客機的引擎為什麼不能像戰機一樣裝在尾部，而要裝在機翼兩側？

11-30

覺得有必要回答這個問題哈。
先拋開戰鬥機不談（放最後），對於民用主流客機基本都是掛在機翼下面的Engine Pylons Under Wing。比如居家旅行必備的客機如A320，A330，A340，A380和波音737，747，777，787了。大家登機時看到的發動機都是這樣掛在翅膀下面的。。

原因：
首先，這樣可以抵消由於升力對機翼產生向上的力矩，從而達到力矩平衡。飛機之所以能起飛是由於快速前進的機翼受到空氣對其向上的升力，而寬體機的機翼又很長（十幾米到幾十米），這就像一個巨大的槓桿，翅根表示壓力很大，懸掛的發動機無疑可以抵消掉一部分的力矩。

其次，我認為這樣的重量分布也可以讓飛機更加穩定。想想現代戰鬥機發動機大都是在機身內部，這樣飛機可以各種打滾機動性能更好，反過來想，客機把發動機掛在兩邊，犧牲了機動性，但增加了穩定性。
第三，發動機尾置的設計變的少見可能和一起緊急迫降後的原因調查有關-。1991年，Scandinavian Airlines 751航班，當時的飛機是麥道MD-81. 由於機翼結的冰脫落後被吸入發動機導致兩台發動機同時失效，飛行員不得不憑藉高超的技術緊急迫降，所幸無重大傷亡。下圖是出事前的飛機。

第四，客機航油儲存在機翼里，方便供油。
第五，發動機進氣少受機翼和機身的干擾，從而有助達到發動機理想的效率。而且實際中發動機安裝位置會靠前一點，防止發動機進氣受到機翼前緣leading edge附近向上的氣流影響。

第六，機翼本身可以幫忙阻擋一部分發動機的噪音到cabin。
第七，發動機在機翼下方更容易維護。感謝@王彥輝。

但是！！並不是所有的飛機都適合把發動機掛在雞翅下面的！
因為顯而易見，它要求飛機的機翼高度相對於短艙直徑要足夠高，才能保證發動機和地面之間有足夠的空間。以避免以下悲劇的發生。。。

再比如，國內航班最常見的波音737，因為個子比較矮，CFM給提供的發動機又太大，為了讓發動機不至於蹭到地面，於是短艙被設計如下饅頭的形狀。。

於是，對於很多窄體飛機，當機翼高度不夠時，就只能把發動機安裝在尾部。其實發動機安裝在機身尾部也是有好處的，可以減少地面外來物體對發動機的損害，而且當只有單發動機工作時，提供比較對稱的推力減少偏航。當發動機部件失效，比如風扇葉片斷裂，渦輪盤破裂飛出發生時不是正對著客艙，不容易傷到乘客。。
發動機放在尾部的不乏高帥富的代表商務機的典範，灣流Gulf Stream。

最後回到戰鬥機。
由於戰鬥機Fighter 發動機使用低函道比的渦扇發動機（比較瘦的渦扇發動機），大部分戰鬥機的發動機其實不能說是裝在尾部，可以理解為是安裝在機身內部的。你能看到的只是前面的進氣道和最後的尾噴管。這樣做的好處很多，減少空氣阻力，隱身，機動性好，帥氣。。。
比如Top Gun中的Tomcat F-14，發動機是夾在翅膀根部的。

F-16， F-22, F-35.。

當然沒忘也有攻擊機A-10這貨的存在，

貼一張2011年在Royal Air Force Air Tatoo航展時拍到的A-10。

以上基本回答完畢。請指正。參考：
1. http://airplanes-aircraft.knoji.com/engine-mount-designs-in-jet-aircraft-2/
2. http://en.wikipedia.org/wiki/Podded_engine
3. http://adg.stanford.edu/aa241/propulsion/engineplacement.html
4. http://en.wikipedia.org/wiki/Scandinavian_Airlines_Flight_751

1.戰鬥機使用的性能優先的小涵道比渦扇或者渦噴發動機，算上進氣道長度後，常常就有戰鬥機機身2/3長了，只能放到尾部。噴氣式戰鬥機機翼下吊裝發動機是在二戰結束前後。
2.客機使用的是大涵道比渦扇發動機（省油），比較粗短，理論上可以放到翼根，翼下，放到尾部也可以（比如麥道和圖波列夫的一些飛機），掛在機翼下有以下幾個好處：1.離客艙遠一些，所以客艙的噪音會小。2.（這個是非常關鍵的一點）對於大型寬體客機而言（比如A380）飛機重量主要在機身，但升力則是產生在機翼上，如果發動機沿著機身布置的話，那麼翼身結合部就會受到非常大的扭力，對機械強度的要求很高，因此發動機吊裝在機翼下可以對重量起到分散作用。3.對於採用機翼內置油箱的客機而言，機翼吊裝發動機有利於燃油供給。

我再就客機的發動機布局補充點東西吧

如上圖這種發動機放在機翼下面的結構一般叫做「翼吊」，客機一般是下單翼翼吊

而軍用運輸機一般是上單翼翼吊

而這種裝在機翼後面的叫做「尾撐」

當然了，還有英國在剛進入噴氣時代時比較喜歡使用的翼根發動機結構（哈維蘭彗星）

客機主流的發動機布局就是這幾種吧，我根據我的認識談一下優劣
如果你觀察的仔細的話會發現現在的大中型客機基本上都採用的是下單翼翼吊結構，這說明在一定程度上下單翼翼吊結構是一種比較適合大中型客機的結構。其原因@Daniel 大牛說了很多，我再補充一下：

一、便於維護。由於發動機是掛載在下單翼的下方，離地面較近，並且是單獨的短艙，所以對發動機的維護操作會變得比較便利，而且在起動和停車時比較容易觀察到發動機的運轉狀態，如果採用尾撐方式，發動機離地面較遠，日常的維護就比較麻煩。

二、重量平衡。對於客機來說，發動機的重量是機體結構中的大頭，發動機的位置對飛機的重量分布影響很大，翼吊結構由於把發動機直接放在了提供升力的主翼上，而主翼的位置一般也是機身的中心附近，所以會提供較好的重量平衡，而尾撐把沉重的發動機放在了機身尾部，很容易把飛機「壓蹶」，就是沉重的發動機把機頭壓得翹起來，當年某種俄制的尾撐飛機（似乎是Tu154，不確定）為了解決這個問題在地面空載時要在機頭的水艙里加註壓載水才能保持平衡，也有的尾撐飛機採用過機尾的支撐桿之類的方法。另外還可以給機翼卸載，就是機翼的升力可以直接加在機翼下的發動機上，而不用通過機翼根部傳遞給機身了，這樣可以簡化機體結構。

三、乘坐舒適性。這個是承上條的，由於尾撐結構需要前艙重量產生足夠的力矩配平發動機重量，所以前機身要有一定的長度，這就造成了機身細長，機艙狹窄，乘坐舒適性不佳；另一方面由於發動機幾乎是緊貼著尾艙，尾艙的震動和噪音也會比較巨大，而翼吊結構則沒有這些問題。英國的翼根結構也存在突出的噪音和振動問題，而且由於發動機緊貼機身，發動機的射流會影響到後機體，似的整個後艙的舒適性都較差。另一方面在機翼和機身之間加一個發動機艙會影響連接部的強度，英國的哈維蘭彗星似乎因為這個有過解體的事故。

四、起落架可以採用短設計。這個是給下單翼說的，下單翼由於離地面較近，所以起落架可以設計的短粗，有利於提高起落架強度和降低成本。另外相比上單翼而言下單翼的發動機倉更接近地面,更好維護些

但是下單翼翼吊也不是沒有缺點，正如上面的大神們提到的，發動機離地太近了，所以有時需要機翼上反或者改變發動機艙形狀來避免與地面的磕碰，另外發動機離地太低也會比較容易吸入異物甚至是地勤人員，所以會在條件惡劣的野戰機場起降的軍用運輸機一般是上單翼翼吊，而客機一般都會在條件比較好的空港起降，所以可以用下單翼翼吊。而小型的商務機因為太小了，翼下空間不夠所以一般是尾撐。
另外可以看一下
http://www.afwing.com/intro/airliner_engine/1.htm

大概就是這些吧，有不妥的地方請指正

關於這個問題，我想「空軍之翼「網站（空軍之翼 - 航空迷的網路雜誌）站長晨楓的一篇文章，解釋的要比我目前看到的答案都全面和嚴謹。故轉貼鏈接及內容如下：

民航噴氣式客機的發動機布局

民航噴氣式客機的發動機布局
12 / 2 頁下一頁尾頁顯示全部
發布時間：2013-04-09 原作者：晨楓點擊數： 11558

　　噴氣式客機的發動機可以布置在機翼、翼根或機尾，當然也可以在這幾種形式之間混合。

　　第一架噴氣式客機「彗星」式採用的是現在已經罕見的翼根發動機布局，也就是發動機安裝在翼根緊靠機身的發動機艙里。這種布局的引風阻力最小，發動機里機身中軸線最近，一旦一側發動機故障後，推力不平衡比較小。發動機離機體的重心也最近，飛行控制比較簡單，因此在早期的噴氣式客機中應用較多。除了英國的「彗星」式，蘇聯的圖-104（包括基本相同的轟炸機圖-16，在中國稱轟-6）也是採用翼根發動機布局。但這種布局也有其嚴重的局限。發動機緊靠機身，噪音很大，熾熱噴氣流對機身的沖刷較嚴重。另一個問題是機翼穿過發動機艙和機身連接，在結構上很彆扭。更大的問題在於發動機艙是為特定的發動機專門設計的，很難改裝其他發動機，所以發動機技術進步了，也難以容易地應用最新成果，除非重新設計發動機艙。這牽扯的面就大了。在第一代噴氣式客機之後，這種布局基本上絕跡了。

英國 de Havilland 的「彗星」是第一架噴氣式客機，這是英國的驕傲，也是英國海外航空公司（BOAC，現在併入英航BA）的旗艦

發動機融合在機翼結構中，迎風面積最小，離機身軸線最近，在噴氣發動機推力和可靠性都不足的早期，這種布局是合理的

以「彗星」為基礎的 Nimrod 反潛機至今仍然是英國皇家空軍空中反潛的主力

蘇聯的圖-104 也是翼根發動機，不過從彗星的四發改成了雙發

和圖-104 在本質上同型的轟-6 轟炸機至今仍然是中國空軍的主力轟炸機

　　自從波音 707 採用翼下弔掛發動機布局以後，翼下弔掛發動機成為大型噴氣式客機的主要形式。飛機靠機翼產生向上的升力，但飛機的重量大部分集中在機身，所以向下的重力集中在機身。這樣，在機翼和機身的連接，升力和重力形成強烈的扭力，翼根成為結構上最吃重的地方，需要特別加強。翼下弔掛沉重的發動機可以把一部分重量分散到機翼上去，這樣翼根的扭力就部分地被平衡掉了，對翼根結構的加強可以減少，重量就較輕，這就是所謂的翼下發動機的「卸載」作用。機翼內的大型油箱也有類似的作用。翼下發動機的弔掛點越靠外，卸載作用越明顯；但發動機越靠外，一旦一側發動機故障的話，不平衡推力也就越明顯。所以卸載和飛行安全之間要平衡考慮，只有在確保飛行安全的情況下，才能考慮充分卸載的問題。另一個問題是發動機吊艙的設計。發動機吊艙的前緣需要領先於機翼前緣，以保證發動機在乾淨的氣流場中，不和機翼發生不利的交互作用。發動機的吊架造成迎風阻力，所以不宜太長，但這還不是最大的問題。客機基本上採用下單翼，這樣翼下的起落架長度可以縮短。但弔掛的發動機不能離地過近，否則容易吸入地面雜物，損壞發動機，造成危險。但發動機和機翼前緣沒有足夠高度差的話，發動機會對機翼前緣造成遮擋，極大地影響升力，需要增大翼展和翼面積，這增加了重量和阻力。發動機吊艙的設計是和機翼的上反、起落架一併綜合考慮後，才能決定的，對飛行阻力。翼下弔掛發動機布局的最大優點是對機翼的卸載作用，當然，在空間容許的情況下，翼下發動機艙可以比較容易地在不同發動機之間更換，為飛機不斷利用最新科技成果創造了條件。這對大型飛機尤其重要。這容許航空公司在不同的發動機公司之間選擇，也使同一基本型號的飛機加長或縮短時可以和最合適的發動機相匹配。對於客機來說，翼下弔掛發動機的另一個優點是噪音較低，因為發動機遠離機身，又有機翼遮擋。翼下弔掛發動機的離地高度較低，維修也比較容易。翼下弔掛發動機的增減也比較靈活，翼下雙發、四發、六發、八發甚至更多，都能夠容易地做到。除了少數例外。

波音 707 首創在翼下弔掛發動機，這以後成為大型飛機的基本布局

DC-8 是和波音 707 同時代的，發動機吊架同樣地比較長，通常和機翼的間距在發動機半徑以上，以確保發動機處於乾淨氣流中

波音 737 是波音將 707 截短並「裁減」掉兩個發動機後產生的

波音 737 機身較短，起落架較短也不會發生起飛時機尾拖地的問題，但這樣一來，發動機的離地凈空就很局促，只好盡量縮短吊架長度，早期型號光縮短髮動機吊架就大體可以保證發動機離地的凈空

後期型號的發動機增大，需要壓扁發動機短艙前緣的下端，因為離地凈空實在是不夠，前緣是圓的話就容易蹭地活吸入地面雜物了，同時發動機前緣上端幾乎和機翼平行

相比之下，波音 707 的機身較長，為了避免起飛時機尾拖地，起落架比較高大，所以發動機吊架稍長一點也問題不大

只要有需要，發動機數目再增加也沒有問題，這是 6 發的安-225

這是另一種 6 發的弔掛法，內側發動機兩兩一組，外側發動機單獨弔掛。注意外側發動機的位置很靠外，這是為了更好地利用卸載的效果。由於有內側發動機頂著，外側發動機即使故障，推力不平衡的問題也不是太大

8 發的 B-52 儘管是兩兩一組，但要是分別弔掛，也沒有什麼不可以，阻力大一點就是了

翼下弔掛發動機維修很方便，在地面上就可以進行

但歸根結底，翼下弔掛發動機最大的好處不是可以任意增減發動機數目，而是為機翼卸載。A380 停在地面時，可以看到機翼下垂的情況。飛起來後，機翼就在升力的作用下「飛升」，這時發動機的重量就可以平衡掉集中在翼根的很多扭力。顯然，越多的重量集中在產生升力的機翼上，翼根的扭力越小，在結構上越輕捷。這就是為什麼飛機工程師一直對飛翼情有獨鐘的道理，因為飛翼取消了機身，升力和重力都在一個地方，只要本身不散架，就沒有特別必要加強的地方

　　翼下弔掛發動機是最常見的，但也有將發動機布置在翼上的。翼上發動機不受翼下離地高度的限制，也具有和翼下發動機同樣的卸載作用，但機翼對翼上發動機的噪音沒有遮擋，發動機維修也比較困難。最大的問題是，上翼面的氣流速度較快（這是機翼產生升力的基本原因），發動機支架對氣流的遮擋所造成的升力和阻力損失比在翼下更嚴重。採用翼上發動機的飛機比較罕見，只有中型的德國多尼爾 VFW-614 和本田的「本田噴氣機」採用這種獨特的布局。

西德 Dornier 的 VFW-614 採用少見的翼上發動機布局

這樣起落架的長度可以最短，節約起落架的重量，也方便乘客上下飛機

本田汽車公司也涉足航空領域，設計了這個「本田噴氣機」（Honda Jet）

除了起落架特別短外，沒有看出有什麼額外的好處

不過有一點特別的地方：通常發動機短艙都是盡量前伸，以保證發動機處在乾淨的氣流中，不和機翼發生氣動交互作用；本田噴氣機的發動機短艙向後退，不知道是否對利用機翼上表面氣流交互作用有特別的考慮

翼上發動機的一個比較特別的情況是安-72（還有實驗性的波音 YC-14），發動機的噴流直接吹拂過機翼的上表面，加速機翼上表面氣流，增加升力，可以實現短距起落

但這樣一來，巡航時不需要增升時，噴氣流也在機翼上表面流過，既增加摩擦帶來的噴氣損失，也增加機翼表面的燒蝕和結構的熱疲勞

　　機尾發動機的出現其實最晚，法國的「快帆」和英國的 VC-10 是這個布局的先驅，後來的美國麥道 DC-9/MD80/MD90 系列、英國 BAe111、「三叉戟」、蘇聯的圖-134、-154、雅克-40 都是這個布局。這個布局在 60 年代的歐洲很流行，現代的支線客機也大多採用這個布局，如加拿大 Bombardier 的 CRJ 系列、巴西 Embraer 的 EMJ 系列和中國的 ARJ21。機尾發動機將發動機短艙懸吊在機尾兩側，這樣既遠離乘客乘坐的機艙，又緊靠機身，在一側發動機故障時不致引起嚴重的不平衡推力。這個布局最大的優點是機翼很乾凈，不用考慮發動機吊艙對升力和阻力的影響。但發動機為機翼卸載的作用也沒有了，翼根需要加強。另一個問題是機尾發動機佔去了平尾的地方，一般要求採用高平尾，這樣重量較大的平尾高高在上，垂尾的結構需要加強；平尾的控制機構需要通過垂尾結構，複雜性和重量都增加。最大的問題依然是發動機短艙，不容易更換髮動機，也不容易增減發動機的數目。

法國南方飛機公司（Sud Aviation，後併入法國宇航 Aerospatiale）的「快帆」式客機是第一個採用機尾發動機布局的

MD-90 是 DC-9 系列的末代子孫，這也是機尾發動機布局

英國 Hawker 的 VC-10 是少見的機尾四發的飛機

由於發動機遠離機艙，艙內十分安靜，據說曾經是英國女王出訪時的最愛

蘇聯的伊爾-62 是僅有的另一種機尾四發客機，當年赫魯曉夫出訪時坐過它，江澤民早期出訪時，依然坐的是它

　　機尾發動機有一個獨特的優勢，可以做成三發。三發中的兩發一般在機尾兩側，剩下的一個發動機既可以安排在機尾機身內，有垂尾根部的 S 形進氣道供氣；或者安排在垂尾翼根，向垂尾上的翼根發動機一樣。這兩種做法各有各的好處。機身內空間較大，發動機的重量不增加垂尾的負擔，垂尾設計相對簡單，但進氣道佔用體積大，進氣損失也大。垂尾翼根發動機的特點正好相反。

　　機翼和機尾發動機布局也可以混合，翼下弔掛雙發，垂尾翼根或機尾機身內再安排第三台發動機。混合布局的特點介於翼下和機尾布局之間，具有翼下發動機容易維修和為機翼卸載的優點，也具有機尾發動機不宜更換和機尾結構複雜的缺點，但平尾可以移下來，到結構簡單的低平尾位置了。

中國人熟悉的三叉戟是典型的機尾三發，這是林彪自我爆炸時的座機

而美國人熟悉的機尾三發就是波音 727 了

洛克希德的最後的客機 L1011 採用翼下和機尾混合的三發

尾發動機埋在後機身里，由 S 形進氣道供氣

DC-10 及其後繼者 MD-11 也是翼下加機尾混合三發，但尾發動機布置在垂尾翼根，氣動損失小，但結構重量和複雜性增加。注意尾發動機略微向下傾斜，所以還提供一點直接升力，降低對機翼的升力要求

　　中小型飛機的重量小，機翼卸載的要求不高，機尾發動機布局可以簡化和優化機翼設計，並容許起落架長度最短，用飛機自帶的小階梯就可以方便地上下飛機，所以一般採用機尾發動機布局。大型飛機的重量大，機翼卸載具有明顯的好處，一般採用翼下發動機布局。Bombardier 和 Embraer 的支線客機越造越大，已經開始進入 A320 和波音 737 的低端。無獨有偶，他們不約而同地從傳統而又拿手的機尾發動機布局轉到翼下發動機布局了。

輕型的商務飛機如 Bombardier的Challenger 基本上都採用機尾發動機布局

美國的 Gulfstream 也是一樣

短途的支線客機幾乎沒有例外，都採用機尾發動機布局，這時加拿大 Bombardier 的 CRJ700

巴西 Embraer 的 ERJ145 照此辦理

中國的 ARJ21 也不例外

但升級到較大的 ERJ190 時，就改翼下發動機了

更大的飛機基本上沒有例外，都是翼下發動機布局，這是 A330

完。

為什麼沒人認為戰鬥機把發動機放後面是為了機翼和機身可以掛槍炮，導彈之類的呢？

對於常見的殲擊機（戰鬥機）來說，好的機動性能需要尾噴口適當靠後，於是發動機位置較為靠後比較合理。此外，為了獲得更高的速度，從風阻考慮，發動機內置於機身也比較合理。
客機為了獲得更好的運載能力，往往需要雙發或者四發，並且機身空間會盡量用於載客，所以置於機翼下方是比較適合的方案，當然也有少數機型會將發動機置於尾翼附近。

通常戰機的尾置發動機是在機艙內側的而不是如MD-11在垂直翼下方。

戰鬥機將引擎置於機艙內能使得外部得到更好的流線，可以更容易形成舉升體（lifting body）,提高機動性，更容易達到超音速等外部效應，對於引擎，能得到更長的進氣道，從而使得氣流更好的進入壓縮葉片。進氣道在超音速飛行時能與sonic cone 更好的配合達到壓氣的效果。

以上所有的效果在亞音速民航中都不重要比如更大的機翼和舉升體相比能得到同樣的升力，從而犧牲了機動性，但是民航的機動性要求並不高。更重要的是，將引擎置於機艙內部能嚴重犧牲了機艙載客載貨量（這也是非隱性轟炸機例如B-52為外置發動機的原因）

綜上所述，引擎在機翼下方能達到更好的效果。

麥道系列、波音727、圖154……這些不都是引擎在尾部的嘛！！
引擎放兩翼下方，便於地面機務人員的日常觀察和維護~！

1，客機的機身要用來裝客人，楞往裡面塞兩個發動機，空間運用不合理。四個就更沒法放了。進氣道怎麼安排？最多是掛在機尾旁邊。
2，飛機的油箱大部分都在機翼裡面，就近放在機翼那邊可以減少供油管路的長度和機身結構複雜程度。
3，發動機震動和噪音很大，結合在機身上更大，放在機翼那裡可以減少噪音和振動的影響。
4，有很多放在尾部的機型，也有好處，就是單發飛行的時候偏轉力矩基本沒有，影響不大。
5，像其他答案說的，戰機要留地方掛武器，這樣也方便檢修，都對。
6，戰鬥機不用裝客人，空間隨便安排，機身內部空著也是空著，正好裝發動機啊。
條款亂列的，簡單說說

好吧。最近都在忙著複習基礎執照考試，剛好看完飛機結構，我也來露個臉卜。
噴氣式發動機在飛機上安裝機翼短艙弔掛、機尾安裝和後機身短艙弔掛三種方式。

相對於後兩種安裝方式，機翼短艙弔掛具有以下優點：
1、發動機重力通過短艙掛架作用在機翼上，在飛行中可以減小機翼承受的彎矩，改善機翼受力情況；
2、翼下弔掛的發動機供油管路可以做到最短，避免在機艙內設置燃油管路，提高供油安全性；
3、發動機離地面距離相對較小，便於檢查和維護；
4、當發動機出現火警時，對飛機其他部位影響較小。
缺點也說說吧：
1、由於發動機距離飛機中軸線距離較遠，當飛行中單發停車時，其餘發動機的推力會導致飛機出現轉彎趨勢，應採取方向配平措施（去年聽說某航一飛機就是空中單發停車，安全著陸，中國飛飛們對於突發事件的處置做的相當好）；
2、發動機離地面較近，發動機在地面工作時，容易吸入異物，造成發動機損壞，同時對周圍人員（沒錯。就是俺們苦逼的機務，大家上班多多小心）也具有一定危險性。

機尾安裝和後機身短艙弔掛的發動機距離飛機軸線較近，當單發空中時，不會造成較大的推力偏離；同時由於發動機離地較高，發動機在地面工作時吸入異物的可能性相對較小，對維修人員的危險性也較低。
但是這兩種方式均存在較大缺點：首先，發動機的重力作為集中載荷施加在了機身上，導致飛行中機身、機翼均承受較大的彎矩，不利於機構受力；其次，發動機距離地面較高，為檢查和維護工作帶來不便，尤其是機尾內部安裝的發動機，接近、檢查和發動機拆換的難度均較大；再次，發動機供油管路必須穿過機艙才能到達發動機，增加飛機的火災隱患。

基本上就是這些，當然，就像前面的大師們說的一些優點肯定也有，像噪音啊這些。我只是在書本上的一部分打出來，作為他們的補充一下。

簡單來講，戰鬥機的發動機不是裝在尾部的,而是裝在機身里的，而客機的機身要裝人或貨物，需要空出較大的空間來，其他的原因都不是最主要的原因啦~~
如下是f16的構造，可以清楚的看到發動機佔據了機身整個後半部分

而如果飛機的發動機在機翼上或者機尾上的話，只有一個原因，那就是機身里要裝別的東西，比如：
Ａ-10攻擊機的發動機裝在尾部，而機身里則塞滿了炸彈~~

英國「閃電」超音速戰鬥機

不是所有人都願意坐在兩個噴火的二踢腳正上方的。

只有一個回答，不需要理論驗證。
因為他要多多的裝貨。

客機才是真正的飛機好嗎？

兩個翅膀裝上發動機，飛啊飛的多順溜。

戰鬥機？那就是一飛行員騎著一發動機，類似女巫騎掃把一樣。

民航機有效載荷主要是內裝式，戰鬥機的有效載荷主要是外掛式，我想這也算一個區別吧。其實嚴格意義說，戰鬥機屬於發動機為主，然後附加飛控設備和外掛。民航機是機體為主，然後附加發動機，有一點可以說明問題，民航機的無動力滑行能力一定會比戰鬥機高，現代戰鬥機，尤其是高速戰鬥機，基本上無動力就直接掉了，很難滑行。

和中國有著比較深關係的三種客機：三叉戟、Tu-154和麥道90

發動機放在尾部對於大飛機來說不太容易保持平衡。
來看看金正恩的專機：伊爾62。
「YL-62的一大特色是尾撐桿，因為它的4台發動機並排裝在尾巴上，空飛機時前輕後重，沒有它的支撐就會坐個屁股敦兒」

題主讓我想起了它。。。

因為客機中間裝的是人，不是戰鬥機中間的發動機跟通氣桶。

客機是大涵道比發動機，涵道比大於8，機身內裝不下，而且吊裝在機翼上可以減輕發動機顫振和噪音對機艙的影響。另外在發生葉片斷裂時距離機身遠，在包容機匣的保護下輕易不會擊穿機身。而戰鬥機的發動機是小涵道比的渦扇發動機，低壓渦輪後還有加力燃燒室，長度較長另外戰鬥機要考慮雷達反射面積和紅外隱身性，跨音速飛行，進氣道的激波也需要消除和整理。進氣道也比較長，如此以來發動機外加進氣道長度差不多就是飛機的長度一半多了。掛在外面毫無可能性。換個角度說，戰鬥機是跨音速飛機。而民航飛機是亞音速飛機，亞音速飛機進氣道無需考慮激波損失。放在外面吸氣就可以了，而超音速時候進氣道入口的斜激波和正激波會造成很大的總壓損失，嚴重時可以導致發動機喘振。造成災難性的後果