機的體量越來越大，所需的停靠和移動空間也越來越大。因此，當時幾乎所有類型的機場設計都以線形結構為主，登機的步行路徑會很遠。

（當時還沒有安檢和各種購物商店，大家已經抱怨步行距離遠了... ...囧）

建築師最初的平面設想是完形——圓形，但在建造上有難度，改為正六邊形

三個來自漢堡易北大道的瘋狂年輕人，也就是在那個年代才能夠有機會將這種極致、高效的設計付諸實現。若將場景換到當下，把如此大的項目託付給這樣名不見經傳的年輕工作室是絕對不可想像的，更不可能允許他們設計整個項目，大到機場外形，小到登機櫃檯，設計全部由他們操刀。

針對機場，建築師所做的一切都是在圍繞「飛行」這件事，無需考慮其他因素。從這個意義上講，這個機場設計是那個時代的真實產物。

從1975年至今

老機場不間斷運營了40年

經歷了人類民用航空事業的大半輩子

這座最初規劃僅為280萬人流量的老機場

在2015年卻承載了超過2000萬人

是當年的近十倍

老機場的擴建，迫在眉睫

原本按照三位建築師當年的方案，正六邊形可再複製，繼續建二期，完成右邊那隻眼睛。

最終經各方博弈，政府決定另建新機場，報廢老機場。

還是當年的建築師，然而新機場的建設卻捲入了爭論的漩渦

2006年開工建設，原定2012年完工，幾次推遲到2014年、2016年、2017年。最新的消息是，這座命途多舛的新機場很可能會在2019年第三季度投入使用。投資也不斷增加，已達80億歐元。施工進程同時伴隨著調查，具體責任方也隨著調查的深入，在政府、建築師、建設公司之間不斷轉換。最近這幾天又出了新聞，某工程師因揭露了新機場項目的腐敗醜聞而被下毒。為這場尚未謝幕的劇情，又添上了複雜神秘的一筆。

這激起了德國人民對老機場的無盡懷戀，整個社會都成為這個建築事件的參與者和評論者。

即將開啟的新機場被形容為「充滿折磨的誕生」：推遲、預算超支、抗議及法庭鬥爭，光鮮的龐大體量只像是一個不受待見的私生子。與之相對應，即將退役的老機場則有十大優勢：翠綠森林景色作為柏林大門、離家近、簡潔六邊形、短路程、安全、時光機一般的懷舊氛圍、緊湊空間促使服務高效、明星與平民親密接觸、低調的商業、人性尺度

有趣的是，新機場和老機場的設計者，都是馮·格康，瑪格及合伙人建築師事務所，大家更習慣稱之為gmp。

三個年輕建築師——馮·格康、瑪格和尼克斯——戴著象徵老機場logo的正六邊形眼鏡

半個世紀過去，新機場的建造設計要求早已今非昔比！

首先，迫於恐怖襲擊，機場設計的重點越來越多地放在了安保舉措上，而「駛入性」航站樓的理念早已成為昨日舊夢。無論機場的落客面多大，最終都要通過安檢的狹窄瓶頸，再紛紛奔涌至遙遠分散的登機門。

機場安檢的簡略發展節點

其次，乘飛機旅行的成本大大降低，飛行對普通人而言不再那麼遙不可及的高大上。迫於運營壓力，商業零售的膨脹，使得「機場」逐漸變為商場的一部分，「飛行」只是旅行、購物的很小一環。登機流線不再是越短越好，而是要長、長、長，這樣才能促進買、買、買。

新機場的集中式櫃檯與安檢流線

最終從這樣：

變成了這樣：

這不禁讓人有所疑問：

同一個建築師，同樣的機場設計，理念為何如此不同？

老機場如此受歡迎，新機場為何不延續老機場的設計？

建築師：把機場還給「飛行」！

「機場的建設重點在於功能性。為保證這一點，機場應該是一個公共建築，像博物館或劇場一樣，需要國家資助，而不是通過讓旅客在機場消費來維持機場在經濟上獨立運轉。機場不應該交到私人手中，把投機與私人利益置於公共精神之上。」

新機場運營商：單純的「飛行」命題已不復存在，失去價值。

「如今的「飛行」是與旅遊產業鏈相關的。如今，機場中有不少應用程序能告訴你「整個機場最便宜的漢堡在往左50 米內的區域」，以及「最便宜的香水在往右200 米內的區域」。在這整條旅遊產業鏈中，基本上人們要不就是獲得信息，要不就是得到獲得信息的機會。是搭乘飛機還是火車已經不再是一個真正的問題—價格亦是如此。相比於40 年前，飛行的價格已大大降低。這些都已經有所改變了。」

老機場運營商：一個機場如果想要成功生存，它就得以不太招人喜歡的方式賺錢。

「不是只有德國在經歷這種趨勢，全世界都是如此。1960年代老機場建造起來時，美國人就已經感覺到了。世界以種種方式在改變。比如，不得不因為考慮安全和防火而改變。建造規範和地區法律的變更也是一種改變。而值得審查的是，未來會不會繼續朝這個方向發展。」

然而機場設計已經不再與「飛行「相關，這不正是困境嗎？

新機場運營商：政府應當停止干預，而讓市場接管。機場必須能夠自給自足。

「旅遊產業鏈的進程完全是正常發展的產物。如果機場的費用太昂貴，沒有人會選擇搭乘飛機。但如果太便宜，機場將面臨破產。這正是市場的自我調節。機場在落地費用上所徵收的額度受到法律規範，如果僅依靠這點收費運轉，機場就面臨倒閉。而如果政府補貼機場，從長遠看來，補貼就像是整個社會經濟和納稅人的一劑毒藥。因此，機場必須能夠自給自足。這正是與「飛行」無關的故事。

投資一個機場，就要綜合考量人、客流和消費能力。機場必須好好利用「消費能力」，這也是為什麼機場建築正在改變。建築師可能並不喜歡這種變化，因為他們希望建造世界上最漂亮的機場。然而，若機場不能盈利就無法運轉，最終走向倒閉。」

老機場運營商：反對政府資助，機場應當「盡量」自力更生，而不是「必須」。

「原因在於隱藏在背後的經濟成本，例如，機場聘請高薪經理，或者因為機場登機距離太遠，人們不得不提前結束會議趕飛機，這些都是沒有計算進去的成本。換句話說，產生了末端效應：經濟把機場的低效轉移給了社會——即便如此低效，也能足以維持機場盈利。這正是我想說的灰色地帶，在這方面難道不是我們老機場的模型更好嗎？如今，我們已經擁有了中央控制的安全體系。下一代科技會更加先進，大型掃描儀的發展，會大大降低僱傭大量安保人員的開支，人事開支不會再那麼高。人們只需要穿過掃描儀，任何危險品都將被自動掃描出來。這意味著長遠來說，我們確實可以回歸到非中心化機場建築的想法，而老機場會再次迅速成為一個完全現代的機場。在看待老機場和新機場之間產生變化的原因時，這些問題才是要面對的：我們何以在新機場項目上如此困難，以及，老機場何以在如此短時間內建造完畢、投入使用、並直到現在還有很多人喜歡。」