國內真正意義的汽車電商平台？

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既然是電商，就一定是商品信息明確、可兌現，並且可在線交易。

縱觀國內所有和汽車電商沾邊的網站，沒有一家能做到產品信息明確（價格明確到具體數字，庫存明確到車款和顏色）

那麼汽車電商未來是不是可能是另一種模式，而不是傳統的常規電商。

汽車電商的核心價值在於交易的參與程度。從根本上來講，電商，其關鍵在於「商」，互聯網與傳統商家進行對接，針對傳統渠道去解決商務的問題並參與交易。當前在中國的電商平台中根據平台屬性，淘寶屬於C2C交易平台，京東和天貓商城則屬於自營B2C平台。

在汽車銷售領域，「商」主要指的就是經銷商，經銷商是傳統的線下商家，是當前最主要的汽車交易渠道。與服裝、圖書、家電、食品等消費品電商模式並行於線下傳統銷售體系不同的是，汽車電商完全脫離經銷商而獨立運行的難度較大。

我舉個例子。對於很多家庭在第一次接觸車，第一次買車來說，什麼都是陌生的並且迷茫的。怎麼樣花更少的錢去買更實用更安全的汽車呢？在這個到處網路的時代，大家買車前應該都會先到網上去了解一下各種車型、汽車參數、做對比、確定品牌，然後親自到線下4S店去查看、試駕等相關情況，購車之後還有必不可少的車險、維修等後期服務。這一整套汽車交易消費鏈是不可缺其一而且是時間非常漫長的。我個人理解的傳統電商是全線上化的，所以個人認為傳統的常規電商是無法適應汽車電商平台的。

真正意義的汽車電商平台應該符合O2O模式，即「線上+線下」緊密結合的汽車電商模式，也就是新零售。

據我所知，近些年來，汽車電商行業的創業者們在不斷地摸索和不斷地披荊斬棘，已有一波汽車電商不斷的壯大，其中包括一貓汽車網、易車網等汽車電商平台。

當前多數汽車電商的業務開展模式主要是圍繞經銷商開展，確實不算線上電商平台，目前汽車電商行業中，也就一貓汽車網會通過直接對接廠商，獲取車源，所以成本會相對於便宜。提供「幫選車、幫買車、特價車」的服務，這是算是近年來國內做得比較出色的一家汽車電商平台了，並且就是「線上+線下」緊密結合的汽車電商模式。

汽車電商化需要經歷一個構建的過程，構建完善才能成為真正的汽車電商。電商相比傳統經銷商的優勢在於可以直接構建與消費者溝通的渠道。傳統經銷商模式流量成本很高，銷售線索獲取困難，長期以來依賴於資訊媒體。而媒體在產業鏈里大多體現出的是營銷價值，依賴自身優勢吸引廠商、經銷商進行廣告投放，由於缺乏自己的分銷渠道以及車源獲取渠道，其本身難以深度參與車輛交易，很難撼動經銷商的重要地位。

一二線與三四五線城市的差別是社會結構的二元化的體現，而當前汽車銷體系屬於一元化特徵，一二線城市購買力趨近飽和而坐擁大量的4S店及經銷商資源，三四五線城市購買力日益提升卻缺乏購車渠道。一貓在構建線上資訊平台的同時，在一二線城市推行導購業務，在三四五線城市自建線下銷售渠道，將成為汽車銷售的有效補充渠道，極大滿足三四五線城市用戶的購車需求。這應該是所有汽車電商平台的發展目標，擁有用戶資源+渠道定價優勢，才是真正的汽車電商。

汽車電商，一定是涉及真實交易的，那才叫電商。那相比4s店的優勢會有哪些呢？這些優勢並不是絕對的，4s店一定也有做得很出色，價格合理服務體貼的。但從現階段的購車情況來看，90%的4s店是做不到這些的。整車的銷售利潤在逐步下降，保險售後金融，這幾塊可以賺錢的肥肉不來宰怎麼生存？所以捆綁銷售的現象不可能遏制。砍價難，提車慢，捆綁太多......這些都會影響買車的體驗，所以現在大家買車都想找熟人，為的是能少被宰一點。那電商呢，第一點價格便宜，信息透明，簡單說就是一口價。指導價多少，平常下幾個點，活動價格多少，很清楚明明白白放在那邊。它走的路不是靠熟人來殺價，而是直接把能做的底價放在上面，你能接受來買，有更便宜的就去別地。為什麼電商的價格普遍要比4s店低呢？一家4s店的經營成本是上億的，一個電商平台的經營成本會是多少？4s店的銷售除了業績獎金外，車款差價也是利潤，電商的考核模式又是怎麼不同呢？如果是平行進口車，4s店拿車經過多道經銷商環節，平台是不是直接把車拉到你面前，少了中間環節呢？我不能說每個電商平台都是這麼操作，只是說如果電商平台能把價格做下來一定是可能的，因為汽車確實是暴利的行業。利潤可降的空間很多。當然以上這些是針對大部分車型，BBA里有些街車的價格也是很透明了的。第二點，電商的服務。提車快，送車上門，洗車加油，代理上牌，代理質保等這些服務是不是都能很好的提供？比如保時捷的現車問題，一般4s店可能要等個半年，電商的供應鏈是不是能拼得過，有現車呢？電商的物流專註能力多大，能不能做到送車提車比4s店快呢？4s店提車慢會有很多原因，有一個很恐怖的就是明明有現車，答應交給你，但不會及時給你，他會放在那邊等別的客戶來購買。電商是否願意把物流這塊做大做好呢？驗車是否夠專業？車子運輸是否夠安全？其實很簡單，電商把能做的服務都做好，這就是優勢。第三點，車子的來源。很多中規車其實就是4s店拿貨的，這是電商跟4s店的合作，很好理解，就跟線下有些品牌店，有些款專門網上賣。唯品會的模式。平行進口車會從港口淘進來，國外原裝進口，海淘貨。能否讓消費者明白車子的來源？打消顧慮？汽車這個重行業要搬到網上，道路很長，眼下能做的都很清晰，就看哪家步伐快狠准，走在前面了。

現在吹得比較高大上的某之家和易X號稱電商，但總被人詬病只是賣銷售線索，X東也差不多。今兒本人閑來無事隨便說說自己的分析，權當拋磚引玉，歡迎大家多提意見。

說電商不得不先提原先的主機廠-經銷商模式。

主機廠和經銷商的關係其實挺微妙，並不是所有經銷商都處於弱勢地位。

不恰當比喻的話，就是一對感情早已破裂、但經濟利益綁定在一起所以不捨得分家的夫妻。主機廠算是家中的男一號，興趣愛好就是生孩子，並且以孩子生得多為榮（賣車拼銷量）；經銷商集團則扮演著三妻四妾，知道男人在外面偷腥，不算大事兒都睜一隻眼閉一隻眼，偶爾互相之間也宮斗一下，想法都是自己多生孩子好多分家產（掙銷量返點），孩子生得多，有時候靠訂娃娃親還能得到點紅包（保險、金融提成返點……），

夫妻雙方都希望人老珠黃了，孩子們能孝敬點（售後利潤），不過男人嘛省心點，畢竟只有一個爹（官方配件定價權……這個故事裡現在沒有綠帽亂入），女人們有時候為了後路也不得不給其他孩子、甚至私生子點小恩小惠（搶客信息）……

目前大多數的所謂汽車電商網站，還是在賣銷售線索，算是在幫主機廠或者經銷商做集客。

算是在給感情破裂的夫妻做人·工·授·精，勉強做個小時工，打理家中瑣事，夫妻倆人都省事、受益，大家都喜（xiang）聞（an）樂（wu）見（shi）。

可是假如是做真電商，銷售一條龍，網路企業等於是在跟主機廠說：「我要轉正身份，我要替你生個猴子！」

這裡就不得不聊一下大小老婆（經銷商）之間的爭風吃醋（競爭模式），他們說白了本質都是一樣的（門店運營成本相差無幾，固定資產量大，還有背庫的壓力），想要多受到臨幸，也就是玩點小花招刺激一下（降價、活動、促銷包）。

多數網路公司都是年輕美女（輕資產，沒門店、不養銷售、維修人員），包袱少、底線低，各種花招輪著來（降價力度可以很大，甚至不指望銷售掙錢，返點啥的都搭進去都行），和保險、金融等年輕俊彥也早已眉來眼去很久了。雖然因為年輕靚麗還沒琢磨養孩子的事兒（售後服務能力普遍差），但前面的優勢足以撬動一些老規則——但又不能讓天平明顯傾斜。

大小老婆多半有個共識，甚至不少男人也有這個潛意識——這是個打破規則的人，讓她進入生孩子的大團隊，會破壞生活品質的。

老女人不想進冷宮，老男人不想被一個女人拴住。

習慣了流連花叢、四海為家的車企雖然看得上電商這個漂亮姑娘，但想要一下就給個廝守終生的承諾，我們還是先來個燭光晚餐後的一夜情緣吧~

偶爾搞個雙11購車節就像是法定「偷情」一樣，甚至還就是做人·工·授·精的老工種。

當然，有些個常年不孕不育的病急亂投醫，我們這就不作為普遍現象討論了。他們看電商好就像帶著診斷書跑婦產醫院、或者老中醫的夫妻，我們除了祝福還能說啥呢。

未完，想想再寫。

從汽車選購、交易環節和流程上來說，真正的電商網站很難實現。技術上沒有問題，支付環節也沒有問題（目前可能會因為支付額度卡住，但真可被解決），最大的問題是國內汽車新車銷售模式，真正的汽車電商基本上是需要品牌來做直營了，那經銷商怎麼活？現金流的都不從他們賬上走了，難道只賺售後的錢啊。但有經銷商體系的壞處就是目前大家被4S店各種坑，各種壟斷，各種加價，各種吸血。
看看國外，國外汽車官網基本都能做到線上定製顏色、配置等，但是最終一步還是跳出聯繫當地的dealer跟進訂單，目前能做直銷的大概只有特斯拉了，在產量有限的情況下這樣能最好地保證體驗與服務。
像X車之家這類網站實際上根本稱不上是汽車電商，只是在之前的資訊、導購的基礎上加上一部分詢價、交易、支付的功能而已。天貓汽車也就是部分廠商或者4S店開店鋪，付個定金然後到店開車提車，號稱O2O。反倒是二手車的機會更大，ebay motors已經做得很大了，國內有一些平台已經在做了，但是基本還只有二手車資料，最多能發起個詢價，後面的支付鏈接是斷的。話說回來，可能一段時間內，買車，不管是新車還是二手車，臨門一腳還是要在線下實體店完成。

電商，很難。

一家隨便的4S店，就是千萬級別。一個4S集團幾億很普通。

電商能多大規模？

規模意味著很多事。你沒有規模和實力拿什麼和廠商談條件？

現在新車的利潤之低，大多數4S都是賠錢賣。

電商電到哪一步？管不管送上門？物流的風險怎麼解決？不管物流你在哪兒交接？

總的來說，問題很多，還要有很長的路要走。

我覺得現在很多搞互聯網的人思路有問題，總想著我有互聯網，我幹掉你，你家房子地媳婦都是我的。
這樣不就逼著人家和你玩兒命么？
為什麼不能合作呢？

答案越來越長，因為之前的答案可以作廢了
原因在於8月1日下午，國家工商總局發布了一紙《關於停止實施汽車總經銷商和汽車品牌授權經銷商備案工作的公告》
具體內容白話來說就是經銷商賣車不再需要廠家授權，哪個品牌的車都可以賣。
可惜我沒有專欄，這事真的可以詳細寫寫了。
僅就這個問題來看，汽車電商平台不久就要火起來了。
如果汽車經銷商誰的車都可以賣，那麼至少的一個變化就是：同一品牌的庫存急劇下調，多品牌總庫存增加。
於是經銷商馬上面臨的一個問題就是：以前經銷商之間的信息是基本阻塞的，不同品牌的經銷商（同一集團除外）是不會交流庫存和銷售數據的。變化來臨之後，最重要的就是各經銷商之間互通有無，守著自己窩裡的這點庫存估計占不到什麼便宜。
這個時候互聯網的優勢就體現出來了，信息的交換和整合，大數據的應用，想想都覺得興奮啊。
抱歉之前的答案都是以4S店將長期作為國內主要的汽車銷售模式為前提寫下的，是不嚴謹的。
之前的思路是汽車電商會插入到傳統廠商—4S店這個體系中，是向廠商和4S店索取資源；而《公告》出來以後，很可能是廠家自行組建電商或者廠家—4S 店回求助互聯網的進入。
目前想想最有優勢的就是龐大這類汽車經銷商集團，擁有眾多的品牌，本身就有資源整合的先決條件和經驗，《公告》無疑為他們的發展解決了一個障礙。如果類似的集團組建電商的話，汽車行業真會有天翻地覆的感覺。
再有就是行業內的大資本或外來的大資本進入，整合經銷商，無論怎麼做，陣容都小不了。

分割線下邊是舊答案
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汽車4S店從業者，上邊幾位都有自己的觀點，提到的O2O也是很多人關注的。但是汽車電商這個名詞未來幾年出現在大眾視野的幾率還是很低的，原因在於：
1、汽車手續問題
新車買回來之後至少要涉及：開發票、上購置稅、工商驗證、保險、車船稅、驗車上牌等一系列手續，普通沒有經驗的購買者要完成這些還是非常撓頭的；
2、物流問題
現在多數廠家對經銷商的商品車大多是採用大板車物流的，那種一個托板上下兩層放8到12台車的，還有一部分火車物流。經銷商不在廠家本地的，都要湊足一個板車的訂單廠家才會發貨。試想一個廣東用戶想買一台邁騰，廠家從長春發貨，等湊齊一板車不定客戶要等到什麼時候。用戶體驗無疑大大下降了。而車到店之後還有手續交接，PDI檢查等等。PDI中重要的一項就是地盤檢查，你能指望一個普通消費者具有汽車起落的能力？當然這個可以再修理廠解決，但依舊是困難重重。如果說在部分地區設立中轉庫，那勢必還得有工作人員負責庫存，代顧客挑車等，已經完全是4S店營業的範疇了。
3、汽車三包問題
汽車有質量問題，運輸過程中有損傷，這些如果是消費者直接與廠家溝通，再退車，再換車，可以想像到有多大的麻煩。
4、試乘試駕
這是汽車不同於其他商品的重點區別之一，在我們培訓和考核的標準中，試乘試駕是銷售環節中最重要的一項。一輛車不管各方面的評測做的多客觀，多標準，用戶還是得實際體驗一下才知道這車是不是適合自己。傳統的電商實在很難滿足消費者這方面的需求。
5、利潤問題
據我了解現在電商通過渠道的優化和環節的把控降低成本，同時通過低利潤來保證流量，但總歸單件產品應該還是掙錢的（個人推測）。汽車行業么，只能呵呵了。4月份我們店舉辦了一次團購活動，總結下來當天賠了40萬。去年第三四季度銷售的利潤都是負的，這還是把廠家的返利計算在內的。聽說寶馬7系一台就陪40+萬，有的經銷商去年一年賠4000萬，有集團去年一年賠1個億的。所以說，現在的經銷商應該還是不懼怕把銷售這一塊割掉的。
6、市場問題
據我所知，一些合資廠商在每年支持經銷商的廣宣費用的預算是在億元這個級別的，經銷商為了完成銷售任務也會不遺餘力的做好本地市場。如果把銷售職能從4S店拿出去，那4S店肯定不會再自己掏錢做宣傳。只剩廠家在那吆喝肯定要單薄許多。

綜上，現在電商想要做汽車，或者汽車行業的想做電商，依靠現有模式是肯定不可以的。不是不能做，是做了之後，未必比現有的廠家—4S店—用戶這樣的模式更有競爭力。而且現在國內的4S店還有很多的發展空間，職能還可以進一步擴展。想做汽車電商的，很可能要挑戰全國數以萬計的4S店，而每家4S店都是幾千萬上億的規模，難，很難，也很沒有必要。

汽車電商在我看來有這麼幾個重要的點：
一，風險。對於汽車這種大宗商品來說，用戶對線上交易的不信任感很強，又由於交易的不透明所以買車中的風險很大貓膩很多，對於消費者來說買車體驗中防騙心理時時刻刻在影響著決策行為。
二，受眾。就目前來說，網路交易的受眾和汽車受眾很大一部分是不重合的，擁有經濟基礎能夠消費汽車的大多處於中年階層，對於網路交易認知度普遍較低，一手交錢一手交貨傳統觀念還是根深蒂固。適應網路交易的80,90後目前來說經濟能力還不雄厚，所以受眾普遍很少。
三，渠道。目前的4S店這種商業模式的核心已經在從整車銷售S向售後服務S轉移，城市展廳的出現和大量的二級經銷商一定意義上弱化了4S店的整車銷售職責。作為主機廠兩大核心之一的渠道經銷商，他們的利益直接關係到汽車產品的銷量，所以短時間汽車電商仍然受4S店模式的完全制約。
目前國內有數十家汽車主機廠、上百家大型經銷商集團、兩萬多家經銷商，龐大的從業人員均依靠現有的商業模式來生存。利益主體過多，糾葛過深也決定了汽車電商化的是一個緩慢的過程。易車、汽車之家或者是搜狐汽車均沒有足夠的能量來改變整個行業的方向，上汽的自我變革是一個不錯的嘗試，從利益鏈條的最頂端向下顛覆，特斯拉的模式值得觀致、林肯等正在開拓國內市場的品牌借鑒。

上來了解一下汽車電商平台。結果。。。

今年被炒得沸沸揚揚的網購汽車實際成交率並不盡如人意。

目前的汽車網站都不能稱之為電商，汽車之家，易車都屬於信息的傳播，偏向媒介，天貓的汽車也不能稱之為完善的電商，賣一個定金是不屬於。個人以為汽車電商的應該是o2o形態，對上游有極強議價，對售中有一體化呈現體驗，對售後有完整的保證。

國內電商還是集中在小商品，我覺得和中國人消費觀念聯繫比較緊密，一般數額達到2000以上的，很多人對電商的質量是會有擔心的，這也和國內很多山寨關係很大。從有了淘寶開始，假貨玲琅滿目，就是價錢競爭，所以質量可信度很讓人擔憂。

現在很多大企業都在開展電商+實體店體驗的活動，也都是為了把電商做好做大。
我覺得包括汽車電商在內的很多產品電商已經開始了，只不過沒有達到支付的環節，還是在宣傳階段，但是汽車的品牌化比較好，很容易推廣，目前沒有做也只能是因為中國消費者對汽車的傳統購買習慣。一但有一家汽車經銷商開始做網上支付，線下體驗+提貨，汽車電商時代就會開始。。

估計具體模式也是線上宣傳或者付費，線下預約體驗相結合的模式吧。

有難度才有努力

這個主要看未來了，誰能夠有辦法把這個交易環節都hold住了，能夠深入這個環節了，誰就贏了

「既然是電商，就一定是商品信息明確、可兌現，並且可在線交易。」
這個說法，個人不完全贊同，你也說了是可兌現，可交易，是「可」，不是「必須」，兌現的方式有很多方式，交易過程有很多環節，未必要要全款流轉，直接權屬轉移，才是電商，
電商是什麼，不同的行業、領域，表現出不同的特徵，採取不同的方案，不能一概而論；

期待真正的汽車電商的出現，需要廠家做出很大的努力，至於經銷商什麼的，那個可能叫做死在趨勢或者潮流吧。

這還是跟消費習慣，以及保障體系有關，一個單少則幾萬，多則幾十萬。這個還需要多個行業間進行合作推動才能實現共贏。

總結一下~

真正的汽車電商有三個特性：

第一，所見即所得。商品通過在線平台銷售，客戶看到的商品的規格、配置和相關服務是明確清晰地被描述的。

第二，價格明確。商品價格和相關的服務的價格都必須明確。比如汽車銷售涉及的裸車之外還有保險、貸款、精品附件、交付服務等價格都必須明確，不同的客戶來買不應該存在價差。

第三，整個銷售過程都應該系統化完成，客戶從付定金，到尾款支付，到保險的購買，到金融工具的選擇，全都可以在線完成。

目前的汽車行業是一個梭子型，兩頭小中間大，兩頭分別是商品和交付服務，中間的銷售環節最大，但是銷售過程本身不創造價值。我們認為汽車行業應該是「啞鈴型」，也就是應該兩頭最大，應該更多的資源投入在商品提升和服務提升。電商對於傳統行業的改變就是「去除銷售過程」，只有這樣才能最大化提升行業效率，從而為消費者創造更多的價值。

傳統導流型汽車電商的桎梏

導流型汽車電商如垂直汽車媒體出發的易車、汽車之家等，以及其他的一些新車團購網站，確實在為傳統4S經銷體系獲取客戶流量、優化獲客成本上有很大幫助，但對客戶體驗的改善和對行業效率的提升上比較有限，從長遠來看也不足以改變整個行業格局。「閉環汽車電商」模式讓客戶在線選擇商品，下訂單，然後直接到交付中心提車，且保險、貸款、精品加裝、上牌服務等一站式完成；如果需要，客戶完全可以在家門口取貨，這是汽車電商的應該有的狀態。

汽車是標準化產品

汽車本質是標準化產品。很多人認為新車不是標準化產品主要是因為新車的庫存期和行駛里程等細微差別。大量的行業調研顯示，客戶的心理上接受上對於6個月內的車輛沒有問題，超過6個月會感覺是「庫存車」。除了庫存期和行駛里程這兩個因素，對於具體的一個車款，顏色、內飾、配置都應該是確定的，所以可以稱為一個標準品。

保險、金融和上牌

保險的在線這個模式相對已經比較成熟，目前客戶在汽車電商上可以選擇的保險公司超過10家，而且也可以自主選擇險種，並且進行在線付款。在金融貸款方面，客戶不僅可以在線選擇貸款產品，甚至可以在線通過部分銀行的貸款申請，客戶先在線填寫基本資料，再通過拍照上傳證明資料，銀行的系統就可以實現完全的在線審批和放款。

汽車行業的電商時代

任何行業的電商發展都需要一個過程。2001年新蛋網的第一單是一個顯卡，因為當時沒有網上支付，客戶是要去銀行匯款的，當時也沒有快遞公司能夠送貨上門。客戶的消費體驗過程會不斷傳播，我們認為這個過程會很快，速度會大大超出我們的想像。整個汽車電商行業的發展滲透可能需要3-5年。如按照目前3C類15%的滲透比例來計算推測，汽車電商的量會達到至少300萬台，整個行業離這個目標還有一段距離。

控制物流成本

汽車電商要考慮訂單和庫存如何匹配，如何讓供貨地和購買地更近，如何建立社會化的多點對多點的模型，調度的演算法是怎樣的，每個節點都可以拆開成單點，並且重新組合，形成數據化等。

如何看待汽車電商領域的競爭

如今可以看到多股力量進入汽車電商領域。汽車電商產業需要大量的人才、資本和社會資源的投入，每一個參與者都具有他的優勢，都會從不同的角度來進行行業的摸索和嘗試，也都會最終促進行業的成熟。但是電商創業一定是「一將功成萬骨枯」，最後成功的是一到兩家，其他的會死掉。因此最早的不一定能夠最後享受到到最大的收穫。比如3C電商最早開始做的是新蛋網，收穫最大的卻是京東。

廠家和經銷商集團很難轉型汽車電商

汽車行業的所有互聯網模式的創新和歷程其實在IT、數碼和家電領域都可以找到對應的經驗。比如索尼很早就做了電子商城，但是並沒有成功。我為什麼不看好汽車廠家或者經銷商集團做汽車電商呢？第一，因為除非你的商品在市場上是絕對壟斷的，否則你很難能夠滿足消費者，因為消費者的需求是個性和複雜化的。第二個，廠家還有線下的渠道，也就是經銷商，它必須考慮到線下渠道的利益訴求。廠家做電商會使得線上線下衝突，因為線上線下的成本結構、客戶群體是不同的。

要買車，買好車，一貓，易車，惠買車，小馬購車中鹿死誰手，2016就能揭曉：）

汽車網購就是一個坑

京東現在已經開始搭建以汽車4S店為劃分的線上線下一對一的整車銷售平台。個人認為這是現在最接近汽車電商也是比較可行的模式了。以4S店為劃分的汽車電商平台，避免了上下線信息不對稱的缺陷，且線上4S店可以由線下4S實體店完全掌控，線上到線下的引流更直接，線下的信息發布和分享也更完全和及時。樓上有朋友提出4S店是阻礙汽車電商的最大障礙，這個很難定論，因售後、維修，體驗目前還是要靠4S店來提供。且在短期內完全取消4S店模式直接進入完全意義的電商化很不現實，市場形勢也很不成熟。或許以4S店為單位的線上店鋪市場會是汽車銷售從傳統模式到電商模式的一個比較可行且有利的轉變方式。

汽車電商的4個方向，1，新車，2，二手車，2，汽車金融，3，汽車服務

1，新車，廠商廣告和4s營銷都比較成熟了，現在都在扎堆優惠券o2o，把流量進一步變現，但變現空間不會太大，這是汽車行業本質決定的，電商對日用品的影響空間遠大於汽車
2，二手車，市場大，但流量可變現能力太低，玩玩可以，指望收入就算了
3，汽車金融，車貸和車險。車貸比較成熟可玩空間不大。但車險是市場最肥，運作最落後的行業，騰訊路寶就是沖著這個來的，要車主行車習慣大數據，車險是最可以被互聯網大數據顛覆的金融領域，數千億的市場規模。但汽車之家們沒啥動作
4，汽車服務，即後市場。需求大，利潤肥，市場亂，按理最適合互聯網解決，但不幸的是由於這個行業太過標準化，對質量又極度敏感，最後都是幾家品牌連鎖的天下。你只要記住家裡附近的那幾個不錯的汽修店就夠了，還需要為網上便宜幾十塊，跑老遠的一家不熟悉的新店來精洗保養嗎？

結論：未來汽車電商的最大機會在於車險，而非新車交易/二手車/後市場。如果不做，汽車之家們的商業模式基本到頭了。當然，這也是BAT要的，so，就如高德，汽車之家或許最大的是收購價值。拭目以待。