飛機是最安全的交通工具嗎？

11-29

從經濟學或者統計學的角度看，「乘坐飛機比汽車更安全」的說法正確嗎？ - 經濟學

這兩天跟小夥伴們聊天，免不了談及仍然失蹤的馬航客機。人的情緒容易被輿論環境所影響，現在說起坐飛機，都心下惴惴。這時候，往往有一個「意見領袖」喜歡站出來說：「你們不用擔心，這只是小概率事件。飛機的安全係數仍然是所有交通工具里最高的。」這論斷我也聽過無數遍了。但究竟是不是確鑿無誤的，我今天特意琢磨了一下。

我儘可能找了過去十年可查實的新聞報道，主要是火車與飛機這兩樣交通工具的。又因為圖個方便，只調查了國內的數據。畢竟只是為了琢磨一種新的可能性。大致資料是來自維基百科、各類新聞網站、以及其他人對這方面的統計。

不考慮人們的直觀感受，僅從各類官方的強調飛機安全的論調中，對事故率的統計，幾乎都用的是以里程數為單位的統計。例如各種交通工具在達到一億公里的里程數的時候，各自造成的死亡人數。飛機在這方面，顯然有著先天的優勢。因為在單位時間內，飛機所達到的里程數顯然是最高的。

航空公司宣傳飛機安全性的時候，還會用到一個「每人每萬公里事故率」的概念，意思是一個人坐飛機坐一萬公里，會有多大的可能發生事故。其實這個概念意義不大，畢竟還是比的是里程數。有的時候一趟航班就達到一萬公里，而火車的話，估計搭乘的頻率要高很多才行。

如果換個角度，按照搭乘頻率和使用時間來比，估計航空公司的宣傳可能就要大打折扣。雖然我沒有具體的詳實的數據，但僅僅累計各種飛機和火車的事故新聞報出的死亡人數，可以得出飛機在這方面並不優於火車。此外，作為可能性的探討，這個時候我就不考慮「有的新聞讓不讓報」這類問題了。

列一個簡單的數據，以2012年為例，全國民航旅客運輸量3.2億人次，而僅僅春運期間的火車旅客運輸量就達到31.58億人次。如果換個角度，從使用頻次、使用時間和運送人數來考慮，飛機的這三個方面達到火車一樣的時候，在一個更高頻次、更久的使用時間和更巨量的運送人數而言的時候，真的造成的死亡人數還「遠遠低於」火車嗎？我不知道，我也希望是，但是未必就是這樣。

極端而單純的按照里程數來統計，走路其實才是最危險的出行方式。在漫長的、以單人計算的出行中，要走到一萬公里，不知道要花多少時間、遇到多少的危險、遭遇多少的可能，事故率會變得異常之高。列這種情況，只是表明單純的這樣統計，毫無意義。

寫到這裡我發現論證似乎有點亂，但作為一個想法，大概是能被看懂的。統計數據雖然看著是密密麻麻客觀的數據，但其實和歷史記載一樣，都是任人打扮的小姑娘。選取不同的角度，很容易得出不同傾向性的結論。我不能說飛機的安全性宣傳是一個徹頭徹尾的文字遊戲，畢竟安全是民航業所全力追求的。但選取數據的側重不同，得出的結論顯然不一樣。飛機是最安全的，這事兒未必就那麼靠譜吧。

真正的安全指標，應該是針對個人而言的。一個人，在使用交通工具的時候「遇到事故的次數」與「使用總次數「的比值。飛幾萬公里，速度能達到多塊，與安全相比都不重要。遇上了糟糕的事態，就遇上了。沒有，那是最好不過的事情。

可惜這種數據不能被統計出來。當鮮活的個人變成統計數據上的數字時，無論怎樣都毫無意義。就像馬航客機上失去聯繫的那麼多人，新聞報道上僅僅是一個數字。又有多少人會想到，他們都有親人與愛人，都牽動著多少活生生的家庭。

3.15補充：

回復裡面很多人提到一個觀點——飛機雖然出事的幾率很小，但是一旦出事就必死無疑。
這個觀點有點想當然了，其實飛機事故的死亡率並不高。

美國官方有非常詳細的統計數據：http://www.ntsb.gov/doclib/safetystudies/SR0101.pdf按照數據來看，1983年-2000年期間美國民航共發生過568次事故，這其中牽涉到的53487名旅客中51207人存活了下來，生存率高達95.7%

具體例子比如1988年AQ243航班在空中爆炸性失壓，機艙上蓋炸飛了一半，結果機上95人中1人死亡65人受傷，死的那位是因為沒有綁好安全帶。

再比如2001年TS236，飛行途中漏油導致雙發動機和液壓系統全失，於是飛行員將飛機滑翔著陸，機上306人全部生還。

很多事情不要想當然，還是要用數據和事實說話。

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3.10發布的回答：

給排名第一的 @冰寒的回答挑挑刺

1.回答中使用世界民航的死亡率來和中國鐵路的死亡率比較。哪裡有這麼比的？你要比中國就比中國，要比世界就比世界。既然答主「作為中國人，我當然首先關注的是中國鐵路，而不是印度或者非洲鐵路」，那在統計的時候那些剛果金、利比亞的航班也算進去算什麼回事？

2.回答中比較的是死亡率/人次，而更合理的應該是死亡率/單位距離人次。這個很好理解，鐵路旅行以短途中途居多，就算是長途也長不到哪裡去；而民航飛行距離普遍較長。鐵路的1人次和民航的1人次差別是很大的。
為什麼採用死亡率/單位距離人次更合理，假設你要考慮上海飛到倫敦（9000多公里）的死亡率，那麼你覺得下面兩種哪個合適？

比較死亡率/人次的方法：把9000多公里的飛行旅程和上海到崑山的鐵路旅程（50多公里）來比較
比較死亡率/單位距離人次的方法：把9000多公里的飛行旅程和9000多公里的鐵路旅程來比較

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簡短回答題主的問題，如果用死亡率/單位距離人次的方法來比較，根據美國交通部的官方數據
常規旅途民航飛機的死亡率是0.003人/億英里，是所有交通模式中最低的
商用大巴是0.05人/億英里
鐵路是0.06人/億英里
汽車（包括計程車）是0.61人/億英里

數據來源：
Bus association head says buses safest mode of commercial transportation
National Transportation Statistics

引自wiki http://en.wikipedia.org/wiki/Aviation_safety

有的兄弟總是糾結諸如『太空梭出事比較多，看上去不如走路安全』這樣的偽論。兄弟你在耍流氓你知不知道啊？真的要比的話，你開太空梭去打醬油，或者走著去空間站啊！作比較的時候要控制變數啊！

我們用一個無關的例子來展示這種論點的漏洞：

假如我們同意醫生的工作很辛苦，職業病的比例高於平均水平，然後我們再把不穿白大褂的混蛋醫生統統拖出去突突了（其實也突突不了幾個對吧，開個玩笑，只是要去掉壞點簡化問題罷了），這時候我們發現穿白大褂的人的職業病概率較高。但是咱能說白大褂比別的衣服更不防職業病嗎？別逗了，衣服而已對不對。
類似的，太空梭不安全的直接原因是太空梭飛的那條線（xxxx 航天中心-空間站）本身太特喵的混蛋了，危險係數高。要怪怪那條線，太空梭是無辜的，攤手。

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鑒於很多不懂統計學的朋友有許多誤會，怒答。

聲明：以下討論的是統計學意義下的安全性，所有其他安全性的討論請繞道，不要用非科學的方法論來研究科學！
—————————3.14更新的分割線———————————

如果你想知道從一個乘客的角度而言，飛機是不是「看起來」最安全的交通工具，基本可以洗洗睡了：如果你不指定具體的旅行路線——我們姑且承認從北京到倫敦的飛機看上去是比從4號線從中關村到海淀黃庄要危險一些——比較就失去了意義，如果你想知道平均而言，你可以對所有的旅行路線作求和平均：拿南京到上海來舉例子——需要對南京、江寧、瓦屋山、溧陽……所有以這些站點為起點和終點的旅行路線作平均，就目前而言，這種演算法所需要的數據的規模，已經超出個人能力範圍，愛莫能助了。

如果你想知道，宏觀上來看，飛機是不是最安全按的交通工具，請繼續閱讀：

相信大家最關心的是飛機與貨車之間的比較問題，那麼接下來我們就重點來比較飛機與火車。
根據現有資料，我們不妨假定火車在整個行程的危險係數基本是一致的，即每單位路段有一個事故概率 $mu_{1}$ ，各個單位路段之間獨立。那麼，一條長x單位的路段的事故概率為 $1-(1-mu_{1} )^{x}$ ，近似為 $xmu$ ,平均單位路程的事故概率為 $mu_{1}$ （注意這裡是算術平均而非幾何平均)；同時我們假定飛機在巡航時的事故概率為 $mu_{2}$ ，在起飛和降落時的事故概率為 $u$ ，則一段長x的航路的事故概率為 $1-(1- u)(1-mu_{2})^{x}$ ，近似為 $u+xmu_{2}$ ，平均單位路程事故率 $mu_{2} + u/x$ 。由此看出，在對里程作平均的意義下，航班路線越長越安全。

這也暗示，三段各長x的鐵路旅程的事故概率為 $1-((1-mu_{1} )^{x})^{3}$ ，而一段長3x的旅程的事故概率為 $1-(1-mu_{1} )^{3x}$ ，只要我們的假設成立，即旅途的安全性是具有馬氏性（即任意一個時間點，之前是否發生事故與之後是否發生事故獨立），不存在分割旅程可以提高安全性的可能。

而就全球（或者全國）的鐵路對人次*距離作平均，所求得的結果，可以解釋為，一條平均旅程長度的列車，平均每人次單位距離的事故率；就航班所求得的結果，可以解釋為：一個平均航程的航班，平均每人次單位距離的事故率。拿這兩個東西比較，有沒有意義，相信秉持科學的方法論的朋友心裡應該有數。

———————————說理完畢、吐槽開始的分割線—————————
剛進知乎不久，一個非常明顯的感受就是，回答問題時有利益相關的情況會主動說明，也即表面自己回答問題時是帶有立場的，不客觀不中立（未必不可取）的，但是有人的知友竟然會在回答中指責持相反觀點者是「居心叵測」，甚至暗示是為自己的競爭對手洗地，真是好一個誅心之論。

特別的（如果你看到這裡了我相信你是抱著科學討論的態度來的），進行學術討論，必定需要在一個共同的框架下進行。就我而言，我認為進行科學討論，必須秉持實證主義的方法論。通俗的說，秉持實證主義的思想，在邏輯學的指導下，在該領域公理化的體系下，才能進行討論。就這個問題而言，進行討論的前提即承認「安全性」是一個可以討論的、客觀存在的東西，而非紅燒肉好不好吃的主觀的觀點；承認是以客觀的視角而非主觀的視角進行安全性的衡量；同時應使用實證的方法得出「可驗證」、「可重複」的結果。相應的，無論是通過在事實抑或方法上作手腳得出的結果，都是決不可接受的，哪怕它顯而易見是正確的。舉個例子，計算1+1-1，先算1+1=3,再算3-1=1,1+1-1=3-1=1。結果是對的，但是1+1=3與3-1=1都是錯誤的，通過這樣錯誤的計算所得出的結果，即便正確也是不可靠的——這倒有點像法學中的「程序正義」了~（此處笑~）

如果你對自己的科學素養有信心，那當然可以對各位知友的回答挑刺，只要不怕萬一弄錯了出洋相；如果你覺得拿不準，那請放低姿態看看別人都是怎麼看的，有沒有道理，然後自己回去再核實資料，檢查推導過程，以驗證結論。相較而言，狗皮不通卻亂諏一氣驢唇馬觜，實在是令人遺憾。

—————————私貨抖盡、乾貨開始的分割線———————————
進入正題：

首先要明確，我們討論的是在世界範圍內（默認），在飛機與火車二者可比的範圍內（排除遊樂園火車之類），兩種交通工具誰更安全。
我們研究的是交通工具安全性，需要有一個可靠的同統計量。
這個統計量應當是與所發生的事故有關，更準確的說，與事故傷亡人數有關，更直白的，我們應當統計的是＂在完成旅客輸送任務中，造成的傷亡人數＂。

鑒於各種交通工具之間的差異，應當統計不同的交通工具，在完成相同的旅客輸送任務的前提下，所造成的傷亡人數。

現在來探討一下什麼是相同的旅客輸送任務：

在起點終點確定的條件下：一個人送到目的地，和把100個人送到目的地，顯然是不一樣的，你送100次才抵得上人家1次：相對的，把一個人送到目的地*100與把一百個人送到目的地，可以認為是差不多的任務。

在人數相同的情況下：把旅客送到100km外的目的地，和把旅客送到5000km外的目的地，根本不是一回事，你接力50次才抵得上人家一次：相應的，把旅客送到100km外的目的地*50，和把旅客送到5000km外的目的地，可以認為是差不多的。

於是我們了解了，應該考察：在輸送人次*里程近似相等的條件下，比較事故發生造成的傷亡才有意義。更一般的，我們應比較單位人次*里程的平均傷亡人數。

剩下就是列數據了， @謝熊貓君已經提供。
結論就是飛機更安全。

---------------以下是答（da）疑（lian）時間---------------

Q：感覺飛機一出事就死光光，別的都多少還有救啊？
A：這是探討出事了的條件下，哪種後果更慘烈，咋不算上不出事的時候呢？

Q：採用單位乘客數量是不是更靠譜？
A：舉個例子：北京到倫敦，飛機就一趟兒齊，而火車需要轉N次，於是統計飛機乘客就僅被算了1次，火車就被算了N次。親你是托兒么。

Q：為什麼不考慮時間？
A：假定有一種交通工具，可以以兩種方式運行，其中一種所耗費的時間是另一種的一半。假如這兩種模式下安全性完全相同，那麼這種交通工具的安全性反映在統計量上也相同（在不同模式下）?

Q：為什麼冰寒的答案那麼高大上，你要反對？
A：因為那答案不靠譜，看上去用了一堆高大上的東西不能反映任何正確性。第一統計量有問題，第二樣本有問題。統計量不多說了，前面解釋過。
下面我來展示個對比：
比較中國人和外國人誰哪個平均智商高。

選擇中國全體國民和所有國外受過正規大學高等教育的人作為樣本。

理由：
1.我是中國受正規大學高等教育的人，當然關注中國人和受過正規高等教育的人。
2.兩者數量級差不多，男性和女性人數也基本相當，排除性別因素。
3.中國民族融合較好，具有均質性（行話叫方差小），國外民族複雜，選擇受過正規高等教育的人，他們之間有相似性。

如果還沒明白，就請記住樣本選擇不能帶有主觀偏好這一原則。

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順便推薦空難頻繁到什麼程度，人們就絕對不會再坐飛機了？這個問題下 @Siyao Luan的答案，從側面暗示如何衡量安全性。

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再次說明為什麼我認為用死亡人數/人次來衡量不合理：
我們假定這個統計指標是合理的，那麼，在相似的安全條件下，這個指標的值也應該相近。

現在我們假定所有的列車都照常運行（這個條件保證安全性基本不變），再令所有的乘客都在旅途中的每趟列車上都轉車一次（即使得原來被統計為1人次變成2人次，而客觀上的旅行的出發地與目的地不變）：此時，如果發生事故，死亡人數應該相差不多（乘客反正都要旅行相同的路程），但是輸送人次立馬就翻了一番，於是這個安全指標立馬減為原來的一半。除非它本來就近似為0（這樣它就失去意義了），否則它與原來的值之間的差距就非常可觀，也就暗示這個統計指標非常不穩健，自然也就不能採用。

有人質疑「1個人開10km和10個人各開1km的安全性不一樣」，但是要注意到我們討論的是平均意義下「，反過來，1個人開1000km與10個人各開100km的安全性也不一樣」，這種例子並沒有價值。相反的，我們比較的是完成相同旅客輸送任務的條件下，這就意味著你可不能因為要指標好看，半路上把乘客丟下不管了（此處應有笑聲:)）。

【死亡人數/單位距離】這個公式絕對和航空公司有關，使用這條公式對航空公司最有利，也是航空公司最樂於接受的。為什麼？你想想，飛機一秒鐘飛了幾千米，比火車比汽車比步行都要遠，飛機飛一秒鐘之後可以停在那裡等著火車，汽車慢慢開過來，這個時候，如果火車和汽車在路上發生意外，ok，不好意思，那就是火車和汽車不比飛機安全！這麼看來，好像還是飛機更安全了！

等等，為什麼不按照時間來計算呢？每個人活著的時間都是客觀的，公平的，無價的，活的時間越長當然越好。如果我們按【死亡人數./乘坐時間】來評估安全性，我們將會發現，，，不可思議！居然是飛機最危險！才短短几個小時的飛機，死亡的概率居然是最高的！往往坐幾十小時的火車，幾天幾夜的汽車都不那麼容易死亡，你要是坐飛機，死亡的節奏馬上就變快了！太恐怖了！我想，這是航空公司最不願意看到被普及的計算公式。

如果你能看到上面兩條計算式子，能會心一笑，我想你已經接受一個事實：這兩條式子都是扯淡！如果我們不乘坐交通工具，就不會被計算進公式裡面，被計算死亡率，被計算安全性。只有當我們乘坐了，然後或者下來了，才算是一次完整的乘坐數據。那麼，很明顯的，只有按照【死亡人數/乘坐次數】來計算更能準確計算死亡率，這個意義上，死亡率才更有被使用被參考的價值。不管你行駛多遠，時間多短，上去下來，只能算一次！這條命都搭在這一次上面了。你和我說什麼我們運行了多少萬公里沒發生意外，對與我這一次乘坐而言沒有意義。行程萬里，即使其中的9999公里安全，但是其中的一公里發生意外，這條小命終究要賠在裡面。這樣計算對生命沒有價值。

所以我贊同冰寒的說法。

------------update @ 2015/03/25----------

2014年，全球發生重大空難的數字令人震驚，共造成1055人罹難。

2015年開年這才沒多久，又驚聞德國之翼的飛機墜毀，機上全部乘客和機組人員遇難。

如果把這些數字加上，則「飛機是最安全的交通工具」一說，更令人躊躇了。

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今天早上看早新聞，主持人在播報了馬航進展後不忘記提醒一句「飛機是最安全的交通方式」。說句真心話，我對這個說法一直心存疑惑。每年看到空難的新聞不少，但重大的鐵路安全事故卻不常有。所以決心查詢了相關數據，證實一下這個猜想，結果是：飛機並不是最安全的。

我是以全球民用航空的運輸量、主要事故罹難人數和中國鐵路的相應數據對比。這樣對比的理由是：

排除軍用飛機數據，因為其飛行的技術條件和民用航空不一樣，所以不列入統計範圍。
全球民用航空飛機、機場都遵循統一的標準，數據具有均質性；
全球鐵路的運營、管理、技術水平參差不齊，但中國鐵路在這方面的標準是較為統一的，如果拿中國和印度的數據放在一起，印度的數據並不能客觀反應中國鐵路的安全狀況，就沒有均質性。
全球民用航空的年客運量與中國鐵路的客運量處於同一數量級，均以10億計，這意味著管理難度上面臨同樣的挑戰。
作為中國人，我當然首先關注的是中國鐵路，而不是印度或者非洲鐵路。
選擇以「死亡率」作為安全性的評價指標，是因為對人的生命來說，沒有比活著更能代表安全。

方法

統計2001年至2012年全球民航客運量[1]、主要事故罹難人數[2]，計算年度每億次客運量死亡率、主要事故情況；
統計2001年至2012年中國鐵路客運量[3]、主要事故罹難人數[4]、計算年度每億次客運量死亡率、主要事故情況；
將上述數據整理成圖表，作以比較。2001年至2003年全球民航客運量數據缺失，故比較的部分為2004年到2012年。

結果

1、全球民航2004年~2012年客運總量為208.7億人次，事故造成5230機上人罹難（含機組和乘客，不含飛機墜地造成的地面人員傷亡），死亡概率為25.05人/億人次；如下圖：

2、中國鐵路2004同期客運總量為163.9億人次，事故造成168人罹難，死亡概率為1.03/億人次。如下圖：

討論

1、2004年到2012年，全球民航主要事故總死亡率較中國鐵路高24.32倍，年度比較曲線如下圖：

2、相對於龐大的運輸量，中國鐵路運行安全水平總體上保持著良好記錄。全球航空安全趨勢在近10年得到了改善，每億人次運輸量死亡率降低了4倍，但仍然顯著高於中國鐵路的相應數據。

3、考慮到汽車、自行車、電動車等各種交通工具的安全性，中國鐵路顯然是最安全的出行方式；飛機仍然是較為安全的出行方式，但相對中國鐵路，並不是最安全的。

4、全球各國的火車設備、管理、運營水準有極大的差異，例如印度，據報道每天有1次火車事故。一般人認為飛機最安全，可能是將印度這類國家的火車的數據與日本、中國、德國的數據合併比較後得到的結論。如此以來，只能說全球火車的安全性讓印度等國家的渣管理拉了後腿，而不能代表鐵路本身可以達到的安全水平。

5、比較國內航班和國內鐵路的數據，就死亡率而言，鐵路仍然是最安全的。2004年至2012年，中國民航客運最為19.09億人次，事故罹難42人，死亡率為2.2人/億人次。

綜合以上數據，在全球範圍內，飛機是最安全的交通方式之一；在中國範圍內也是如此。中國民航保持著很好的安全飛行記錄，不過最安全的仍然是中國鐵路。飛機和鐵路的最終安全水平，在不同地區差異很大，例如鐵路在中國與印度；又如飛機在中國和非洲。

---------------------2014年3月11日補充---------------

沒想到這個回答引起這麼大的反應，有的童鞋提的問題值得思考，在此作以補充探討：

1、為什麼拿中國鐵路的數據和全球航空的數據比，而不是拿全球鐵路和全球航空？

中國鐵路的數據和全球航空的數據處於同一量級，而全球鐵路和全球航空不在同一量級；
恕我無能，拿不到全球鐵路數據（哪位童鞋神人能拿到，在此謝過）；
中國鐵路數據具有均質性，全球航空數據具有均質性；
我關心中國的狀況；
我補充了中國鐵路和中國航空的比較數據，鐵路還是比航空安全，至少過去9年是這樣。

2、為什麼不用死亡人數/里程的指標？

沒有這兩項的準確數據，而且對乘客來說，更關心的是一次出行行為的安全後果，而不是一次出行旅程長短的後果。
在缺乏這兩個數據的情況下，作個假定，由於短途運輸大量由汽車代替，火車主要是城際客運、跨經濟區的運輸，假如中國每個火車乘客平均火車乘坐距離是300km，而飛機是1500km（上海到北京1160km,上海到重慶1537km），那麼可以計算過去9年間兩種交通工具的總運營距離人次分別為：

鐵路：163.9億人次X300km=49170億人次km；
民航：19.09億人次X1500km=28635億人次km；

如果以事故死亡率來計算一下，似乎航空的安全性更不樂觀（當然，前提是這兩個假設的平均出行里程合理。但是，民航平均每人每次出行里程達不到3000km，鐵路也很難低於150km）。

據報道，飛機事故的絕大部分發生在起飛、降落時，在巡航飛行狀態實際上沒什麼風險（MH370是個例外）；而火車卻在運行過程中隨時都面臨風險。這麼來看，使用里程事故和死亡率對比，對飛機更為有利，因為航行頭尾的「風險里程」比航行里程要短得多，而火車則整個裡程都是風險里程（好象越說越亂。。。）。

最後的最後，我不知道為什麼這帖能引起那麼大的反彈，無非是想從另一個角度說明「飛機是最安全的交通工具」這一說法可能並（有）不（待）准（商）確（榷）。其實相關的討論也已說明：在不同運營維護條件和計算方法下，對飛機、鐵路的安全性評價結果差異甚大。至於選擇什麼交通工具，那個死亡率平攤到一個人那麼渺小的生物身上，其實差異都不大。按各自喜好選擇吧！

參考資料

[1] The World Bank. Air transport, passengers carried[OL],Air transport, passengers carried ;

[2] 中國經濟網. 數據簡報:21世紀以來全球主要空難事故統計一覽[OL],數據_中國經濟網 ;

[3] 國家統計局. 中國統計年鑒[OL], 國家數據 ;

[4] 維基百科. 中國鐵路事故列表[OL], http://zh.wikipedia.org/wiki/中國鐵路事故列表 .

附錄

[一]21世紀以來全球主要民航空難罹難人數一覽（不含地面）

2000年(553人)

●1月30日：肯亞航空公司一架空客A310在從象牙海岸首都阿比讓起飛後不久墜毀，機上168名乘客和11名機組人員中只有10人獲救。

●4月19日：菲律賓航空公司一架波音737-200客機在菲南部城市達沃附近墜毀，機上131人無一倖存。這是菲律賓歷史上最嚴重的一次空難。

●7月25日：法國航空公司的一架「協和」超音速客機在從巴黎戴高樂機場起飛的過程中墜毀，造成機上109人和地面上4人喪生。

●8月23日：海灣航空公司一架空客A320客機墜毀在巴林附近的海域，機上所有143人全部遇難。

2001年(597人)

●7月3日：一架俄羅斯圖-154客機在西伯利亞城市伊爾庫茨克墜毀，機上共有136名乘客和9名機組人員。

●10月4日：一架從以色列起飛的俄羅斯圖-154客機在黑海上空發生爆炸並墜毀。機上78名乘客和機組人員全部遇難。

●10月8日：一架斯堪的納維亞航空公司客機與一架小型飛機在義大利米蘭利納泰機場因大霧相撞，造成至少114人死亡。

●11月12日：美洲航空公司的一架空中客車A300客機在從紐約肯尼迪機場起飛後不久墜毀在紐約人口稠密的皇后區，共造成至少260人死亡，其中機上乘客251人，機組人員9人，地面8人。

2002年 (1098人死亡，數據來源：圖文：去年全球空難154宗台「華航」事故最嚴重)

2002年全球共發生空難37起，是近幾十年來航空事故最少的年份。

5月25日，中國台灣「中華航空公司」一架波音747客機由台北飛往香港途中在澎湖馬公東北方10海里處墜海，機上206名乘客和19名機組人員全部遇難。

2003年（1204人）

2003年全球共發生空難162起，死亡1204人，空難死亡率是1945年以來最低的。

●2月19日，伊朗一架軍用運輸機在東南部城市克爾曼附近的沙赫達卜地區墜毀，機上276名官兵全部遇難。

2004年（760人/18.9億）

2004年全球共發生空難150起，空難次數較上一年減少43%，為1963年以來的最低水平。空難死亡人數為760人，較上一年下降37%，為1944年以來最低。

●1月3日發生在埃及的波音737客機墜毀事故是2004年最為嚴重的空難，共有148人遇難。

2005年（877人/19.7億）

●2月3日，阿富汗一架波音737客機在阿境內墜毀，機上104人全部遇難。

●7月16日，赤道幾內亞一架安-24客機從首都馬拉博起飛後不久墜毀，機上60人全部喪生。

●8月14日，塞普勒斯「赫利俄斯航空公司」一架波音737客機在希臘歷史名城馬拉松附近墜毀，機上115名乘客和6名機組人員全部遇難。

●8月16日，一架哥倫比亞客機在委內瑞拉西部偏遠地區墜毀，機上152名乘客和6名機組人員全部遇難。

●9月5日，印度尼西亞一架波音737客機在印尼蘇門答臘島棉蘭市起飛幾分鐘後墜落在一個人口稠密的居民區，造成機上103人和地面47人喪生。

●10月22日，奈及利亞一架民航客機從拉各斯起飛後不久墜毀，機上117名乘客和機組人員全部遇難。

●12月6日，伊朗一架C-130軍用運輸機從德黑蘭城西的梅赫拉巴德國際機場起飛後不久發生機械故障，撞上機場附近一幢住宅樓並墜毀，造成機上和地面108人死亡，90人受傷。

●12月10日奈及利亞索索利索航空公司一架麥道DC-10客機準備在尼南部油城哈科特港著陸時墜毀，機上110人中有106人死亡，4人生還。

2006年（656人/20.7億）

●5月3日亞美尼亞航空公司一架從亞美尼亞首都埃里溫飛往俄羅斯南部黑海海濱城市索契的空客A320客機，在即將抵達目的地時墜入附近海域,機上105名乘客和8名機組人員全部遇難，其中包括6名兒童。

●7月9日，俄羅斯西伯利亞航空公司的一架空客A310客機在伊爾庫茨克市機場降落時衝出跑道，機上203人中只有74人生還。

●8月22日，俄羅斯一架圖-154客機從俄南部城市阿納帕飛往俄第二大城市聖彼得堡途中在烏克蘭東部頓涅茨克市附近墜毀，機上160名乘客和10名機組人員全部遇難。

●8月27日，美國一架載有47名乘客和3名機組人員的客機在肯塔基州列剋星敦的布盧格拉斯機場附近墜毀，機上僅一人倖存，其他人全部遇難。

●9月29日，巴西一架從亞馬孫州州府瑪瑙斯飛往巴西利亞的客機在亞馬孫地區墜毀，機上有155人，全部遇難。

2007年（623人/22.1億）

●1月1日，印度尼西亞亞當航空公司一架波音737-400型客機從爪哇島的泗水飛往蘇拉威西島的萬鴉老途中失蹤，機上102人下落不明。

●3月7日，印度尼西亞鷹記航空公司一架波音737-4400型客機在日惹市阿迪蘇吉普托機場降落時失火併衝出跑道。機上133名乘客和7名機組人員中有20人死亡。

●5月5日，肯亞航空公司一架波音737-800型客機在喀麥隆濱海省墜毀，機上114人全部遇難，其中包括5名中國乘客。

●7月17日，巴西塔姆航空公司一架載有187人的空客A320型客機在聖保羅孔戈尼亞斯機場降落時滑出跑道，先後撞上了附近的燃油站和倉庫並引發大火，導致機上及地面共199人死亡。

●9月16日，泰國「一二走」航空公司一架麥道82型客機在普吉國際機場降落時滑出跑道，折為兩段並起火爆炸。機上123名乘客和7名機組人員中有89人喪生，41人受傷。

●10月4日，剛果(金)一架貨機在首都金沙薩的恩吉利國際機場附近失事，造成43人喪生，30餘人受傷。

●11月30日，土耳其一架客機在該國伊斯帕爾塔省的一個村莊附近墜毀，機上49名乘客和7名機組人員全部遇難。

2008年（403人/22.1億）

●2月21日，委內瑞拉聖芭芭拉航空公司一架客機在安第斯山區的荒漠地帶墜毀，機上43名乘客和3名機組人員全部遇難。

●4月15日，剛果(金)一家私營航空公司的客機在東部城市戈馬市機場附近墜毀並引發火災，導致50多人死亡。

●8月20日西班牙航空公司一架麥道80型客機從馬德里機場起飛時衝出跑道並起火，造成154人死亡、18人受傷。

●8月24日，一架波音737型客機在吉爾吉斯斯坦首都比什凱克的馬納斯國際機場附近墜毀，導致65人死亡、22人受傷。

●9月14日，俄羅斯國際航空公司一架載有82名乘客和6名機組人員的波音737型客機在烏拉爾山脈中部彼爾姆市附近墜毀，機上88人全部遇難。

2009年（598人/22.5億）

●2月12日，美國大陸航空公司一架通勤飛機在紐約州布法羅市附近墜毀，造成50人死亡。

●6月1日，法國航空公司一架載有216名乘客和12名機組人員的空客A330客機從巴西里約熱內盧機場起飛3個半小時後，在大西洋海域上空失事，機上人員全部遇難。

●6月30日，葉門航空公司一架空客A310客機在葛摩群島附近墜入印度洋，機上153名乘客和機組人員中除1名13歲法國少女獲救外，其他人全部遇難。

●7月15日，伊朗裏海航空公司一架圖-154客機在該國西北部城市加茲溫附近的村莊墜毀，機上153名乘客和15名機組人員全部遇難。

2010年（768人/26.2億）

●1月25日，一架衣索比亞客機從黎巴嫩首都貝魯特機場起飛後不久墜入地中海，機上載有85名乘客。客機失事海域僅找到4具遇難者遺體。

●4月10日，波蘭總統卡欽斯基乘坐的圖-154專機在從華沙飛往俄羅斯斯摩棱斯克市途中，在斯摩棱斯克「北方」軍用機場附近降落時失事，共有96人在飛機失事中遇難。

●5月12日，利比亞非洲航空公司一架客運班機在利比亞首都的黎波里機場降落時墜毀，機上有93名乘客和11名機組人員。103人死亡，1人生還。

●5月17日，阿富汗帕米爾航空公司一架客機在阿富汗帕爾萬省戈爾班德地區墜毀，機上共計43名乘員，包括5名機組成員和38名乘客。

●5月22日，印度航空公司旗下一架波音737客機在印度西南部卡納塔克邦的門格洛爾機場失事，158人遇難，8人生還。這是1996年以來在印度發生的最大一起空難。

●7月28日，巴基斯坦藍色航空公司一架由卡拉奇飛往伊斯蘭堡的客機在伊斯蘭堡附近山區墜毀，機上152名乘客和機組人員全部遇難。

●8月24日一架經哈爾濱飛往伊春的客機在伊春林都機場附近失事。機上共有96人，其中乘客91人，機組人員5人。客機失事造成42人遇難，54人受傷，其中7人為重傷。

●11月4日，古巴加勒比航空公司的一架ATR-72-212型民航客機格林尼治標準時間4日上午9時42分左右，在該國中部城市聖斯皮里圖斯瓜西馬爾村附近墜毀，機上68人全部遇難。

●11月5日，巴基斯坦的一架小型飛機從巴南部港口城市卡拉奇起飛後不久因引擎故障墜毀，機上21人全部遇難。

2011年（307人/27.8億）

●1月9日，伊朗航空公司一架波音727客機在伊西北部城市烏魯米耶附近墜毀，造成78人死亡，28人受傷。

●5月18日，阿根廷索爾航空公司的一架客機在該國南部內格羅河省墜毀，機上22名乘客和機組人員全部遇難。

●6月20日，在俄卡累利阿共和國首府彼得羅扎沃茨克市發生的圖-154客機「硬著陸」事故共造成44人死亡。

●7月8日，剛果(金)埃瓦-博拉航空公司一架客機在該國基桑加尼國際機場附近墜毀，造成127人死亡。

●9月7日，俄羅斯一架雅克-42型客機從雅羅斯拉夫爾市一機場起飛不久後墜毀，機上共有37人，包括8名機組人員。事故導致36人死亡，僅1人倖存。

2012年（238人/28.7億）

●6月3日，奈及利亞一架客機在拉各斯機場附近墜毀，機上153人全部遇難，並造成地面至少40人死亡，有6名中國人確認遇難。

●5月9日，一架俄羅斯蘇霍伊超級100型支線客機在印尼西爪哇省茂物縣進行飛行展示時失事，機上40餘人全部遇難。

●4月20日，巴基斯坦一架載有127人的民航客機在巴首都伊斯蘭堡附近墜毀，機上人員全部遇難。

●4月2日，一架俄羅斯民航客機從俄西伯利亞城市秋明起飛不久後墜毀，31人身亡，另有12人生還，所有生還者均傷勢嚴重。

以上數據來源：數據_中國經濟網&>

提供一個不同的思路：
https://ssl.700du.cn/prod/xhixs.html
保險公司是專門經營風險生意的，那麼他們在定價時對於風險是如何評估的呢？

同樣的交通意外保險，保1天，保額40W，我們看看保費價格，及背後的槓桿倍數（如果假定保險公司的利潤比例相同的話，反比於風險概率。風險概率 ∝ 1/槓桿倍數 = 保費 / 保額。比如，如果不算保險公司的利潤，可以認為飛機導致身故的概率大約是35萬分之一；如果算上利潤，則實際概率更低）

至少新華人壽是覺得火車比飛機要安全的：46.5萬分之一 vs. 34.8萬分之一

補充下意外險的知識：只有因意外導致的180天內身故（賠付保額全額）或者嚴重殘疾（按照殘疾比例賠付全額 * 殘疾比例）。鏈接中給出的保險不存在其他形式的保險責任（比如：意外醫療、住院津貼等）。因此，假定保險公司的利潤比例相同的話，此意外險的槓桿倍數反比於身故概率（保險公司的測算數據）。

1. 按@謝熊貓君的數據，飛機事故的死亡率率是4.6%。我看了引用的文章，這裡面的事故不一定是墜機事件，也包括普通的飛機故障，或者滑出跑道。如果按同樣的標準適用在汽車上，那麼可能小擦小碰、變速器某個檔位掛不上，半路沒油了等等都算得上事故。這麼算的話，汽車的事故死亡率可能萬分之一都不到。不管怎麼說，飛機的事故死亡率肯定高於其他交通方式。

2.@冰寒把中國鐵路的數據跟全球的民航數據相比當然不妥當（畢竟如果大部分的火車旅行相對飛機來說路程很短，直接按運次死亡率相比，出事故的概率當然低），但拿維基百科中全球鐵路的事故率跟全球民航的事故率相比也並不合適。因為大部分民航的運量集中在發達國家，管理水平普遍較高。而鐵路客運的運量以中等收入國家為主，特別是印度的鐵路周轉量佔全世界的比例很大（三分之一強），死亡率又很高。所以很大程度上民航相對鐵路的低死亡率是國家管理水平的不同造成的。如果在一個民航和鐵路同時是主要客運方式的國家，比如中國恐怕未必是這樣。（學過統計學或計量經濟學的同學，應該可以一眼看出這犯了自相關的錯誤，民航和鐵路客運的相對運量本身跟國家發展水平相關，得出數據當然有問題）

為了驗證我這個想法，我們可以統計一下中國的民航和鐵路的周轉量和死亡數的數據：

也就是說，在中國，民航的每人公里的死亡率大概是鐵路的6倍。不過不管怎麼說，各種公共交通的死亡率肯定都遠遠低於私人交通的死亡率。這主要是由嚴格的系統監管和專業的駕駛技術決定的。如果你能接受自駕車的風險性，那麼也應該能夠接受民航的風險性。但如果你一定要追求最安全的旅行方式，那麼起碼在中國是鐵路無疑。

3.跟其他交通方式的單次旅行死亡率基本與旅行距離成正比不同，絕大部分飛機故障發生在起飛和降落過程中，即使是中途發生的故障，也往往跟飛行時間長短沒多少關係。整體上，長程航班因為使用的飛機更大，公司管理更嚴格，事故率並不會高於短程航班。民航的平均每億人次的死亡率是18.7。我們可以假定這個數值不隨距離增長而變化。而鐵路每億人次的死亡率是0.002。我們用這18.7除以0.002，得到9343公里，也就是說當鐵路的旅行長度是9343公里時，它的死亡率跟民航一樣也是億分之18.7。那麼只要到目的地選擇火車的里程大於這一數值，民航就更安全（所以如果是北京到倫敦，可能確實是飛機安全一些）。

4.安全與否也不僅僅是客觀死亡率的問題。主觀的感受也是個因素。因為即便飛機的事故率很低，在高空遇到顛簸時確實會提心弔膽。心理上是否安定很難說就不是旅行安全的一部分。而民航在駕駛員培訓遠遠嚴格於大巴和鐵路的情況下，還是有相仿的事故率（如果按駕駛時間比，是更高的事故率），只能說明飛機作為一種交通工具相比火車和汽車本身的安全係數確實比較低，這種低安全性自帶來了乘客心理上的不安定感，也是很自然的。

曾經的航空從業人員。

先回答問題：客觀的來講，相對於其他交通方式，坐飛機絕對安全！

其實概率已經能夠說明問題了，但鑒於題主覺得概率不靠譜，那我就用實際情況來對比飛機與其他交通方式。

拿來對比的交通方式：飛機（最常見的民航噴氣式飛機）、汽車、人腿，三種。

維度一：交通工具的設計

我們假設，設計製造得越精良，安全性越高。

（噴氣式）民航客機是代表人類工業最高水平的機械，最煩什麼之一了。火箭、飛船、iphone跟飛機比起來，都要差得遠。民航客機不僅考慮要能飛起來，還要考慮穩定性，還要考慮舒適性，等等，人類發明的各項高端科技都往上招呼。這也是為什麼某朝能造得出火箭飛船戰鬥機，但是造不出大型民用客機。飛船戰鬥機舒適性差，可以用駕駛員野獸一樣的體魄來彌補，但不能要求坐飛機的普通人也那麼禁折騰。

已經說過，汽車作為量產耐用消費品，各個方面標準都低於民航客機。不排除超級豪車的設計製造水平接近民航機，但是既然對比兩類交通工具，不能只拿最頂尖的個案來對比吧，應該看整體水平。同時，汽車在設計製造方面的內部差距太大了，一輛沃爾沃和一輛五菱榮光，他們的設計製造工藝差別太大太大，安全水平也差距太大太大。最普遍的民航客機，比如波音、空客系列，差別要小得多。

人腿，是設計的最精良最可靠的交通工具，毋庸置疑。

從這一點上來說，民航客機的設計製造水平秒殺汽車，位居第二，次於上帝設計並授權媽媽製造的人腿。

維度二：對交通工具的正確使用

我們假設，越正確使用，交通工出問題的可能性越小，就越安全。

@管制汪已經說得很清楚了，為了正確使用民航客機，有無數的專業人員：飛行員、機務、空管、乘務員；無數制定操作規範的人、執行操作規範的人、檢查操作規範的人。這幫人，多數科班出身，大學學四年，甚至還有碩士，每天的工作不是對著飛機幹活，就是研究怎麼能對著飛機干好活。簡單舉兩個例子把，飛行員登機後的操作：一位飛行員讀檢查單，另一位邊重複檢查單的內容邊操作，讀的那個還要同時檢查做的那個做的對不對——這僅僅是起飛前的檢查階段！每年飛行員和乘務員都要進行安全方面的復訓，每年一次！不合格就上不了飛機。這不是走流程，真有不合格的！想要成為一個飛行員教員（就是教別的飛行員怎麼飛的人），那更是百里挑一的精英中的精英。

咱們再來看人們是怎麼使用汽車的。你的駕校教練是什麼學校畢業的？科班學了多少年機動車駕駛？他平時除了研究雨刷器對哪個點還研究點什麼？一個司機，有多少是完全按照簡單到白痴的交通規則來駕駛，不超速不闖紅燈不壓實線？旁邊坐了一個人監督司機沒有？壓了實線仗著有錢給交警400塊再壓一次？下著大雨開著兩年保養一次的車像瘋狂原始人一樣在高速上催命？4S店和眾多汽修店的從業人員，有操作手冊嗎，有檢查單嗎？

再到人腿。這麼精良的東西，你們懂得好好珍惜嗎？女穿恨天高、男穿內增高，想走快一點都費勁，不小心還崴了腳。有多少人從不鍛煉自己的腿，除了天生會走路，從不提高走路的能力，體育課逃課在教室里做數學題？這還都不是關鍵，關鍵是指揮腿的那個腦袋，你過馬路的時候是看路還是看微信？一邊向前走，一邊往旁邊看，撞到樹了還以為別人擋住了殿下的路。。。

這用心程度已經太明顯了，民航客機都不惜和汽車、人腿比，穩居第一。

維度三：可能出現的事故

假設，出事故時乘坐者受到的傷害越小，越安全。

民航客機，雖然有無數專業的從業人員和多年積累的制度規範，但也會出事故。既然是同等條件比較，那我們就把三種交通工具放在一起說。

由於事故的種類太多，無法窮盡，我就舉幾個常見的例子，大家可以補充。

第一個例子，先來個極端的——撞機，就是飛機在天上撞在一起。結果，機毀人亡，乘坐者全部掛掉。撞車呢？別跟我說兩個車在市區每小時30公里追尾了，還有空下來吵架！人家飛機是每小時800公里撞啊，把汽車先加速到800公里再追尾好嘛！100公里/小時就足夠變成一堆廢鐵了。人腿，真撞不死，但好意思比嗎？

第二個例子，晴空顛簸。在飛行中一般的顛簸會有預警，飛機上的雷達探測的到，飛行員會向客艙發出提示，提醒大家系好安全帶。一般系好了安全帶，就不會有什麼傷害。但是晴空顛簸是沒有預警的，晴空萬里卻有氣流，這是突然間的顛簸。如果在這時沒有系好安全帶，就可能受傷。所以還是建議在飛行全程，都系著安全帶。與這個情況對應的，汽車在全速行駛途中，突然全面有個大壕溝，剎車都來不及，然後又有一個大壕溝，還有大斜坡！乘客受傷不？坐在副駕上的小孩受傷不？別跟我說，倒車的時候刮到了隔壁的車，這也算事故嗎！！！人腿呢，在全速奔跑的時候，前面有個陷馬坑，一腳踩了進去。交通工具肯定折了。

第三個例子，惡劣天氣。惡劣天氣飛機根本就不會起飛好吧，不跟你玩。飛著飛著遇到惡劣天氣，飛機會去別的機場備降好吧，還是不跟你玩。再看汽車呢，多大的霧多大的雨都不怕，與天斗其樂無窮啊！高速公路十八連追，不算多吧！人腿還好，不怕惡劣天氣~~~

通過這三個例子，可以看到人腿完勝，民航客機和汽車打平。更多人以為汽車出事故比較輕，飛機一出事就很嚴重，通過對比發現原來一樣嚴重。汽車出的那些小事故，比如刮蹭、慢速情況下的追尾什麼的，人家民航客機基本杜絕了。更加沒聽過那架飛機到車時，哦不，倒機時把誰壓死。

以上的比較，容易看出，飛機設計製造水平高，使用非常得當，出事和汽車一樣嚴重。綜合來看，不如人腿安全，但絕對比汽車安全。

哦，還忘了第四個維度——安全隱患

民航也已經非常成熟，很多安全問題都已經被解決，隱患非常少。重要的是有安全隱患的飛機，可以淘汰它，換一駕符合運行標準的飛機。汽車呢？我的車沒有隱患，我怎麼知道旁邊那個傢伙的車多久沒保養了，那個傢伙駕照是不是買的？
至於人腿呢，哎呦，我膝蓋軟組織損傷了，得去貼一下膏藥，有空再聊。。。

反對排名第一的 @謝熊貓君的回答

1.你要比中國就比中國，要比世界就比世界。既然答主「作為中國人，我當然首先關注的是中國鐵路，而不是印度或者非洲鐵路」，那在統計的時候那些剛果金、利比亞的航班也算進去算什麼回事？拿世界航班數據比中國鐵路，是對飛機偏心了。西方國家擁有最多的飛機、最多的飛行次數，西方擁有更先進的管理水平、更好的飛機，他們拉高了安全係數的平均值。中國航空公司肯定要低於平均水平。剛果金、利比亞能飛多少航班，影響不大。
2.為什麼採用死亡率/單位距離人次更合理，假設你要考慮上海飛到倫敦（9000多公里）的死亡率，那麼你覺得下面兩種哪個合適？

比較死亡率/人次的方法：把9000多公里的飛行旅程和上海到崑山的鐵路旅程（50多公里）來比較
比較死亡率/單位距離人次的方法：把9000多公里的飛行旅程和9000多公里的鐵路旅程來比較

為什麼說採用死亡率/單位距離人次不合理：短距離行程是最大的需求、人數最多的，有多少人會飛9000公里，拿距離說事明顯不公平，忽視了大部分的人交通需求。
要比較的話，我覺得死亡率/出行次數更合理。

飛機不知道。不過中國飛機應該是。
第一，新飛機多，大部分性能優秀，波音空客多
第二，人定勝天文化在我國民航相當穩定，也就是說我國民航的領導不看GDP 不看準時率，只是看安全指標，一出事就擼了，你說領導的管理力度如何。有了管理力度，底下開飛機的，指揮的，修理的，維護的等等，無一不是軍事化的標準，你說安全不安全？
第三，看數據，我國近十年來，04包頭，10伊春，之前的發生的多一些，是民航處於初級發展階段很不成熟出事多不算。
十年兩飛機，你算算全世界也沒有這麼一個好的本事，更別說好不容易有個劫機的，還被乘務員安全員乘客拚命戰鬥幹掉了…事後一人一房一車…
反正我現在長途還是愛坐飛機…雖然我知道我那幫狗日的同事都會延誤我…
知乎人少，不匿應該沒事吧…

我回答一個不相關的，很多回答都會強調給現在」排名第一「的誰誰，我覺得你指出他回答@ 他就可以了，不用說明排名第一，因為現在你的回答成了第一怎麼說，心理強迫症請摺疊

飛機並不是最安全的交通方式，不同交通方式安全性的高低，取決於你的起點與終點。而不是簡單的拿總體的指標死亡率/單位距離人次 或者 死亡率/單位人次 作比較。

值得注意的是，90%的空難發生在起飛與降落，而起飛與降落的難度，很難說跟飛行距離有多大關係。所以假設飛機質量與飛行員素質一樣，南京飛上海 不會比 北京飛莫斯科 安全多少。而火車，事故發生並不集中在某個特殊階段。

所以，假設我們可以認定，北京去莫斯科，坐飛機比坐火車安全，並不意味著我們就可以得出推論，從南京去上海，坐飛機比坐火車安全。

ps：現有交通方式里，的確存在南京飛上海的航班，也存在北京去莫斯科的火車。

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在我看來，比較兩家航空公司，死亡率/單位人次 是一個較好的指標；比較兩家鐵路公司，死亡率/單位距離人次 是一個較好的指標。

而如果非要去比較火車與飛機，像排名第一的 @謝熊貓君所說的那樣，

民航飛行距離普遍較長

所以指標（死亡率/單位距離人次 ）被大量長距離航線拉的很小。在我看來，很難拿來與火車進行公平比較。

一、首先比較事故率，沒有任何意義。汽車熄火了，好，叫救援唄。飛機空中熄火呢？
二、其次比較死亡率，
死亡率/人次的方法：比較公平。
死亡率/人次*時間的方法：也比較公平，因為它計算的是人生旅行時間段的死亡概率，但是航空不喜歡。
比較死亡率/單位距離人次的方法：航空喜歡，但很不公平。汽車一小時在路上經歷了各種可能的風險，但是沒有開多遠（百公里左右），飛機近千公里出去了，但是你對自己生命擔憂和生命危險的時間段是一樣的。具體有更多分析，我不多說了。
而且這樣比，宇宙飛船最安全。一次發射上月球，帶的六個人全死了，死亡率/單位距離保證也是最低的。

三、再次，要計算乘坐人死亡，而不是所有（包括被撞死）人的死亡。

結果大家心裡都有數，和我們常識感覺是一致的，飛機並不是最安全的。（如果你只買五星安全的車，定時保養檢查，嚴格遵守交規。乘坐客運只選擇安全的承運公司，五星級別的車輛。堅決不坐農用車，以及明知道缺少保養的那些長途車，你會發現，汽車的安全性也非常高，甚至不比飛機差，具體數據缺）

宣傳飛機是最安全的是各國政府為了發展航空而進行的偷換概念式宣傳，現在是說真話的時候了，為什麼？只要你想長途旅行，目前只有飛機（海運耗費的時間成本太長了），飛機已經是唯一選項了。所以再宣傳航空最安全已經沒有任何意義了。

我們討論這個問題，科學研究有意義，對我們實際生活沒有任何意義。因為長途航行，你根本沒有第二選擇！

一直堅持，自己掌握方向的交通工具才最安全

其實我覺得每個人心裡都知道到底哪個最危險。坐飛機有買保險的，從來沒聽過說坐火車還去買保險的，另外坐汽車也經常有保險，比如景區。
經常有人跑來拿各種數據表示飛機才最安全，不好意思，數據也會騙人，就像前面一位說的一樣，按次數算才公平，按距離算是騙子。一個年內火車跑了多少次，出了幾次事，死了多少人，飛機飛了多少次，出了幾次事，死了多少人，這樣算才公平。我沒見過坐火車的人提前嚇的要死，飛機倒是經常有。

我覺得這樣說應該比較客觀一些：大約150架飛機里，有一架飛機會在其二三十年的服役生涯的某次飛行中意外墜毀，並且所有乘客喪生。而其他飛機則安全退役。

我認為飛機讓人覺得不安全的真正原因是出事後的「死亡率」高。並且相對於一些小型交通工具，比如汽車，飛機的乘客對該載具的控制力幾乎可以忽略，基本就是把命交在別人手上。

此外普通民眾對於飛機的構造、逃生等知識的普遍缺乏也是很重要的原因，而人對未知的事物存在不安或恐懼是很正常的心理行為。

飛機安全性高，生還率低。

好的安全習慣可以使一個人在乘坐汽車火車時安全係數大大提高，即便事故發生後也可通過自我的保護意識與技能提高逃生幾率。然而飛機總是一鍋端。所以且不論安全性如何，火車和汽車往往讓人感覺靠得住（雖然汽車很不安全）。而飛機即使再安全，也有一種把命交給了別人的感覺。這種心理的差異是極其明顯的。