霧、雪等天氣因素對飛機的起飛、降落有何影響？

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為什麼擁有極高科技水平的現代飛行器至今無法克服天氣帶來的負面影響呢？能否具體說說天氣因素到底是怎麼制約民航飛機的正常運行的。

如果需要飛機全天候無差別地運行，需要提高哪些方面的技術水平？

這個問題肯定是針對昆明機場那件事吧。
霧對起降的影響，就是低能見度。
低能見度讓飛行員看不到跑道，所以影響飛機的降落。
那怎麼解決這個問題呢？

盲降系統。

盲降是儀錶著陸系統 ILS （Instrument Landing System）的俗稱。
因為儀錶著陸系統能在低天氣標準或飛行員看不到任何目視參考的天氣下，引導飛機進近著陸，所以人們就把儀錶著陸系統稱為盲降。

根據盲降的精密度，盲降給飛機提供的進近著陸標準不一樣，因此盲降可分為Ⅰ,Ⅱ,Ⅲ類標準。

Ⅰ類盲降的天氣標準是前方能見度不低於800米（半英里）或跑道視程不小於550米，著陸最低標準的決斷高度不低於60米（200英尺）。也就是說，Ⅰ類盲降系統可引導飛機在下滑道上，自動駕駛下降至機輪距跑道標高高度60米的高度。若在此高度飛行員看清跑道即可實施落地，否則就得復飛。
Ⅱ類盲降標準是前方能見度為400米（1/4英里）或跑道視程不小於350米，著陸最低標準的決斷高度不低於30米（100英尺）。同Ⅰ類一樣，自動駕駛下降至決斷高度30米，若飛行員目視到跑道，即可實施著陸，否則就得復飛。
Ⅲ類盲降的天氣標準指任何高度都不能有效地看到跑道，只能由駕駛員自行作出著陸的決定，無決斷高度。

　　Ⅲ類盲降又可細分為ⅢAⅢBⅢC三個子類。

ⅢA類的天氣標準是前方能見度200米（700英尺）、決斷高低於30米或無決斷高度，但應考慮有足夠的中止著陸距離，跑道視程不小於200米；
ⅢB類的天氣標準是前方能見度50米（150英尺），決斷高度低於15米或無決斷高度，跑道視程小於200米但不小於50米，保證接地後有足夠允許滑行的距離；
ⅢC類無決斷高和無跑道視程的限制，也就是說「伸手不見五指」的情況下，憑藉盲降引導可自動駕駛安全著陸滑行。目前ICAO還沒有批准ⅢC類運行。

問題就出在這裡。目前的盲降，都是有最低標準的，按照上面最低的ⅢB類的天氣標準，也需要50米的能見度。低於這個標準，就任何民航客機都不能降落了。

昆明機場的這次大霧是平流霧，天氣系統不發生大的變化，很難消散，除非能有個大電風扇把暖濕氣流吹走。

再者說，我並不認為現在的飛行器有極高的科技水平。現在所有的飛機本質上都和萊特弟兄的玩意一樣，都是空氣動力機。只是在這個基礎上玩了些花樣而已。
gps，多普勒，慣導，這些導航方式原理都非常簡單，或是利用相對固定軌道的衛星，或是利用回波，或是利用陀螺，測出飛機相對運動狀態而已。
儀錶著陸系統，也只是提供了一個下滑道給飛機，讓飛機就照著飛吧，我不報警你就保持，我報警了你就修回來，把飛機領到跑道上空就算完事。
改變飛行狀態還是利用舵面，f22將矢量噴口實用之後大家一片讚譽，說白了也只是改了改噴氣方向而已。
站在大尺度上看，在飛行這項事業上，我覺得人類還處於原始狀態，至今沒有找到實用的新動力來徹底改變飛行的方式。
啥時候人類能直接控制四種基本力了，啥時候我們就可以像科幻電影裡面那樣隨意飛行了，管它雨雪大霧冰雹颶風，愛誰誰都耽誤不了我的航班。

引用：
http://baike.baidu.com/view/1470833.htm

民航飛機應該儘可能規避不良天氣。軍用飛機應該儘可能做到全天候飛行。

霧這東西本身倒沒什麼，但是太影響視線。不要以為現在的飛機多先進，什麼gps、雷達多牛，飛行員才是命根子，巡航過程中飛行員倒是能輕鬆不少，降落時飛行員肉眼看不見跑道什麼都是白扯。前幾天看新聞好像泰國一客機就因為大霧把高速當機場跑道，結果很摻。

雪本身就能造成跑道濕滑，滑跑過程中飛機會難以控制。而且機身上是不能上霜積雪的，很多事故就是因為高空機身結冰造成的。雪天起飛前應該注意機身積雪，跑道積雪。另外暴雪天氣下往往也會影響飛行視線，這也是要注意的。

客機安全第一，而且花大價錢同不良天氣爭高下也不太值，現階段就沒必要花太多精力應對不良天氣的起降，畢竟還有天氣預報呢。要說技術難度么，低可視度下倒是能努力一下，雪天就全靠力氣清雪了，最多加個雪地胎。

軍用飛機這方面的需求就多一些，軍用飛機這方面的優勢就是機動性好，也沒那麼多乘客，而且對時間很敏感（這算動力吧）。但是軍用飛機也沒啥好招，裝備上也就民航那些東西，就是飛行員多點這方面訓練，多點預案。