關於東方之星號客輪翻沉事件，以下說法是科學的嗎？

11-30

以下說法科學嗎？
」長江航道枯水期越來越淺，為了適應水文變化，近十幾年來，江船設計日漸趨於平板船底。而乘客則要求越來多的空間，原來集體宿舍式的架子床為封閉式的小艙替代。所以船隻不斷向上要空間，重心向上提，則抗風能力，尤其是側向的切變風變弱。這也是為什麼扣船的原因。「，所以，在內河，越是大型的游輪越是風險高。

轉發，來自船人老姚：

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關於船隻沉沒的原因，現有資料太少，無法判斷。等救援工作結束之後會有更多事故原因出來的。
另外，湖北所在江漢平原，龍捲風真的不少

這說法不完全準確。根據現代船舶設計時安全的要求，隨著船體的升高，設計承受的風壓的安全冗餘也要也相應提高。簡單說就是船體1米高設計時只要考慮船舶承受5級風，船體5米高則要考慮承受7級風。綜合其他因素來看，抗風能力未必是船體越高就越弱。
具體到這條船，根據內河船法定檢驗規則。這條船應至少滿足B航區要求。B航區對設計承受的風壓要求為大約300Pa，而十二級風壓超過600Pa。突風和突流是船舶穩性最致命的敵人。十二級突風已經無法在設計階段考慮防護(不是技術不可行，而是成本太高)。這種風險主要是依靠船員的經驗和駕駛技術規避的。

別的不多說，先看這張航行圖，

從圖中可以看出東方之星在21：11分之前一直是貼著江邊在行駛，之後開始逐步向江心航行，到21：20分左右的時候有一個掉頭動作，之後都是大家知道了，船翻了。

其實這張圖可以看出很多東西：

1、船長對這個天氣下航行的風險是有一個基本的判斷的，所以他選擇了貼著江邊走，就像上面有一位答主所言，在這個條件下即使側翻，也不會造成很大的傷害。
2、船在21：11分鐘左右的時候開始向江心行駛，我不是專業人士只能推測3種可能性：

a、船隻正好駛入河道轉彎的地方，按照原定路線無法行駛下去了，必須駛向江心
b、船長當時判斷船隻無法繼續向前行駛，需要駛向江心進行掉頭操作。
c、側風把該船隻吹離了原有的航行線路。

從後續的一些報道來看，我傾向於b+c的原因，原因請看這則報道：老船長：事發前東方之星準備拋錨停靠躲避風雨

雨越來越大，風越來越急。在長江上跑了二三十年船的船長老李，通過雷達判斷，情況有些不對，必須放慢速度，立即拋錨停靠，暫避風雨。
江寧輪剛放慢速度，「東方之星」就從江寧輪旁邊駛過，駛到了前方。
當江寧輪在老李的指揮下，進行拋錨作業時，「東方之星」已經向前駛出了200多米。
「我們到你們後面拋錨。」沒幾分鐘，風更大了，江寧輪的甚高頻對講機里，傳來了「東方之星」船務人員的聲音。老李事後推測，前方風雨更大，「東方之星」準備退回來。
大風是橫向刮來，江寧輪需要將船調整方向，迎風拋錨，並開足馬力，以頂住大風。由於提前做了準備，很快，江寧輪便在風雨中穩住了。

我猜測，當時的東方之星號被橫向的風吹的偏離了預定的航線後，船長判斷有傾覆的危險，準備採取一個將船體調整方向的動作，也就是和江寧輪一樣迎風拋錨頂住大風的行動，所以在9點20分左右的時候有一個掉頭動作，但很不幸的是，這場風的威力依然超出了船長的預計，在船體掉頭期間，整個船發生了傾覆，導致了災難。

但是，上面這些都不是我最關心的問題，我覺得還有2件事情是應該搞清楚的。

1、船長對東方之星在這種惡劣天氣下繼續航行的危險係數是如何判斷的？

從前面的一些報道的情況來看，該船所在的公司經濟效益情況並不好，船長是否會因為公司經營業績上的壓力，在本不適合出航的氣候下冒險行駛？最終導致了這個結果？

2、東方之星號之前一直與前面的江寧號保持著聯繫，為什麼在船隻傾覆的時候，沒有一個人發出求救的信息？

船隻傾覆的時間是當晚9點30分左右，而官方接到船隻傾覆開展救援是在11：50分左右，也就是船長在船隻傾覆後落水花了2個多小時游上岸後報警後才得知事故，如果當時東方之星號能夠利用無線電或者對講機向江寧輪或者附近其他船隻或者公司或者任何一個機構報告船隻正在發生傾覆或者可能發生傾覆，這個救援行動可能就會提前進行。

希望在以後的調查中能夠搞清楚這幾件事情。

1。游輪設計本來就是淺吃水高上建，所有的客船（solas定義的客船，不包括遊艇）都是這樣的設計，和長江航道變化沒有關係。照這個說法海里的豪華游輪都容易沉，而且更容易沉。
2。內河船舶在設計過程中基本不會考慮大風浪對船體浮態的影響，因為確實沒這個必要。
3。初穩性和大傾角穩性是一定會被考慮的。所以不存在遊客都跑到一邊去了造成翻船的可能。出事的這條船應該是母型船設計，意味著很多船都是這麼設計的。後期會不會報廢一批船，不得而知。
4。這船改建過，從60米拉長到76米。但改建不一定是傾覆的主要原因，因為這種改法很常見，海船甚至還有更誇張的改建。但改建以後的船體布置和新的所謂的豪華裝修有沒有重新做傾斜實驗沒人清楚。如果沒做，這算是個隱患。
5。這個船型30年強制報廢，24年的時候建議報廢。估值大概在500萬左右。對，人民幣。
6。海事局當天並沒有封航，在這個問題上，船長沒有違規操作。
7。事發如此突然，乘客和服務員以及船員來不及穿戴救生設備和沒有發出求救信號是可以理解的。但，我認為還有原因就是疏於訓練，突發事件導致驚慌失措不能有效的採取措施。
8。這種幾分鐘就傾覆的事故，救生艇肯定是來不及放的。我不知道有沒有氣脹式救生筏。有的話水深也不一定夠，就算水深夠了救生筏打開了那玩意兒沒經過訓練健壯的小夥子都不一定上的去，別提都是中老年人了。
9。船長和老軌獲救只能說運氣好，不應該是自己跑了。
10。如果，如果上建上的舾裝件比如窗戶什麼的符合要求，水在短時間裡不應該進入船體內部的。因為那裡水深我沒記錯是15米。壓力不是很大。
11。估計又要有人下崗了。
12。明天上班看看再補充點什麼。
更新一下。
13。我也得匿名了。。。。。
14。上午看了下航跡，船有掉頭的動作出現。
15。不支持風吹的說法。
16。我的判斷是修改船體導致穩性數據出現問題了。在惡劣天氣條件下導致傾覆。
17。我就這麼一說，你就這麼一聽，報紙上不會有的。
18。散了吧，沒啥好圍觀的，趕緊救人，能多活一個都是很好的。
19。跟被刪評論的幾位道歉，你們懂的。。。。。
20。我又來了。這次來純吐槽。

就這個圖艏尖艙三個字你特么寫錯倆。。。。
21。看了一些答案，再多說幾句。
22。這種船一般的設計都有雙層底，所謂「雙層」的意思就是這個空間可以裝水。這個艙叫壓載艙，這個水叫壓載水。你們再聽到誰管這東西叫「壓艙水」就可以告訴他別冒充內行人了。
23。船舷兩側有個圈，上面有一條橫線，這個東西叫干舷圈也有人叫保險圈。這條橫線邊上還有高度不同的幾條線，是針對不同水域的干舷。那麼所謂干舷，就是代表這條船最大裝載界限。任何情況下浸泡液面不能超過這條線。所以船在滿載或者接近滿載的情況下，基本是沒有壓載水的，只有空船狀態下才會靠壓載水調浮態降低重心。（以上所有說的都是船體穩性參數在正常範圍內的狀態。）
24。水艙就是水艙，不能裝油。油艙就是油艙，不能裝水。裡面的管系布置完全不一樣。就算管系都是通路，往油艙裝水等同於給汽車發動機加水開車。往水艙里裝油類似於汽車排氣管噴的滿大街都是汽油。前者也會導致船舶主機和一系列設備致命損壞，後者會引起長江水域污染讓船東公司被罰破產。船舶推進系統和汽車相比複雜的多，從鍋爐產生蒸汽（熱油）加熱燃油到分油機凈化再到供油單元然後才能進發動機。（我好像說偏了）
25。表明一下態度：惋惜這些參加旅遊的人，讚賞感激救人的士兵和海軍工程大學的那個小夥子（不管把他當典型是什麼目的），絕不原諒政府的瀆職行為。
26。身為圈內人，有一種深深的無力感。。。。。
27。又想起來一個，救生衣，數量肯定是夠的，船檢部門沒有那麼蠢，至少沒你想的那麼蠢。但是，救生衣看著簡單，所有沒有經過訓練的人第一次穿上然後跳水裡，救生衣100%會被水沖走，所以這種救生衣跟沒穿一樣。
28。樓下有人貼了老姚的文章。更正這裡面幾個事情：船不是入級中國船級社；老姚當時寫文章的時候還不知道船改建過，所以他覺得穩性問題不大。這裡再多說幾句，有關部門在做穩性校核的時候要的東西真的很全，比我這裡強多了。他們的審圖部門真的不是拍腦袋或者拍屁股在造船。有人可能已經發現了我的答案里有些前後矛盾，熟悉船舶檢驗流程的人在字裡行間應該能明白我的意思。
以及，我沒有黑老姚，他寫的東西還是專業人應有的態度，人又萌，老婆又漂亮（大霧）。

本人也算航運業者吧，大學就是學航運的，工作後登過的船大大小小沒有一千也有八百條了。就題主問題而言，前一句贊同，對於船舶來說確實重心越高抗風能力越差。但是不同意後一句，不管從理論還是實踐來看，船隻都是越大越安全的，特別對於內河來說！！！為什麼呢，因為內河航道不夠深啊不夠深，就算下沉最多也是擱淺坐底，側翻也不會全船沒入水中。這次出事的東方之星才2000多噸排水量實際是很小的船了，而恰恰該航段水深又遠遠超過長江平均水平，所以才造成殘局。總體上來說，對於以後想坐船的朋友來說，不論內河大海，船肯定是越大越安全的

諮詢了一下，內河AIS 終端可能沒有或者沒有開啟遇險報警按鈕。但是肯定是配備了AIS和VHF，就算通過VHF報警的話也只要花以秒計算的時間。

1、長江上覆蓋海事AIS信號，AIS可以實現一鍵求救，東方之星居然沒有通過AIS報警求助，而是由上岸的人通過手機報警的，就這一點船長就難辭其咎。

2、長江海事部門居然很長一段時間無動於衷，今天早上連船上的人數最早的時間各方都不一致。
3、長江航道有全國內河最完善的信息化手段和搜救裝備，這事如果發生在其他地方，……

已經有人 @黎鐵鎚貼出了AIS軌跡圖，但是光從軌跡圖上看，我不認為是船長有意貼著江邊走（事實上江面你看著寬，但是大多數地方不能走的，你只能走在航道里）。由於你懂的的原因，我國對地圖的管理非常嚴格，我認為海事部門被逼無奈用了精度不高的電子江圖而已，其實如果你使用AIS系統多的話就會發現，經常會有船跑到岸上的情況。

另外我不是事故調查專家，但猜測那一段掉頭轉向的AIS軌跡信號未必是船長主動採取的措施，可能這個時候船舶已經側翻，失去了控制向下游漂浮。因為我認為在惡劣天氣夜航時轉向形勢是一件非常危險的事情，我不確定船長是否要向長江海事報告請求許可才能轉向，當然如果不需要許可的話，船長完全可以做他認為適當的操作。

在交通部的AIS公共服務系統上查詢到該船的AIS數據的最後時刻是9:24，考慮到船台終端和基站的通訊頻率，有正負5分鐘左右的誤差，但是9:24之前或左右發生事故的概率更大。

另外，事故基本上是天災，可以完全排除船舶、船體、結構等問題，唯一需要調查的是船公司是否做了足夠的培訓以及船長是否存在失職。事實上無法證明船長存在失職的概率更大，船長被控制也不能說明存在失職——更大的可能是，壓船公司和旅行社出錢善後

竟然被葛巾大大邀請，惶恐。。。
首先，重慶區域的船，因為三峽大壩蓄水的緣故，航道水深條件大幅改善，大壩以上的船型近幾年有很大變化，很多小船被拆解，很多大船下水，目的是追求規模效益，而東方之星2000來噸的規模，不太可能是近期造的，而且，長江客運十幾年來一直萎縮嚴重，大家沒心思造新船，都是老船湊合著用。
（後來看到網上消息說：東方之星建於1994年，20多年的船，算老齡船了，依據20多年前的航道特徵建造的船，是否能適應新的航道情況，值得懷疑）

長江上的船型，交通運輸部在推廣所謂標準船型，既然這條船是20年前的作品，與現在的標準船型的情況沒有什麼關係，即便是現在在推標準船型，也不是所有的船都追求平板船底，船型不是平底兩個字就能完整描述的，我雖然是外行，但我也起碼知道，有長寬比，寬度吃水比，型深吃水比，這些指標可以一定程度反應船隻航行的穩性，因為還有很多其他設計可以影響船隻穩性。

我在另一個問題下的答案，一定程度可以說明情況：

再好的設計，在rage of god面前，都是不堪一擊的。。。

更何況水深情況相對其他江段，可能是最為複雜的區域之一

三峽蓄水後，泥沙被壩體阻擋，淤積在壩前水域，清水下泄，攜沙量大幅減少，這裡又是個較急的轉彎後的平直水道，而且江面突然收窄，流速加快，所以出現15米深的水深。。。狂暈

要知道，航道局維護的這個航段的航道水深不到7米。。。。看來船跑到江心的深槽去了

這條船吃水深度2.5米，往正規的航道上走就好，甚至可以稍微靠邊一點，因為這會水深條件相對較好，因為離岸近的話，無論沖灘，還是傾覆，都不會完全沉沒。。。

要是水深不到7米，船就是坐到江底，或者完全翻過來側傾，都不會讓客艙全部沒入水中。

換個說法，你搞個很大的比如5000噸級的大船，吃水4，5米，上層建築15米，除非在庫區出事，否則在宜昌到安慶之間，想完全沉沒都很難。。。這也是長江大型貨船出事往往都是側傾擱淺，因為個子太大，水太淺。。。

學校相關，同學給的答案。

關於此次東方之星的事件，身為船舶駕駛專業的我必須來說兩句。
1根據我校氣象老師拿到了當時周圍氣象檢測報告，顯示事故地當時大部分時間風力不過2到3級，遠遠算不上惡劣天氣。而"短時雷雨大風天氣"讓船在所有人在沒有反應時間的情況下翻覆。這個過程是並不是泰坦尼克號一樣沉沒用了幾個小時，還可以讓人員分批上救生艇。而是船舶在搖晃兩下後翻覆，連解開救生艇吊艇架的時間都夠嗆。
2有說法指出船長應該是最後一批離開船的人。但更具體的規定是如果船長認為船舶已經有危險的情況下，可以及時組織船員和旅客撤離。船長一旦發出棄船指令，就應該啟動棄船程序：決定棄船、發出信號、廣播組織、安排船員放救生艇、組織旅客有序撤離。如果盡到了職責，即使不是最後一個撤離，也不違反規定。如果根據判斷，有些（撤離）已經根本不可能了，船長是可以撤退的。
而這次事故正是已經不可能組織撤離的情況。
3有說法船舶的遇險有駕駛員操作失誤的因素。請大家注意事故的發生時間是晚上，瞭望基本不可能，而雷達並不能對短時雷雨大風天氣進行有效檢測。就算駕駛員及時發現，根據大風的移動速度，船舶的任何動作在它面前都可以看做靜止，所以災難是不可避免的。
4綜上所述這次的東方之星事件是不可避免的天災，但網上有一些人大概是懷著博取眼球的心理，以可憐的航海知識惡意中傷船長。他們沒有想過，船長能獲救已經很不容易了，遇到這種事情本來就沒辦法，如果看到外界不分青紅皂白的攻擊，要知道，語言是可以殺死人的。
5最後希望有關部門能加大搜救力度，讓生還的奇蹟更多發生。
如有說錯的地方還請批評指正。

一、水文上說，現在是枯豐轉換期，泥沙沖刷不平，流速快，易現泡漩水。
二、船體受力上說，失事地點河道是急彎，且易受到大側風。
三、最主要的是，客觀環境如此惡劣，還貿然夜行。

該船有十幾年船齡了，不是這些年的產物，不排除所有者裝修、加固等導致的重心上移。關於本問題，答案可以是「科學的」。

不過，船隻失事的原因很可能是：一、天氣原因。二、人為原因。

如果「足夠級別的龍捲風」隨後能被證實的話：

『東方之星』在船舶航行區域和尺度上並不是屬於大型船舶長度76.5米，型寬11米，而她的型深吃水只有3.1米。根據主甲板上方三層空間，從外觀上推測，顯然有點頭重腳輕。但可以肯定該船滿足船舶開航的穩性要求。也可以肯定船舶在遭遇龍捲風時失去了穩性。

　　看得見和可以分析的穩性變化如下：

　　1.穩性在船舶航行過程中會發生變化，如在艙底油艙油量因為主機運行而消耗減少，油艙會有自由液面，如果不加以保險係數控制或者風險防範，將導致穩性減少。

　　2.船舶在遭遇風浪搖擺、客船人員無序行走時，也會對航行中的船舶穩性產生變化，這是動穩性變化。但其影響不至於翻船，但在遭遇外界不可預測的外力影響下，船舶也會失去穩性。譬如人員在一側集中，加上反側正好一個橫浪抨擊，船就會側翻了。

　　3. 『東方之星』在遭遇強對流的龍捲風時，由於長江水域的局限性，她躲避不了龍捲風。龍捲風內在的真空的性質以及巨大的吸引力，導致水面產生「龍吸水」現象，水面運動紊亂了，會出現三角浪的現象，致船體向上抬升，吃水減少，而吃水變化致船舶支撐不了上層建築的龐大體積，更加頭重腳輕，穩性完全被破壞了，再有極高的風速直接作用在上層建築上，船舶瞬間產生傾覆力矩，不可避免的災難產生了。

關於「人為因素」

1. 關於天氣，船上是配有天氣預報圖的，每隔幾個小時都會定期的收到天氣預報天圖，中國用的最多的就是日本JHM播報天發出的，有海浪、海流、天氣氣壓圖分析。不管是不是突然的龍捲風，必定是由強大的低壓氣旋引起，這就夠讓公司、船長引起做夠的重視。而並沒有什麼卵用，還是一如既往的在航行，這也是引起沉船因素之一

2. 出事前曾有掉頭動作。面對惡劣天氣，船舶最怕的就是掉頭、主機停車。寧願低著風浪走也不能掉頭，說時候千噸的船龍捲風很難直接掀翻。我查了這船的構造，本次傾覆的「東方之星」的長度為76.5米，寬度為11米，吃水深度3.1米，高度約為12米，有4層客艙位於水位線以上，1層機艙位於水位線以下。這船的重心很高，而只有11米寬。當在掉頭橫向面對風浪時，他的受到的橫向力矩就會大於它的極限傾覆力矩，換句話說就是之久側翻進水。所以這就有兩種情況，一種是駕駛員操作失誤（因為是21點的時候有可能是三幅或者船長，不過船長肯定是會有責任的）還有就是主機故障，輪機長沒有管理好設備。

3.船長和輪機長已被長航公安局控制，出現這樣的事故，他們面臨受刑事責任的懷疑。不過從這裡可以看出有一點，船長和輪機長活著出來了，為什麼才救那麼一點人，他們倆沒事呢，大膽的推測有兩點，當時船長和輪機長都在駕駛台，他們很清楚當時發生了什麼都做好了準備。船長當時在駕駛台還很正常，輪機長憑什麼晚上21點在駕駛台。說明了輪機長那時本應該在輪機的集控室而跑到駕駛台去了，輪機長已經失職，這還是還是人為的。

不知者不言。即使是專業人士，在事件未被完全查清、實情未被還原之前，在沒有清楚地了解當時的水文狀況、氣象條件和失事時船舶駕駛情況之前就妄加推斷、隨意推測是極不負責任的。看過《匹諾曹》，也有過親身經歷，懂得媒體輿論對人們思想的操縱和捕風捉影的臆想對當事人的傷害。語言有時候會殺人。無論是推測長江湖北段是否會發生龍捲風，還是臆測船員是否存在操作失誤抑或是懷疑旅行社的利益相關，都希望媒體可以不要為了博眼球而「大膽猜想」，更不要先入為主的帶有受眾情懷或站在弱者立場上發聲。請客觀報道。
我自己有輕微的幽閉恐懼症，不難想像一群老年人在幽閉狹小、氧氣漸失的空間里等待救援的恐懼和無助。為他們祈禱，只願早日獲救！

利益相關：重慶巫山人，從小夥伴家裡自製的小木船到加柴油機的改裝漁船到快艇、大型客輪，坐過很多船。

不懂科學，如題所說平板船底設計，豪華游輪的大空間雖然都是事實，但在我看來，釀成慘劇的真正原因應該是下面這些：

1、在我所熟悉的重慶範圍內河上所有船上的救生安全措施和人員防護意識都差，豪華游輪同樣如此。

按我的經驗，大部分船上都有相關通知廣播，會告知乘客救生衣在哪兒及如何使用，但大多隻流於形式。我估計船上很多人都是第一次坐船旅遊，聽聽也就過去了。那麼，讓乘客樹立安全意識並教會他們正確使用逃生設備，理應由航運公司負責。

2、長江客運其實從三峽水位起來後一直在衰敗，航運公司本來就老船多，定期檢修及維護都堪憂。

3、船長、船員等本身對天氣判斷不準，先不說瀆職，出事後應對不專業是肯定的。

先說結論：重心上提和側向風力的確可能是船體發生傾覆的重要原因，且船體越高，危險越大。

要弄清這個問題，首先要明白船可以在水中搖晃而不會發生傾覆的原理。

如下圖所示，對於浮在水中的一艘船，當它所受到的橫向風力忽略不計時，我們可以認為它主要受到兩個力——自身的重力及排水浮力。

圖中，我們將重力的作用中心（即重心）記為 $G_0$ ，浮力作用中心（即浮心）記為 $B_0$ ，船體穩定時，二力大小相等且作用在同一條直線上。

若輪船受到了小的擾動（如波浪給船體的力），此時重力仍作用在船體重心上且大小保持不變。但浮心位置發生了變化，如下圖所示：

浮力產生的根本原因是由於浸在水中的物體的上下表面的壓力差。當船體發生傾斜時，浸入水面較深的那一側所受到的作用力也大，總體的效果就是浮心的位置向這一側發生偏移。

此刻，在重力和浮力的共同作用下，船體會受到一個回復的力矩，促使船體回復到原來的位置，如下圖所示的那樣：

這個回復力矩的產生，就是平時船在水中左右搖擺而不會發生傾覆的原理。

然而，船體如果被加得很高會怎麼樣呢？在以上分析的基礎上，我們拉高船體的重心：

對比船體拉高前後的受力圖可以看出：
在同樣的傾斜角下，重心和浮心的相對位置會發生變化。重心會隨著船體的提高而逐漸右移，甚至會跑到浮心的右側。此時，原來的回復力矩就變成了傾覆力矩，最終導致船體發生側翻。如下圖所示：

此時，若再加上側向風力的影響，則更是雪上加霜，如下圖所示：

很明顯，巨大的側向風力會加強了船體所受到的傾覆力矩。

因此，船體加高以及巨大的側向風力，的確可能是造成這場災難的原因之一。

備註：以上推導及示意圖在表達的簡潔性和論述的精確性上有所平衡，關於船舶穩性的理論可以參考施內克魯特的《船舶水動力學》教材（咸培林譯，上海交通大學出版社出版）。

目前，事故救援及調查仍在進行中，希望能有更多的人生還。

我的一個同事有三年航海、十年長江航行的經驗，做過輪機長還是維修班長什麼的。和他看完新聞後，他說這是完全的責任事故。船長肯定沒有在船倉存足夠的壓倉水。壓倉水足夠的話，兩千噸的輪船就會像一個不倒翁一樣，會傾斜但不會翻轉。輪船逆流而上，船長為了省油會排掉壓倉水。
我完全不懂航運，請各位專業人士看看是不是這個情況。

據說是93年的船。怎麼著也跟近十幾年來扯不上關係。

看見上面有人說沒聽說江上有龍捲風，特來答一下。家在上游不遠處百里洲，為長江江心洲，龍捲風雖然不是年年有但也是時有聽說。
在2008年夏天龍捲風吹翻了一條島上到枝江的渡船。也是倒扣，當時風力12級，近在咫尺的海事都無法施救，活下來的全靠好水性。
江上的情況是誰也說不準的，為被困人員祈禱。

應邀，本來這和我的專業關係不大，但看了這段話，實在是一本正經的胡說八道。最高票匿名用戶說的很好，請點贊，我就補充一點意見。
江船造成平底或U型底，和整體的穩性是沒有多大關係的，誠然，對於我們海船來說，平底船在同樣的海況條件下確實比較晃，但不意味著更容易傾覆。所有船舶在設計建造時都要按規範來，就像不倒翁一樣，再晃也同樣具有回到平衡位置的能力。

（關於船體結構，江船的建造標準都是有規定的）
再其次，關於重心的問題，重心高就抗風能力弱？看上去似乎如此。其實關鍵在於重心和穩心的相對位置，也就是穩心高，不能出現負初穩性；再者說了，你要空間，就一定要提高重心嗎，非要往上加高，難道不是違反規範嗎？

從目前看來，惡劣的天氣是造成事故的主要因素，為什麼要從船舶設計上提出這麼個說法呢？
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引用：船級證書(Certificate of Classification)是船舶檢驗機構根據一定標準劃分的等級規定結合船舶的結構和技術狀況確定船舶的船級所簽發的一種證書。它是船舶技術和性能狀況的標誌，也是表示船舶是否具有適航性的重要條件。
船級證書有效期一般為四年。期滿後，須重新予以鑒定，換取新的船級證書。
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我看最主要的原因恐怕是這是條老船，多年來疏於修理檢查，既然長江的水情一直在變化，那麼有沒有去調整改造這條船來保證它的適航性呢？船級證書按期換取沒有？我敢打賭這些都在走形式，所以從根本上來說，是無法保證其在突髮狀況下的安全性的。
抗風能力有多強，履曆本上都有，拿出來看不就清楚了？像這種船抗風頂多八九級，那麼只要氣象資料上可以顯示當時局部風力達到十級以上，傾覆也在所難免，何必要強調別的理由呢？2000噸船裝400多人，據說是未超載，但艙室有沒有為增加乘客作了不合理改裝？這些才是需要明確回答的，而不是講些看似專業的話，搞的好像糊弄外行人一樣。

作為湖北人，聽到湖北有龍捲風的時候第一反應是難以置信，不過細細回想，以前在家和我爸看本地新聞的時候，報道過有些村子被龍捲風襲擊大樹被連根拔起房子倒塌的事情……我家和洪湖隔江相對

都在說沉船地方不可能出現龍捲風的事，那是你不知道，不代表沒發生過。
4月份某天家裡老太太生日，特意打了個電話回去，聊了一些家常，其中一件就是我生活20多年的地方經歷了龍捲風，把我們村好多大樹和電線杆直接卷倒了，停了好久的電，當時我還在調侃老太太誇大事實，聽到老太太信誓旦旦的說是真的，我也就呵呵笑了。然後今天發生了這事。。。
沉船地段在石首，就在我們鎮（藕池）隔壁，可以說很近了，所以拿這說事的消停一下！

首先，我對長江水文條件沒有了解，第二，對於目前新造的長江客輪是否平底化也並不了解，僅從船體結構上試著回答下這個問題，好，下面進入正題。

先提個名詞，船舶GM(metacentric height)值，也叫初穩心高，別問我為什麼英文名不是兩個G和M開頭的單詞，我他媽哪知道，還是先解釋下這個名詞吧，船舶重心稱為G點。而M點（船舶傾斜後新的浮力作用線與船舶中心線的交點），也稱之為穩心，M值減去G值為GM值，理論上GM值一定大於0，不然船一下水就翻了，GM值太大太小對船舶航行都是不利的，GM太小，也就是船體上部過重，下部輕，船體晃動會小，但抗風浪能力會很差，尤其側風，很容易翻船，至於GM太大，船舶左右傾斜晃動會很厲害，但抗風浪力強，不容易翻船，至於有人問我為什麼GM太大不好，那我問你你在船上一會往左倒一會往右倒吐你個半死你受的了嘛？所以對於不同的船舶來說，GM需要在考慮船體結構，長度，水文條件，天氣狀況等等條件下設置在一個合理值之內，這個值是在船舶穩性跟船員舒適度之後的一個數值，每條船是不一樣的。

可能上面扯了這麼多大家還是不太明白，我打個不恰當的比方吧，你看看不倒翁，他之所以可以在極大的擺幅下不會倒而且還能擺回原來位置，就是因為他的GM值大，不倒翁下半部分重量遠遠大於上半部分，所以抗外力能力強，再舉個例子，你拿一隻上下對稱的圓柱體放在桌面上，在圓柱體下部綁上重物，它肯定能夠穩穩的立在桌面上，但如果在上部綁上重物，你只要輕輕一吹，它就倒了。

回到題主的問題來，這就很直觀了，如果真的如題主所說，現在長江上新造客輪多為平底船，而且船舶甲板上部越建越高的話，在搭載遊客數量多，重量大的情況下，勢必會造成GM值小的情況，對於客人來說當然舒適度是比較高的，但對於航行安全來說，肯定會比非平底船及甲板上建築較低的船舶航行安全性會差一些，抵抗風浪能力也會更差。