Uber 憑藉什麼概念與遠景支撐其 182 億美元的估值？
瞎扯點東西：
先看這：Uber 憑什麼有那麼高估值？
這是一個11年的問題，當時大家就覺得高，高的原因那個問題里很多人回答的已經非常清楚了；
從我的理解來看，Uber在那個時間點給了所有投資人一個非常大的故事；
然後Uber延續著這個故事的脈絡一步一步的走過來，故事已經開始成為現實；
你知道當一個故事成為了現實之後，其價值在這個過程中會被一次又一次的放大。
Kalanick回憶，在2009年和投資人進行天使輪談判時，就用到了報告的數據，當時統計舊金山地區人們一年打車費用達到1.2億美元，但現在Uber在舊金山地區的收入已經超過這一數目，達到幾億美元，並且今年的增長速度超過去年，這一差距將繼續拉大。
來源：Uber的182億美金估值是如何來的，12億融資又將有什麼立竿見影的效應？ |PingWest中文網
上面提及的內容很大程度上是感性的來說Uber的價值，那麼數字角度看Uber為什麼這輪值這麼多錢呢？
上輪Uber融資2.58億美金的時候有新聞曝光當時公司估值是35億美金；
所以如果你認可當時（13年8月）的估值，那麼再看這一輪，翻了5倍其實也還好對嗎？
（來源：Uber 估值已達35億美元）
當一個公司的估值超過一定量的時候，一般人會覺得不太理解，Uber是典型；
所以無論是上輪35億美金還是這一輪的170-180億美金，都會有類似的感覺；
上到這個估值，很多人基本就沒概念了，就是一個數字上的感覺：好多錢…………
那麼說到跟兒上，到底是啥支持了這麼高的估值？除了上輪融資的價格之外，
營收規模、增速是基礎。
營收方面：
去年12月，Uber泄漏了一張數據報表：
來源：Uber內部數據泄漏背後，關乎數據的準確性和職業道德 |PingWest中文網
從圖上看，13年10月-11月的幾個星期中，每星期收入規模在2000萬美金左右；
這裡我們簡單粗暴點計算，我們感覺一個周平均收入，然後乘以52就是13年的收入規模；
那麼結果就是：
1、保守點算每周1000萬平均，那麼13年Uber的收入規模就是5.2億美金；
2、激進點算每周1500萬平均，那麼13年Uber的收入規模就是7.8億美金；
3、超級激進點算每周2000萬平均，那麼13年Uber的收入規模就是10.4億美金；
（當然這是毛收入，毛利的計算方式我這裡不展開了……）
增長速度也是投資者對Uber下重注的關鍵因素——過去六個月營收至少翻一倍、Uber用戶的旅程數是六個月前的5-6倍。
依然來自這篇文章：Uber的182億美金估值是如何來的，12億融資又將有什麼立竿見影的效應？ |PingWest中文網
我們再簡單粗暴的看，如果接下來的六個月還是一倍的增速；
如果13年下半年平均一周算2000萬美金，那麼13年下半年的收入是5.2億美金；
14年上半年就是10.4億美金，14年下半年就是20.8億美金；
合計14年就是31.2億美金。
30多億美金年營收、絕對意義上的O2O公司、輕模式、未來無限可能，你說這公司值多少錢？
180億美金貴嗎？
當然你可以說你這演算法太激進了，我承認可能有些激進；
但Uber在去年12月被曝光營收規模之前有多少人對Uber的營收有感覺？
是不是幾乎所有人看到了每周2000萬營收都嚇尿了？
NB的公司的增速永遠超乎所有人的預期……
咦，很久以前寫的答案，今天又被頂起來啦。
時隔半年多再看以前的答案，我覺得以下三點還是Uber高估值中的主要支撐。
- 「平台化的連接撮合作用」
- 「實時滿足」
- 「人、車、物的流動資源配置」
不過這段時間對於易到和Uber這樣的共享商業模式又有了一些新想法。回到用車本身，這樣的商業模式還帶來了對人們生活理念的衝擊，簡而言之，就是生活可以變得更自由，變得有更多選擇。不需要擁有，也可以享受。從而把人從很多物質概念中解脫出來。人們不再需要擁有一輛車就可以享受私家車的整潔便利安全。我甚至在想，如果易到和Uber出現早幾年，我可能都不會去買車。因為信息溝通成本、物品流動成本、人員流動成本的降低，很多美好事物的擁有成本會更低。這一點也是挺有意思的。
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Uber現在高估值的主要原因是實時滿足人、車、物的流動，對資源進行配置整合，實現完美的連接，是平台概念的故事。最極端，最完美的情況就是路上所有的車都可以共享，甚至還能遞送物品和服務。Uber講的故事是顛覆amazon的，所以估值奇高。Uber雖然是買斷司機時間的，但其實還是個平台，自己沒有車沒有司機。（傳統的avis那樣的租車模式這裡就不說啦，核心是不一樣的。Uber的平台概念是非常重要的）這個概念就是人們以後不再需要擁有很多東西啦，有很好的機制可以共享和分享。airbnb也是這個概念的。當然操作運營細節有很多難點，故事說說容易，操作很難。這裡就不說了，還是從商業模式和核心價值的角度來講，我就直接引用我回答過的另一個Uber相關的問題了：
Uber的發展歷程是這樣的：
1. Uber最早是從高端車的短租和實時服務起步的：美國人均汽車保有量為全世界第二，每1000人擁有812輛車。而Uber的發源地，像洛杉磯，都是有私家車的，公交系統非常不發達，普通的車是不缺的，傳統也有limo服務，還有傳統avis這種租車公司。所以在這樣的環境下，Uber先是針對高端用戶，做高端車輛的租車平台，一邊是司機和車，一邊是用戶。這個模式在初期非常輕（當然做到後期投入會大的，後面說），不用買車不用雇司機，和重資產的傳統租車不同，所以發展速度非常快。傳統的租車公司都可以是他平台上的。另外他們也很注重提升用戶體驗。司機戴手套出現，創造高大上的服務及用戶體驗。比如有人要趕赴商業談判，或是與姑娘約會，需要一輛高端車。後來就是主打實時，比如臨時需要車又訂不到的時候瞬間出現，這是早期最核心的價值。在最早期，車輛是賓士、Lincoln加長等高端車型，而且一律為黑色車型，後來這個系列發展為Uber Black產品線，主要是賓士E級車，寶馬5以及奧迪A6以及少量Lincoln加長車型。到後期，才慢慢開始擴展進入中、高端車，甚至計程車。由Uber Black，擴展至UberX, UberLux和UberSUV。UberX車型為豐田普銳斯，大眾帕薩特等車型。UberLux車型為賓士S級車，寶馬7，奧迪A8等車型。UberSUV為大型越野車型。甚至Uber覆蓋計程車，但是計程車受監管很嚴格。多次談判，在紐約曾經被終止，又重新開始。
2. 到發展到一定階段，車的數量夠多，Uber發現自己的核心價值在於提供提高汽車使用效率。其實如果觀察並記錄一輛車的一天中的運行情況，就會發現即使是一輛日租的車輛，很少有車會一整天都在路上行駛。車輛作為交通工具，其本質即為交通，commute，是幫助客戶在兩點之間實現物理的移動。所以大多數時間，在完成了交通的任務之後，車輛處於停放的狀態。一輛車的閑置時間要大大高於運行的時間。但是由於車輛以及司機的相對難以移動，所以在過往的汽車租賃行業，最短的時間為日租，價格還是比較貴的。國外的Uber和國內的易到打破了日租的形式，時租能夠使得車輛在完成一個任務之後即奔赴下一任務，充分盤活閑置車輛，提高車輛使用率，降低閑置率。由於提高使用率，對於只用一趟車的人而言，大大降低了價格。
3. 再進一步講，Uber現在在下的棋是實時滿足和人、車、物的流動。Uber有非常專業的演算法團隊，在建造模型，計算一個城市中需要多少車，甚至什麼時間段什麼位置需要多少車。Uber對道路情況，自有車輛運行情況和客戶用車的習慣、路程及模式進行預測。「實時」即意味著，當客戶需要用車的時候，這輛車恰好就在身邊。簡單說就是想達成「上一個客人下車的地方就是下一個客人上車的地點」的完美模式。這樣是車子效用的最大化。雖然這個是非常非常難做的，但是，如果，假設，最極端的情況Uber能夠把所有的租賃車、計程車、私家車都納入自己的平台，等於一個城市的車任Uber調遣的話，那車的利用率非常高，你想要車的時候，身邊只要有空車，都可能為你所用，汽車的閑置率會非常得低。人車物的流動時這個概念，舉個例子來說，你有朋友要去你家，恰好你有個快遞同樣要從這個朋友家附近的站點投遞給你。所以在道路上，有接送朋友的車輛，也有運送快遞的車輛，但其實，這兩輛車的目的地是重合的。如果兩輛車是在一個相通的平台上的，可能你朋友就把快遞給帶來了。所以Uber目前在嘗試的新模式是對這樣的需求進行整合，進行人、車、物品的實時匹配與傳遞。比如你叫計程車的時候還想要份早餐，司機就給帶來了。甚至你要計程車的時候，你家樓下鄰居要早餐，他就給帶來了。或者你想要個燒烤架，原來要買的，現在一發布，有個司機正好路過，就給你帶來了，明天正好路過，還能收回去。都不用買，可以租了。所以Uber現在估價奇奇奇高。講的故事是顛覆amazon的。國內可以關注易到，不過易到的戰略和uber有點不一樣的，這個涉及人家公司機密，就不多說了。
並不是投資方面的專家，但正好這些天環美旅行有些感悟與Uber有關，與大家分享一下。
Uber 在美國的需求和模式，與在中國是完全不同的。要理解它在米國的快速發展，首先要明確的幾點是：
1. 米國幾乎人人有車，大多數城市的區域分布比較扁平化，不像中國的城市五臟六腑那樣集中（單靠11路勉強可行），尤其有些公共交通不太好的城市（尤其加州這邊）沒車幾乎就是寸步難行。
2. 西部幾個城市都能見到 Carpool 道，所謂 Carpool 就是一條快車道，只允許車上有至少兩名（有的地方是三名）乘客才能上這個道，意義在於鼓勵大家拼車。
在米國這樣沒車會死的大環境下，大家出行在外（自己的車不在手邊或者不便開車的時候），首先會考慮租車，其次考慮提前預約車（Shuttle/Taxi 或者，Uber），再考慮乘坐地鐵、城鐵之類的公共交通工具。如果不差錢或者趕時間，不會考慮公交的，班次太少了。
這一切都給了 Uber 模式非常好的發展空間。
Uber 的使用場景至少有如下幾種：
1. 出差，懶得自己租車開，叫 Uber 機場接送
2. 參加活動，不便開車或者停車的情況
3. 在不熟悉的城市要趕去特定地方的時候
為了加強大家對上面兩點的理解，舉兩個真實的例子。前幾天跟 @朱鋒 一起參觀完 Google 總部，騎谷歌自行車到最後一棟辦公樓後，看了下距離，打算步行回城。整個這一小時路我們走得頗為蛋疼。因為這路顯然就不是給人走的。全程除了少量居民區附近的有步道，遇到了幾個跑步的人之外，在到達目的地附近的全程我們都沒有碰到其他任何一個步行的人。看下圖，貌似還是在比較繁華的路上走實際上荒無人煙。在某個交叉路口，那給我們讓路的司機奇怪的眼神彷彿在說，這倆人發什麼神經竟然在走路！
走不動了想打車？做夢吧！這邊打車都要提前預約，根本沒有在路上跑的空計程車。而且米國還規定禁止在路邊搭順風車_:(′?`」 ∠):_
另一個例子是，在西雅圖我坐朋友的車一起去他上班的地方，由於載了我這個乘客可以走 Carpool，他說比平時省出了8分鐘左右。所以，在米國，人人都是司機的情況下，如果能夠在不影響自己出行的情況下搭載乘客，是件雙贏的事兒。
做個類比，我以前是沙發客https://www.couchsurfing.org/ 的忠實用戶，後來出來了個人認為模式更合乎人性的 Airbnb （收費版 Couchsurfing），我能明顯感到 Couchsurfing 上面用戶的活躍度和數量的下降。而如果說 Lyft Join Lyft | Make $20/hour choosing your own hours是拼車中的沙發客的話， Uber 就是這兩年新起的 Airbnb了。
Lyft 是用自願的形式連接開車與坐車的人，收費採取的捐贈形式，這跟沙發客很像。而 Uber 連接的乘客和駕駛員都更有針對性，收費模式更合理。當然，由於住宿的信用成本要比打車高太多，無論是沙發客還是 Airbnb 都不可能撼動實體酒店的地位，只是作為一個補充；而 Uber 確實在讓計程車行業蛋疼了，抵制事件時有發生，現在看來，他們搞定政府的能力也是相當高的（這跟概念和遠景關係不是特別大，利益而已）。
比如現在我搜 Taxi service 右邊出來第一行廣告就是 Uber 而且廣告詞就是 咱比出租好！
題主問的是 Uber 的願景還是遠景？Uber 自己這麼說：
Uber is evolving the way the world moves. By seamlessly connecting riders to drivers through our apps, we make cities more accessible, opening up more possibilities for riders and more business for drivers.
Uber 不斷推進世界的移動方式。我們的應用程序讓乘客與司機緊密聯接，使城市變得更方便以達，並為司機提供更多業務、為乘客提供更多的搭乘方式選擇。
我覺得Uber的概念就是：針對特定人群（不差錢的）進行的收費模式完善和服務更好的 Lyft。這個概念本身沒什麼特別了不起的。商業模式合理且非常符合時代背景，團隊靠譜，會造勢，執行力高，發展迅速，這就足夠撐起目前的估值了。
P.S.
在蘋果WWDC會議的同時，對面街上有個由蘋果社區辦的開發者大會 AltConf 給沒有抽到WWDC大會門票的大家一個討論機會。我去聽了一下午，其中掌聲最持久的一場演講，是個在阿姆斯特丹工作了兩年的牛B開發者，他聲情並茂地批評米國不可持續的生活方式和政策，呼籲大家團結起來抵抗和爭取一些東西，其中包括——共同爭取更好的公共交通系統，正是因為非底層的民眾都不關心公共交通，需要的時候首先考慮花錢坐 Uber ，所以政府才更沒有動力去改進。
從 Uber 現在的產品格調來看，他們是不會考慮環保和底層民眾的，所以，他們這個願景，我和那位開發者一樣，是不太認同的。
首先感謝 @庄明浩（rosicky311） 的數據，以及另一個問題AA 用車、Uber、易到用車三者的區別？里的 @王曉峰（知乎@功能太差，這位是Uber的General Manager）的回答。
如果把Uber和快的打車相比，我們發現快的打車月營收超過1000萬人民幣（數據來自這裡：快的打車C輪估值10億美金 時間是2014.4.17），內部估值為10億美金；相比之下Uber周營收超過2000萬美金，估值182億美金。這樣相比看來，估值十分合理。那問題就是，憑什麼Uber就這麼賺錢？
我們思考一下快的打車創造的價值是什麼。之前打車是要到一個路口等著的，而現在，我下樓之前就可以先發布打車需求，然後到樓下可能就打好車了。所以原先靠肉眼識別的、受地理障礙物阻擋嚴重的低效的信息交流方式被一個高效的、無阻礙的信息交流方式代替了，那麼直接帶來的收益就是車的空駛率降低，錢就來了。
還有是當今計程車市場一個問題就是不夠細分，土豪和屌絲打的車的價格是一樣的，當打車資源不足時，土豪沒有辦法多付錢來獲得打車機會的便利。快的打車和嘀嘀打車的方法是你能在打車之前就加小費，這是個偉大的創新！（雨果巴拉對這個創新表示很驚喜）這下一部分人的需求就能得到滿足了，錢又來了。
但這個其實問題也很明顯，我根本不知道我需要多付多少錢才能打到車！哪怕我有急事，加錢也願意，那麼加200嗎？還是加20？這個是很糾結的！
很好，那為什麼快的和嘀嘀還是不如Uber呢？我們看看Uber是怎麼解決細分市場這個問題，首先Uber分了各個等級，Uber Black和Uber X之類，這已經是細分了；其實Uber會在高峰期自動加錢。結果是什麼呢，Uber的用戶能在點擊一個按鈕後的五分鐘內打到車（在做的好的城市裡），這不是簡簡單單用戶體驗的問題，這說明整個系統效率都提高了。我們至今用快的和嘀嘀打車都存在很大的不確定性，因為司機搶單什麼的都是不確定的，這其中其實就是資源分配的不確定，也蘊含著不合理！
Uber為什麼能做到資源如此合理的分配？有一點太重要了，甚至很多人都可能不知道：Uber不是一個平台，它是一家獨立的壟斷的計程車公司；而快的和嘀嘀都是打車服務的一個平台而已。
因此，Uber的司機是不需要搶單的，因為所有的單子都是公司分配的。（主要依據是AA 用車、Uber、易到用車三者的區別？里的@王曉峰的回答，因為這個我也多方找過答案，終於有個「官方」的答案）這下我們可以明白為什麼Uber估值如此之高，因為它是一個壟斷級別的全產業鏈的跨國公司，而不像快的和嘀嘀只是一個服務的小平台！所以可以輕而易舉地超過快的和嘀嘀。
那麼相比於傳統的計程車公司呢？Uber的司機找單子不需要在路口上等，只需要看看手機就行，演算法足夠優化時，路線絕對是最佳的。技術的驅動下，錢嘩嘩地來了。
相比於快的和嘀嘀呢？Uber裡面沒有任何資源的內耗。想想你上車前用快的給小費和說目的地，不都是為了讓司機挑選嗎，而這個挑選對於整個系統來說絕對是無意義的內耗。並且用快的和嘀嘀等待搶單有很大的不確定性，一體化的公司直接演算法解決，就算實在沒車或者需要等幾輛車也能準確告知，這就是一體化的公司相對於平台的好處。而省下來的資源用來改善服務（搶單的時間和精力完全節省了，司機的服務等級直接影響接單的優先順序）。錢又來了。
半年前的回答Uber 憑什麼有那麼高估值？
從今天看，Uber依然遵循這個夢想，融資和估值的增加是因為TK用不到一年時間，將Uber擴張到36個國家和地區，證明了自己，並拿下了可觀的市場佔有率。試問：哪一家公司可以做到呢？
我第一次下載Uber是在華盛頓的巴爾的摩機場外，那個機場離市區有52公里，出了機場才發現，這根本沒有直通市區的機場大巴，要先坐公交到火車站，然後火車轉地鐵，公交車好像要2個多小時才一班，計程車？別開玩笑了，不是貴的問題，機場外根本沒見影！
這就是買機票的時候偷懶沒查機場位置的後果！
在問了一圈人無果後，我只好坐在公交車站發獃。
這時走過來一個提著旅行箱的印度大媽，坐在我旁邊開始跟我搭話，美籍印度人，年輕的時候嫁到美國，現在在自然博物館工作，超熱心的，放中國就是一個鄰家居委會大媽，給我推薦了一堆APP，其中就有Uber。
她說這個APP他們超喜歡的，綁定信用卡，全程都不需要有現金交易，服務好，價格便宜，而且車多。
我問她，這個算不算是違法營運呢，她顯然也覺得是，但是她說，政府知道這個軟體，但是他們沒有管，我們就用。
之後還推薦了我一個租民宿的APP，有老美租整個房子和車子出來，房間很多，一次可以住10多個人，非常適合很多人一起來旅行的，價格攤下來非常便宜，而且房子很漂亮還帶車，這個國內也有了，短租民宿。
還有一個東西是我覺得蠻有用的，叫CityPaper，每天發布這個城市各種活動信息，從娛樂到打折，一目了然，很適合外地來旅遊的人呢，大媽馬上就查了一個博物館的派對給我，說這個聚會很有意思，她們也經常會去參加。
那次聊天中我有三個最大的感慨。
1、美國人很實在，能給他們帶來實在好處的東西，他們就支持，哪怕法律上並不清楚，政府也不會一巴掌拍死，Freedom！
2、美國老太太似乎對手機的互聯網應用非常嫻熟，之前我在波士頓看棒球也遇到一個超熱心的大媽給我各種演示講解棒球，這一點跟國內似乎不太一樣。
3、毛主席說，人多力量大。至少在中國的計程車和24小時便利店上，我是贊同的（華盛頓市區晚上找不到開著的便利店）
最後回到主題上，Uber在美國是一個比計程車更方便、便宜的選擇，彌補他們了地大人少的缺陷，光這一點，對於美國人民而言，就是一個非常值得推廣的產品了，估值方面，大家看金融圈同學的答案吧，我就不多說了。這個估值肯定不是依據目前的收入模式確定的
Uber的本質是「共產主義」思路，用社會效率取代產業鏈效率，看似通過閑置資源撮合配置，其實最終目標是讓人放棄私產，通過中央控制的點對點組織完成生產優化。現在很多美帝的創業企業都在社會效率上下功夫。當然還有「文化」在全球推廣中的垂直覆蓋優勢。
財務串聯的邏輯對比就不寫了，上面有的是。
以這個目標看，180億真的不貴我們有必要問一下，移動時代的谷歌、Facebook、亞馬遜是什麼？
PC時代誕生了搜索、電商、社交幾大巨頭，移動時代呢？
新冒出來出行服務，還有其他服務，比如房屋租售、美容、財富管理。移動時代才兩三年，還完全沒定型，宏圖還在展開。
Uber，你把它看成新時代的Facebook、谷歌就對了。
成立六年，今年營收有望突破100億美元，Uber從每筆交易提取20%的傭金，這將使之從中凈得20億美元。目前Uber估值500億美元。
從事業務方面，Uber針對的是每日出行，在使用人群基數、使用頻率、交易額上，都非常可觀。換句話說，Uber可以成為日常生活中的基礎設施，這種基礎設施，與你每天用的水電氣、道路、搜索引擎、社交網路是一樣的。
目前Uber覆蓋全球45個以上的國家，超過200個城市。它的增長還遠沒到盡頭。我們設想一下，五年之內，Uber覆蓋城市增長十倍將會怎樣？對應的，營收增長5~10倍將會怎樣？
谷歌2014年營收才660億美元，Uber營收超過谷歌，就是三五年的事。再想想Facebook當前市值2920億美元，谷歌4921億美元，如果Uber就是移動時代的Facebook、谷歌，它的故事才開始，不是么？
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Uber嗎，如果把它看成一個打車軟體就太簡單了。什麼演算法啊，效率啊，都不是核心。這能值180個億美刀嗎？
Uber的牛逼在於，給互聯網時代帶來全新的思考方式，給喊了許多年的O2O一個踏實的靈魂，給由叫車開始到一鍵呼叫黑騎士肉夾饃路虎特斯拉再到以後無限的商業嫁接的可能性。眾位看官請好吧，Uber的輝煌，或許還沒開始呢。你知道每年有多少人花多少錢用來買車養車嗎？這些就是uber未來的市場空間，
因為用uber比用計程車方便便宜，而且uber的野心是讓你用uber比自己私家車還方便便宜，想像空間幾乎是無限的，就像以前中國人無法想像大家都不去種地怎麼活，uber的競爭對手是私家車，從一個普通乘客的角度來講一下對Uber的體驗。
沒有在國外用過Uber，最近國內剛剛興起，現在每天上下班都用Uber服務，我個人覺得Uber非常好。
1. 叫車方便。模式對於乘客來講領先於其他滴滴等計程車或者專車APP。訂單自動分配，司機無法拒單無法挑選乘客或者目的地。不像滴滴，會出現司機師傅挑單，不搶單等加價之類的行為（單純闡述問題，無惡意）。對於打不到車滴滴叫不到的情況下，Uber簡直是救星。
2. 價格便宜。這個就不說了，比其他專車便宜很多，甚至比計程車都便宜。
3. 服務好。司機的評分低於一定分數之後，便拿不到Uber的補貼，所以絕大多數司機師傅的服務還是極好的。不過到沒有西服白手套下車開門那麼誇張，國內最好的就是Uber Black了吧，我坐過幾次也沒有這種服務。但是態度是真好，坐車很愉悅。
4. 極大的提高了私車資源利用率。借用排名最高答案的話 「充分盤活閑置車輛，提高車輛使用率，降低閑置率。」
打車難，黑車漫天要價，奪命小三輪不守交通規則，專車極貴，公車車次少人多，地鐵不到。這是很多人上班通勤面臨的尷尬問題。現在，至少可以用Uber了。你心動了么？輸入邀請碼o7w80享受Uber的50元新用戶禮券吧
相比較而言（注意：相比較而言），佔領一個已有市場比誕生一個市場要靠譜/容易。
物聯網的一個終端。
沒有記錯的話，這個應該是百度向他們投資的時候的一個方向和定位。
現在互聯網已經非常的發達，如果能夠把線上和線下都做成統一，把資源整合那麼這個前途是不可限量的。
之前有看到過他涉足於快遞行業，外賣行業，甚至服務行業。總體說來，是一個新的概念和一個新的思路。在新的時代裡面這個環節帶來不可限量的增長發力點。
前段時間還專門研究了一下Uber這類公司，雖然沒有像IBM提出智慧地球、智慧城市那麼高大上，但Uber正在試圖優化社會資源配置，這比只改變生活方式更有意義，相匹配的錢景和想像空間自然也巨大無比。
在美國不用Uber或者lyft 打一次車你就知道了。另外貌似現在已經是40B 了。
國外情況不清楚，國內應該是互聯網泡沫
這個公司到目前為止讓我給不了贊。
在嘗試過成為他的消費者後繼而註冊了一個司機號體驗，好不容易辛辛苦苦把所有資料都提交上去了，接著等啊，大概過了一個星期，收到郵件說少了文件，好吧，電話過去確認後，對方讓我繼續等，
等，
等，
等，
明天就整兩星期啦，
審核結果怎麼樣，還沒收到任何信息。
社會制度70%+團隊能力20%+運氣5%+其他
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