怎樣看待建築是否退讓紅線對城市面貌的影響？

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在我們的城市，各級別的道路均要求建築距離道路紅線5~30m不等，在建築和道路之間形成廣場、綠地等場地。而在過去、境外國外的城市，常常不做退讓，建築齊道路建設，那麼從專業的角度，怎樣看待「建築需要退道路紅線，不齊紅線建設」這樣的法規呢？

附圖1：台灣某城，建築齊道路紅線建設，形成的街道空間。道路缺乏綠化，以騎樓作為建築和道路之間的過渡。

附圖2：大陸城市常見的商業建築與城市道路之間的空間，常用來作為步行、綠化、停車

謝邀，這是個好問題
我是建築師不是規劃師，一般建築師只管按規劃條件和城市規劃管理條例執行退界即可，
但弄清楚為什麼還是有必要的。

基本上每個省份和很多城市都有相應的城市規劃管理條例（但北京叫做通則，各地名稱有細微差別），其中的道理有專文研究，請參考這一篇，寫的很好很清楚。
0115.功能與人性——以建築退讓道路區域為對象的城市切片研究
這篇也不錯。
基於規劃管理的城市街道界面控制方法探索
http://220.181.112.102/view/5bb51a6b0b1c59eef8c7b4a4.html

以下我簡單說一下摘要
1 建築退道路紅線問題屬於大馬路問題的一個部分，可以參閱王軍的博文
大馬路之癢（1）
大馬路

起源於複雜的因素，最早最著名的應該就是奧斯曼大拆巴黎城這齣戲了，看看
巴黎香榭麗舍大街，也是退讓很多嘛。
一般來說，道路越寬，退界也越大，所以退界問題與道路寬度是緊密聯繫的。
而為什麼要在城市裡搞大馬路，有學者認為是現代主義以來造成的，而現代之前雖有奧斯曼，但並未形成通行的規範。現代城市通過機動車道路網和功能分區進行規劃，並且強調機動交通的地位，這看起來應該是柯布及其主導的《雅典x章》的傑作（當然背後是整個工業時代的思潮）我干，x=憲，居然這也審核。
雅典x章_百度百科
1933年8月，國際現代建築協會（CIAM）第4次會議通過了關於城市規劃理論和方法的綱領性文件——《城市規劃大綱》，後來被稱作《雅典憲章》。《大綱》提出了城市功能分區和以人為本的思想，集中的反映了「現代建築學派」的觀點。（《雅典憲章》是勒柯布西耶基於CIAM第4次會議討論的成果進行完善的作品，主要由個人完成，發表於1943年，法國）
城市要與其周圍影響地區成為一個整體來研究。《大綱》首先指出，城市規劃的目的是解決居住、工作、遊憩與交通四大功能活動的正常進行。
《大綱》認為，居住問題主要是人口密度過大、缺乏空地及綠化；生活環境質量差；房屋沿街建造，影響居住安靜，日照不足；公共設施太少而且分布不合理等。建議住宅區要有綠帶與交通道路隔離，不同的地段採用不同的人口密度標準。
《大綱》認為，交通問題主要是城市道路大多是舊時代留下來的，寬度不夠，交叉口過多，未能按照功能進行分類。並認為局部放寬、改造道路並不能解決問題。建議從整個道路系統的規劃入手，按照車輛的行駛速度進行功能分類。另外，《大綱》還指出，辦公樓、商業服務、文化娛樂設施等過分集中，也是交通擁擠的重要原因。
最後，《大綱》指出城市的種種矛盾是由大工業生產方式的變化和土地私有而引起。城市應按全市人民的意志規劃。其步驟為：在區域規劃基礎上，按居住、工作、游息進行分區及平衡後，建立三者聯繫的交通網，並強調居住為城市主要因素。
各種建築物，尤其是住宅建築應以綠色地帶與行車幹路隔離。
再看看柯布後來的光輝城市，我想大馬路主義也就呼之欲出了。

簡而言之，古代城市都是不怎麼考慮退界的，這全世界都一樣。到了現代歐洲人柯布帶著歐洲弟兄搞出了現代主義城市及大馬路主義，俄國人和美國人都堅定的跟上了，而中國的城市規划起步晚，以前學毛子，後來學美國，再結合人多地緊好大喜功熱衷現代化的中國特色，把大馬路學了個十足十。但這不是中國特有的，是學來的，毋庸置疑。
現在大家通過對現代主義的反思，更推崇小寬度細密路網，這樣退界問題也就容易處理了。

2 退界本身是有客觀需求的，體現在
a 建築本身的基礎挖坑需要佔據紅線內寬度，你不能施工就把道路給挖了。按放坡控制，一般退界應該是地下室深度1比1合適，做護坡的話還可以更小，但通常認為最小3米差不多，貼紅線做的話需要特別的技術措施。
b內部管線需要。自己建築的外部管線綜合大概也要3米左右才放得比較舒服，否則也是各種打架。
c 人流疏散緩衝。這一點看起來像是規劃要求退界的主要目標，避免人群一出房子就上了道路，干擾交通。所以規劃里有出入口會一要求多退界，無入口少退。實際上出入口沒有場地確實是不行的，商業街更是，隨便就把人行道堵了。
實際上歐美均有自己的退界控制，只是普遍沒有大陸這麼大，這麼僵化。

3 但是國內規劃管理退界感覺普遍偏大且僵化，應該是有以下幾個因素
a 人多車多，所以管理者為了安全起見，放大了要求。這是為了求安全但忽視了效率，應該有更好的權衡。
b 為了管理簡單易操作，進行了一刀切，這其實是偷懶的行為，不同的街道狀況，應當給出針對性的措施，而不是一個城市整齊劃一。
c 過度強調交通的地位，忽視建築、商業和人性的需要。過於強調公，而忽視了私，這確是也是不對的，還是應當做合適的平衡。
當然國內不同城市情況不同，還是有些地方做得比較人性化的。

從長遠和整體上來說，建築退界不應是簡單粗暴一刀切，而是應該針對不同情況綜合考慮。
有的地方就得貼線做，有的地方還確實合適退遠了留出廣場和綠化，這不是現有的城市規劃能解決的，也不是一兩個設計師，幾個領導就能解決的，而是要依靠整個行業的發展，這個行業就是城市設計。
城市設計在國內還不是法定規劃，但也逐步受到重視。要整個城市設計行業的充分發展，才能解決城市與建築之間的斷裂問題。我想這才是治本之道。

個人非常反感大幅度退道路紅線的行為，影響了街道的延續性
廣州老城區和台北的街道風格相近，兩者都是小商業氛圍濃厚的城市
大幅度退紅線，窒息了街道底商的活力，影響了個體戶和中小企業的發展機會

袁老師講的非常好了，是我景仰的知乎典範。

這個題目非常好，但是作為骨灰級學渣，我真是沒有什麼研究好說，慚愧。只是把工作中的一些困惑感想和諸位分享。
首先，建築退讓紅線，這裡的紅線指的是道路紅線，是城市道路紅線。先上圖釐清概念建築紅線和道路紅線，以煙台規範為例。具體文字定義見後。

其中A=建築紅線範圍，B=建築退紅線範圍，C=道路防護綠地範圍
依據
第三十一條　城市道路兩側建築退讓道路紅線應符合下列規定：（六）支路：舊城區低層、多層建築不少於8米，高層建築不少於12米；城市新區低層、多層建築不少於10米，高層建築不少於15米。 ——《煙台市城市規劃管理若干規定》

從圖可以看到，建築退線的存在具有一定的作用。除去袁牧老師講的，作用還包括
1，緩衝功能，降低道路與建築之間的互相干擾。從題主舉例可以看到，台北拍攝地點的道路級別較高，車速應該比較快，造成的雜訊，揚塵會非常影響路邊建築和行人。而在大陸拍攝地，則相對比較舒適。
2，承載城市慢行交通。想像一下，如果台北拍攝地點的是一條重要的通勤道路，在高峰期交通組織應該是非常混亂的。
3，調節城市尺度。可以自行代入兩張照片，在台北拍攝地點的騎樓下的感受應該是非常壓抑的，而大陸拍攝地則會相對開敞。

針對逢中必反的觀眾，我想說題主選這兩張只是個別情況，恰好是大陸稍微好一點。騎樓作為傳統的商業建築，更適合布置在純步行街和城市支路。對於傳統城市建築的保護工作，國內確實還沒有比較精彩的案例。但是要完全否認也是不公平的。
下圖是廣州上下九步行街。

廣州北京路步行街

可以看到廣州市在保護騎樓是有工作的。而且騎樓一定要在行人具有極高的優先順序才堪稱舒適。

————————————馬屁的分界線————————————————————————

範圍B的面積不小，按照煙台標準核算，占城市建設用地比例大於3%。退線距離，並不是在所有條件下，都有必要性，是一種用地浪費。

同時所有城市道路兩側非常開敞，導致我國城市廣場因此也需要按比例規模擴大，尺度變異，只適合廣場舞。因此我們做不出歐洲的小而美的城市廣場。歐洲的城市廣場，是建立在緊湊的建築肌理上的。下為羅馬。

這是我國空曠巨大毫無圍合感的廣場。

相關定義：
建築紅線，指城市規劃管理中，控制城市道路兩側沿街建築物或構築物(如外牆、台階等)靠臨街面的界線。任何臨街建築物或構築物不得超過建築紅線。建築紅線一般由道路紅線和建築控制線組成。道路紅線是城市道路（含居住區級道路）用地的規劃控制線；建築控制線是建築物基底位置的控制線。基底與道路鄰近一側，一般以道路紅線為建築控制線。（如果因城市規劃需要，主管部門可在道路線以外另訂建築控制線，一般稱後退道路紅線。）——百度百科（實在是找不到更可靠的出處）

從個人的生活經歷來看,國內很多城市在規劃的時候並不清楚未來十年的變化,生活城市很多道路初建的時候有差不多十米的退讓,十年不到道路已經拓寬到紅線和建築齊平,即使沒有齊平的,退讓部分也已經事實上成了停車位.
從目前國內的現實來說,大城市道路規劃初期劃定較大的後退也是應對未來可能變化的一種餘量,畢竟如果建築齊平,要拓寬道路拆遷費用是非常可怕的,樓主所在的城市對這樣的道路基本就放棄改善,通行者自己耐心堵去吧.

首先，道路紅線包括了樓主說的人行道和綠帶，所以樓主有些時候可能看錯了。當然很多時候建筑後退也用於擴寬人行道、綠帶、或者道路。

接下來說說為什麼要有建筑後退紅線，建筑後退紅線在規劃中一般是分級的，各省市不一樣，但基本都與建築高度和所臨道路等級有關。

主要原因是在規劃中，由於並不確定道路周邊地塊未來的使用建設的具體情況，所以設置後退紅線標準，使得未來建設不會使道路空間不要被占的太滿，影響道路景觀和使用體驗。

嗯，大致是這樣。

去看了一圈，發現好多人連道路紅線和後退紅線是啥都沒搞清楚……

至於樓主說的外國不退線的說法，只要樓夠矮，道路等級夠低，中國也可以不退線的。

也許樓主是想說不設人行道和綠帶？那答案是只要道路等級夠低（一般是支路），或者去看農村很多道路，都可以是人車混行，不設人行道和綠帶。

還有一些是因為舊城，道路難以改造，所以不設了。

手機打字，很多話懶得說了，歡迎討論。

城市規劃設計一線苦逼狗先來佔個坑，上班去了，早上回來作答。

建築退界對城市面貌的影響，個人認為

1、在一定程度上是為了規劃管理統一、城市界面的統一、以及相關管線的排布。為後續改在以及設施整改留下借口與空間

2、作為步行街一定程度上可以忽略建築退界，以滿足人的直觀感受及商業氛圍的營造。

3、作為交通型道路來講，一定的建築退界作為緩衝空間，保障行人及過往車輛的安全

4、想要真正的打造好的城市面貌，先一步的城市設計控制總比後來的局部「塗塗改改」來的統一有效~

在美帝城市裡那些年代久遠的所謂大街上走兩步，比如紐約曼哈頓下城，費城Old City這類比美國這個國家還古老的地方，就能體會到退線是個多麼重要的事情。相比之下，在DC的大街上走就沒有這麼嚴重的逼仄感。
一堆堆高層建築設計時都自稱要考慮對城市天際線的影響，結果放到這些根本看不見天際線的城區有什麼用？
以及，就實用性來講，退紅線這事兒在美帝各種大樓自帶內部停車場的環境里也是有必要的。在人行道上走，突然從大樓停車場出口裡殺出一輛車來（往往這個出口還是有拐角的，車開出到門口之前根本看不到），也憑空增加了不少風險。

除了某些大型城市，內陸一些二三線城市裡面規劃局基本形同虛設，沒啥存在感的。