「馬航客機最後失聯可能位置示意圖」是怎樣得到的？

圖中「Satellite 35800km above sea level」指的是8:11分接收到飛機最後信號的那顆衛星當時的位置與高度吧？從該星位於赤道且高度為35800km易知應為一顆定點在印度洋上空東經63°左右的同步軌道衛星。

地面上一圈一圈的標記是90°到0°，應該是地面上某點看這顆同步衛星的地平高度（所以最外圈0°處跟星下點經度相差約81°，這一點我已經驗算過，應該是如此）。所以圖中紅線為「在這些地方看上去該衛星地平高度為40°」的圓弧地區上的兩段。

所以問題是，從衛星接收數據的記錄能推測出發出信號的點的方向么（包括天頂距和方向角兩方面的判斷）？這種衛星的天線與數據分析系統需要有怎樣的設計才能判斷出信號來源角度？
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補充，我已經明白的：這顆衛星是INMARSAT 3-F1，位於東經64.5°，圓弧取這兩段是考慮到載油量決定的航程以及馬來西亞本國雷達覆蓋範圍得到的。所以實際上就衛星而言這圖裡面只有一個參量，即地面觀測衛星的地平高度。
仍然不明白的：為什麼以地面觀測衛星的地平高度作為參量做出這一系列同心圓環？

今天下午，局面迫使馬總理出面作官方解釋了，馬國內部各種商業機構和軍方機構的不平衡且自相矛盾的說辭暫時告一段落…不過這其實暴露了馬來西亞政府和商業體制之間更大的問題，在我看來。

出事以後第一時間的技術分析必然在波音客機的對地聯絡體系上，這裡包含自主和非自主的各種技術手段，一二次雷達、客機的信標機、ACARS還有其背後的Inmarsat海事衛星系…等等都應該是排查對象，就算馬國本身沒有全部能力，客機和發動機製造商，以及Inmarsat的運營公司都會提供技術支持。實際上，他們也都做了。

外界最敏感的是ACARS系統里的發動機健康管理系統EHM由英國的RR最早給出了分析，並第一時間通知了馬航（四天前），但因為遵循商業機密保管協議，外界了解都不準確，甚至傳起謠言。但請注意，這裡ACARS對接衛星的回傳鏈路（回傳給地面的RR公司）其實就是Inmarsat海事衛星系統（也是英國人在運營），從波音777脊背上的衛星天線送到36000km的同步高軌海事衛星（東經64.5度）。雖然馬航沒錢只買了一次航線四次回傳鏈路使用資格，但Inmarsat的衛星鏈路是全時建立的，這意味著任何馬航沒有購買的鏈路使用權，一旦飛機實體內ACARS掛接的任何系統發起對鏈路的調用，鏈路總是在那裡的！總是要響應的！雖然高層業務鑒權不會通過，但三層以下的任何業務申請都會留下蛛絲馬跡，比如業務申請中可能使用到的Ping動作，就會測出客機往返衛星的通訊時延……這個動作和線索應該很早就應該被RR和Inmarsat所關注並查詢了，實際上他們一定計算並通知了馬航，並且不會是今天這麼晚！這個寶貴的Ping動作所帶來的時延記錄，可以在讓Inmarsat在東經64.5度的36000km上空做一個固定半徑的球體（光速乘以時延就是球體半徑）這個球體和地球加客機巡航高度半徑球體，相交，並構成一個軌跡環，再考慮到馬航客機的實際帶油量和航程，就裂斷為兩段弧形，獨立一南一北………這本該是三天前完成的工作。（這裡做個更正，這兩段軌跡弧線，實際上不是客機的實際飛行航線，而是客機在第二天早上8：11發出的最後一個衛星Ping動作時刻的位置點，就是說第二天早上8：11的時候，失聯客機有可能在這兩段弧線的任何一點上。據報道，這最後的ping動作應該是飛機燃油消耗達到警戒油量時，飛機的飛行管理系統向地面嘗試發回相關告警，但因馬航未購買此項業務的鏈路建立權力，所以只是Ping而未實際建鏈。）

馬國，你們又喚醒失蹤乘客家屬的希望，希望不要再次讓他們絕望，那樣會崩潰得更慘烈！！！

另外，我很想問，北段航線應該是進入西藏的，我們的空情監控呢？那裡可是印度邊界，戰備不差吧？！