高原機場為什麼要設置准入條件？飛行難在哪裡？

11-30

看到哪些機型能飛越喜馬拉雅參與尼泊爾地震的運輸救援？ - 航空一個回答提到：「高高原機場對於飛機和機組人員是有一系列的准入條件」
想請問一下高原機場為什麼要設置准入條件？實際飛行難點在哪？

小飛才疏學淺，簡單說一說

高高原機場，是指海拔高度在2438米或8000ft以上的機場。高原機場，尤其是高高原機場，無論是其修築條件，還是天氣地形人員條件，需要額外準備的因素之多遠非普通平原機場可以相提並論。

就國內飛行而言，最為有名的莫過於九寨黃龍、拉薩貢嘎、林芝米林、昌都邦達和當紅炸子雞最高的稻城亞丁（據說要新修一個那曲機場會超過稻城亞丁）

1.因為在高原運行，空氣密度小，在起飛著陸重量相同的情況下速度會明顯大於平原時的速度，與此同時空氣密度小導致發動機推力小，兩個條件共同導致高原機場的起飛著陸距離都明顯增長，衝出跑道的危險顯著增加。

2.空氣密度小，發動機推力小，飛機的氣動性能（機動性能）下降，爬升越障性能下降，加速減速所需要的時間長距離長轉彎半徑大。總的來說就是飛行員的操縱裕度下降了，遇到緊急情況飛行員的決斷時間短了，可操作的機動空間小了。

3.高原的晝夜溫差很大，氣象條件很複雜，低雲低能見濃霧低溫結冰等等情況對安全都會造成重大影響。

4.高海拔所以有高空風，近地面因太陽輻射受熱不均和地形阻擋導致出現大風且風向風速變化很大，亂流顛簸風切變頻發。

5.高原機場尋找平坦地形困難，像九寨黃龍就是在群山之中尋得一片空地，跑道前後都是高山，凈空條件差，因為地形和經濟因素導航設施也不可能像北京上海一樣完備，起降難度都不小，復飛程序困難，高度距離限制多。

6.高原地形對無線電電波的干擾作用明顯，地面設備信號小且不穩定，可能出現錯誤信號，這也要求機組必須得有豐富的經驗來判斷。

7.人人都會有的高原反應，不是每個飛行員都適合飛高原的。

以上七個方面是我的考量，小弟沒有飛過高原，肯定還有許多沒有想到的地方，還望各位機長副駕多多指教！(°ー°〃)

大概說一下吧：
1，都說是高原了，海拔高啊！我所飛的機型一般都在八千英尺以下著陸，也有選裝高高度構型的可以降落在一萬英尺以上海拔的機場，你看你的G-shock的說明書，它都有工作海拔高度限制，何況一個無比精密複雜的飛機呢。
2，高原缺氧啊，飛機得裝備足夠氧氣才可以飛的，萬一，我說萬一啊，客艙釋壓了，你不得有足夠的氧氣給人用么，那麼高的高原可不是分分鐘就能飛到足夠低的地方的。
3，高原山勢險峻，人跡罕至，修個機場已經很不容易了，能住人種田蓋房的地方已經很少，還要修個四五公里長的跑道，不帶拐彎的是不是很困難呢，還要人家跑到山頭上蓋個導航台，還要人維護是不是更困難呢，所以導航設施少啊！只能靠衛星了，這個有關部門要來驗證的。什麼鑽山谷河谷不就是家常便飯么。
4，各位同仁都說了空氣稀薄了，飛機性能下降了，萬一再失去一台發動機不是更坑爹了？我得費多大的勁兒才能順著河溝慢慢爬，最後爬到安全一點的高度呢？一發失效程序很難飛啊。
5，天氣原因我就不說了，關於九寨黃龍我知道一句順口溜，九黃九黃，十飛九黃。
6，隨便想想就那麼多條了，你覺得一個剛飛了沒幾年的機長會去飛高原么？你放心坐么？

藏航的高工資不是隨便拿的，你們辛苦了！

暫時就想到了這麼多，歡迎批評指正！

0、高原機場的定義以及我國主要的高原機場

高原機場，中國民用航空局CAAC對其的定義是海拔高度超過1500m (4920ft) 的機場，其中機場標高在1500m到2438m (8000ft) 的稱為一般高原機場，機場標高超過2438m (8000ft) 的稱為高高原機場。

所謂機場標高，指的是該機場著陸區的最高點到平均海平面的垂直距離稱為機場標高。

目前我國約有十四座一般高原機場和十四座高高原機場，圖1給出了我國主要的一般高原機場，圖2給出了我國的高高原機場，為了對比，將北京國際機場的海拔也列入其中，北京國際機場的海拔35m左右。

圖1 我國的一般高原機場

圖2 我國的高高原機場

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
1、高原機場起降的飛機相對於平原機場起降需要更大的空速

首先，在相同的起飛、著陸重量下，為了得到相同的升力，高原機場上起降的飛機需要比平原機場上起降的飛機提供更大的真空速；從起飛和著陸來分析：
起飛時候，為了讓起飛速度達到升力要求，不得不增加起飛距離以便於發動機對飛機進行充分的加速；降落的時候，為了讓較高的飛行速度(飛機進場速度一般為1.3倍失速速度)降低至靜止，又不得不增加著陸距離；
從圖3可以看出，為提供相同的升力，在那曲機場提供的真空速至少是北京國際機場的1.5倍；

圖3 高原機場起降的飛機需要提供更大的真空速

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

2、高原機場起降的飛機相對於平原機場起降需要更大的發動機推力

推力的原理：當氣流以V0的速度流入發動機，然後以速度V1的速度流出發動機，根據牛頓第二定律可知，氣體在發動機內部被加速是由於受到作用力引起的，而且加速越大，氣體的反作用力就越大。氣體在發動機內部受到的作用力是發動機內部部件及殼體給予的，因此按照牛頓第三定理作用力與反作用力方向相反，大小相等的道理，氣體對發動機產生了一個推力。

推力的原理見圖4所示。

圖4 發動機推力原理

由此可以得到推力的計算公式，具體的推導流程這裡就不贅述了，以一個渦扇發動機為例，推力的大小等於動量的變化量，由於渦扇發動機包括了內涵道和外涵道，相當於有一個進口兩個出口，那麼推力的計算公式如圖5所示，其中0代表發動機的風扇入口，1代表外涵道出口，2代表內涵道出口；

圖5 發動機推力計算公式

從中可以看出，在飛機速度一致的情況下，發動機推力與流量，尤其是入口流量密切相關，流量都好理解，流量=密度X速度X截面積，高原機場下，密度下降，流量降低，不止是風扇入口的流量，包括內涵出口和外涵出口的流量統統都是降低的，從圖5的公式可以看出，此時的發動機推力必定降低，以A320-214為例，A320表示機型，2表示-200,1表示發動機廠商為CFM，4表明發動機型號為CFM-565B4(感謝百度)，圖6給出了這款機型的起飛可用推力(其實就是最大推力)隨高度的變化；可見其海拔高度從0上升到8000ft後，最大可用推力掉了將近20%;

圖6 A320-214起飛可用推力隨高度的變化

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

3、高原機場起降的飛機由於發動機推力降低，造成其越障與爬升能力降低，較難滿足爬升階段的爬升梯度要求。

分析推力降低對爬升的影響。在飛機起飛軌跡中，需要具備一定的爬升能力，並不僅僅是為了超越障礙物，還包括處理一些緊急情況(風切變、下沉氣流、緊急爬升等)。

爬升總共分為四個階段，ICAO (國際民航組織) 對每個階段的爬升性能都做了明確規定，而且這些要求都是針對單發停車時候的爬升要求，爬升要求如圖7所示：

圖7 爬升階段的爬升梯度要求

爬升梯度的計算如圖8所示，飛機在爬升過程中受到4個力的作用，在圖中給出的分別是體軸系下的升力、重力、阻力和推力，爬升梯度定義為體軸系的縱軸與地平面的夾角 $heta$ 的正切，即tan $heta$ ，在實際計算中，tan $heta$ ≈sin $heta$ ≈ $heta$ 。
從圖8的計算公式可以看出，爬升梯度與推力T、阻力D和飛機重力G有關，爬升梯度等於推力減阻力除以重力。
在高原機場推力不足的情況下，爬升梯度下降劇烈，較難滿足圖7所示的爬升梯度要求。

圖8 爬升梯度 $heta$ 的計算

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

4、從氣候的角度出發，高原機場海拔高，由於高空風通常很大，接近地面的空氣因太陽照射導致向陽和背陰方向的受熱不均勻，高原機場經常出現大風，風速很高，再加上高原機場附近的地形對風的阻擋、加速，又很容易形成亂流、顛簸和風切變。

高原機場飽受高原氣候的影響，高原氣候（plateau climate）是指高原條件下形成的氣候，主要與海拔高度有關，手頭沒有高原氣候的風速與海拔高度關係表，圖8給出某陸地上從0m到1600m的風速變化，可以看到風速增加了六倍

也就是說海拔越高，風力越強，而且冬季風力尤為強勁

圖9 風速隨海拔上升而增加此外還有山谷風、焚風等等各種高山氣候特有的風向變化，這裡就不一一贅述了。

沒飛過高原==
從理論上來說，升力=1/2 升力係數密度機翼面積速度的平方的積
高原，的空氣密度低，機翼面積與升力係數是不變的，速度（IAS）要增加。
再者，空氣密度低對引擎造成的影響，使得推力會降低，還要要求更高的速度，這就使得對引擎的要求更高。
然後就是，高原地區，地形複雜，機場可能在某個峽谷里，周圍一圈山，傳統的ILS（儀錶著陸系統，大概作用就是遠遠的就對準跑道）並不好用，得採用區域導航方式（PBN神馬的，我不太了解，在此不多的解釋了，詳情可以百度）
最後就是，高原雲比較「低」而且很多時候都是布滿的雲，如果是隨意的穿過雲層，很在雲里就深深的藏著一座山，然後就沒有然後了。。還有峽谷地區，風神馬的，可能比較奇葩，著陸的時候經常會遇到諸如風切變之類的東西。
額，表示語死早，說的有不對的地方，請指點。

感謝邀請，這個問題確實很發雜，要說起來會很多很多，對於非航空人士講解更複雜，涉及很多專業的知識（例如：空速，地速），未必好理解，我簡單說說：
高高原（8000英尺以上）機場，空氣稀薄，多為山區，亂流較多，溫差較大。
稀薄的空氣對於飛機影響是多方面的，比如升力不足，操縱性差等。進而會導致進近速度大，落地速度大，落地下降率大，有可能會造成重著陸，或者超過輪胎極限速度，進而爆胎~。。。空氣稀薄還會導致發動機響應緩慢~~排氣溫度裕度小等等~~
山區還要考慮發動機失效的特殊程序，機體破損的緊急釋壓特殊程序，因為底下是山，不能直接下降，機上氧氣需要改裝延長供氧時間等等~~
亂流較多還會令飛行員操縱難度加大，目視操縱感覺與平原有很大不同，需要特殊的訓練
山區的高原機場周圍地形複雜，進近程序會和普通機場有很大區別，有的會進行名叫RNP AR的程序（過於複雜，不解釋了），地面導航設備覆蓋率低，程序往往會比較特殊。
總之，高高原會比平原機場風險係數高，但正常航班均為符合法規和性能驗證的，乘坐時不必過於擔心。
題主也不必深究了，涉及專業知識確實太多，如果您是學霸，可以先了解一下飛機的空速，地速，升力的產生，渦輪發動機的基本原理，機場進近程序的設計ICAO doc8168。

http://m.carnoc.com/news/302/302229.html東西涉及比較多網頁複製給你看

抬頭先謝邀，沒想到我一個普通民航在讀生會被邀請答題。

答案大概已被上面諸位機長回答過，至於把去年的課程內容回憶起來的確也有點力不從心，本人就略微補充一點...如有錯漏，懇請指點。

剛剛跑完步回來手機碼字，切出桌面再回來就什麽都沒啦！！！！！氣得我立馬開了電腦重新碼字！！

首先最基礎的就是修機場，在高原上找一大塊平仄的土地來修機場的確不是件易事，想當年國家修鐵路也是千辛萬苦啊！以我個人劣見認為在高原修築機場技術難度僅次於填海修機場（典型的海上機場大家可以參見日本關西機場，技術難度高得真的不忍直視）

其次便是上面亦有提及的空氣密度。高原的空氣密度比一般地形低很多很多，所以也帶給飛行員一定的技術難度。因為空氣稀薄給予航空器的升力會變小，這便要求飛行員具有更好的飛行經驗和機場跑道長度。以拉薩貢嘎機場與國內同等級機場相比是寬相同，長更長的情況。簡單來說就是飛行員在平原地區只需滑行一段便能獲得足以起飛的決斷速度，而在高原機場則要更長的跑道用以獲得決斷速度。（大偉還說正因為這種情況，強烈建議打算進藏遊玩的各位使用地面運輸進藏）

再有便是國內航班延誤的最高發生率之一————天氣。高原海拔高而且近地面因為崎嶇的地形導致受熱不均使得空氣流動形成風，而高空湍流和低空風切變則是民航運輸最忌諱的因素。當然當中亦有高原凍害天氣，給機場相關人員的除霜工作帶來一定的壓力.....當然是包括機體除霜與跑道除霜。

（以上為學渣憑記憶碼出來的答案，有錯漏的地方請大家在評論里提出。共勉。）

瀉藥，第一次被邀，真心激動。初進民航，正在學習，這個不太了解，看了看大神的答案學習不少。再瀉藥

同樣飛機的情況下，飛機在高原地區所表現出來的性能（如爬升、下降、著陸和起飛距離等）比非高原地區要差一些，正如上面各位大神分析的一樣，最主要的是因為空氣密度小，氣壓低。

另外我想強調一點的就是高原地區一般晝夜溫差較大，白天產生地熱多，形成上升氣流，造成垂直方向上的風切變，這在著陸的時候會是一個很大的危險因素，所以對飛行員的能力要求就更加高了。

飛行難在飛不高

瀉藥
1，由於空氣密度小，所以飛機起飛和降落是需要很長的滑行距離。例如拉薩貢嘎機場跑道長4千米，昌都邦達機場跑道更是長達5千米。飛機空氣動力性能也會變得比較差，相比平原機場飛機空中轉彎，爬升，加減速都更加困難，機動性能變差，對飛行安全有影響。
2，由於高原往往地形複雜，機場周邊凈空條件沒有平原那麼好，無線電信號容易收到屏蔽干擾，所以VOR/DME作用範圍變小，極端情況下盲降ILS甚至都沒辦法用。一般要求飛機能執行RNP或者RNAV飛行程序。複雜的地形還意味著進離場飛行程序設計難度加大，空中調配變的更困難。
3，高原晝夜溫差大，氣候較為複雜。空氣容易出現亂流，顛簸，風切變。雷雨，大雪，低溫，低能見度也是家常便飯。
4，高原修機場，往往意味著需要修建更長的跑道，對付施工難度更大的凍土和惡劣的各種氣候條件。工程困難程度更大，投入更多。

手機碼字，想到再補充……

高原機場的氣動性不好

我就知道工資高

其實簡單的說高原機場的運行困難在於天氣變幻的快速，地形複雜，高原會對飛機的性能會產生影響，對駕駛員得影響也很大，由於缺氧會導致判斷力決斷力的下降

高原空氣稀薄升力不足對機場跑道要求比較高

在高原機場起飛發動機損失過大。最終產生的推力小起飛要求高。落地滑跑距離長等等～～

個人認為，除了各位分析的道理以外外，最近國家公布的這項政策其實也與地緣政治有關。

海拔2k以上，顯而易見就是青藏高原了。其實也就是在向接壤的印度釋放信號，表示自己已無意改變在有關臨界敏感區域的空軍軍力部署。（當然只是表意）

至於深層次的原因，有待進一步思考。