飛行員為什麼不願意飛極地航線？

11-29

聽一個朋友說的，說是飛行之後身體不適感很強，然而並沒聽懂原理，很好奇，望知道的諸位來解個惑。謝～

一個苦逼的情況是，你需要做一件其他航線都不怎麼關注的事：

實時監控燃油溫度，並在過低的時候申請低高度航線，來防止燃油凝結。

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補充：
主要問題列表：
1 警告：監控燃油溫度防止結冰。
公司會優先配給防凍燃油（JP-3，JP-4），但不保證每個機場可以滿足。如無法達成（使用JET），需要監控燃油溫度，過低時需要申請降低飛行高度。
2 注意：磁羅盤系統會變得不可靠。
3 注意：缺乏地面導航設備。
4 通訊管理薄弱，請嚴格遵照頻道管理。
5 注意：冰面反射會影響氣象雷達工作，需要更加積極的避開危險天氣區域。
6 注意：反光會影響視覺，使用偏光鏡。
7 極地區太陽輻射量較低緯度地區顯著提高（是世界平均值的數十至數百倍），需要確保每年飛行時間不超過安全標準。

誰不願意啦？你給三倍小時費我願意給你看！

這個問題怎麼有人邀請我回答，我只能說，我是飛A320的，這飛機沒法飛極地航線……

首先先解決飛行員的問題：
777 FCTM里列舉了以下幾個主要關注點：

低燃油溫度
備降機場少
管制用的單位不同（比如QFE而不是QNH，米每秒而不是節，米而不是英尺等）
導航限制（羅盤無用，導航點過少，基本依靠慣導和GPS）
通訊不便（無SATCOM）
需要防凍外套來處理備降後的事宜

沒提到的還有就是輻射問題：

http://www.smartcockpit.com/docs/Polar_Operations.pdf
目前的統計數據還是證明極地飛行的輻射劑量並沒有那麼嚴重，不知道題主的朋友是不是心裡作用。

接下來燃油溫度問題：
"Because jet fuel is a mixture of many different hydrocarbon molecules, each with its own freezing point, jet fuel does not become solid at one temperature as water does. As fuel is cooled, the hydrocarbon components with the highest freezing points solidify first, forming wax crystals. Further cooling causes hydrocarbons with lower freezing points to solidify. Thus, as the fuel cools, it changes from a homogenous liquid to a liquid containing a few hydrocarbon (wax) crystals, to a slush of fuel and hydrocarbon crystals, and finally to a near-solid block of hydrocarbon wax. Because the freezing point is defined as the temperature at which the last wax crystal melts, the freezing point of jet fuel is well above the temperature at which it completely solidifies (fig. 4)."AERO Polar Route Operations @劉暢燃油是會受冷凝固的。

777的FCOM上沒有一處寫過油箱有加熱裝置，只說有溫度顯示，所以仍然是有凍結（用凝固更準確）的可能。

你說的加溫裝置可能是指紅框中的滑油/燃油熱交換器，但其作用是預熱燃油並且冷卻滑油。其位置在發動機吊艙內，並不能防止油箱中的油凝結。

瀉藥，我雖然是國內短程狗沒飛過極地但是覺得樓上的答案腦洞頗大，什麼叫雪盲…天上滿天的雲太陽一照不比那些雪白？而且飛行員人手一個的裝逼利器一個叫墨鏡的東西你不知道？低溫影響發動機？我就呵呵了，冬天空中外界溫度零下四十度也是稀鬆平常的事情，也沒見把發動機凍掉下來吧
猜測的話是極地航線輻射比正常大，感覺極地航線是不是會比正常航線更耗時間（經評論提醒並不是）？還有導航系統應該也會有一些低緯度地區不會遇到的問題

這問題邀請我？我一個連國都沒出過的PLA直升機飛行員怎麼解答？（不要問我PLA是哪個公司，你們知道了也不要說出來）

你去問問叉航那些大領導，哪個不願意飛極地航線的，三倍小時費給你擺在那兒啊。

極地運行比一般的運行更為複雜，心累吧，具體的原因前面的答案差不多都提到了。
我來說說輻射的問題。
這個問題當然是航衛部的大大們要關心的啦。
然而我並不是。
可以肯定的是：高空的輻射肯定比地面高，極地的高空輻射又要比其他地方更高。
大家看一下極光的產生就能明白了：來自太陽的帶電粒子到達地球附近，地球磁場迫使其中一部分沿著磁場線集中到南北兩極。當他們進入極地的高層大氣時，與大氣中的原子和分子碰撞並激發，產生光芒，形成極光。
所以空勤人員的值勤需要考慮有這方面的影響，這也算是職業病的一種了。
其實衛生部（衛計委）早在2002年就出台了空勤人員宇宙輻射控制標準，裡面對輻射標準是這樣規定的：（1）空勤人員職業照射有效劑量不得超過20 mSv/a（毫希每年）；（2）女性空勤人員從發現妊娠之日起，在孕期餘下的時間內應採取補充的控制措施，使其腹部表面(下軀幹)累積接受的劑量不超過1 mSv。
所以就有了來自CA航衛中心的這個研究報告「北京-紐約「極地航線空勤人員所受光子、中子有效輻射劑量測量分析。統計顯示：飛行機組的年有效劑量為5.34 mSv/a；乘務組的年有效劑量為6.06 mSv/a，地面對照組的年有效劑量為0.63 mSv/a。大大們的結論是：大家不要慌，輻射沒超標。
另外還對極地和非極地的空勤人員所受輻射劑量做了個比較極地與非極地航線空勤人員所受光子和中子宇宙輻射劑量比較。統計顯示：極地空勤人員的年有效劑量是5.79 mSv/a，非極地空勤人員的年有效劑量是2.14 mSv/a。

可能這個年有效劑量不太好理解，因為值勤時間都不盡相同，有個簡略的估計是3~7uSv/h（1000u=1m）.
FAA有個程序可以計算某一航班接觸到的輻射量：Radiobiology Research Team
不過沒搞明白怎麼算，大家有興趣可以玩玩。

所以說影響的話還是會有那麼一點點的。
為了保護機組，排班的時候也不會給機組多排這種航班，放行的時候也會參考一些國外預報機構給出的輻射預測值和太陽活動情況。
數字總是冷冰冰的，但是每個人的身體狀況不同，可能有的人一點事沒有，有的人或者是心理或者是生理會有些不舒服，個體需要量力而行了。

機組辛苦了！

輻射強，電磁、地磁干擾大
大圓航線、等角航線、磁差什麼的什麼的，光解釋就夠腦萎縮的了，太複雜

其實上面都是胡說八道的，我沒飛過極地航線，所以沒有正式答案，等專業人士來解釋吧

以下為猜測：
極地地區時差、磁差切換頻繁，對儀錶設備的失效備份要求高，這點不僅體現在硬體上，對人員的能力要求也高。

寒冷地區，野外迫降存活率極低。

極地地區城市少，所以一般都是長航時長航程的路線，自動駕駛一開，好無聊的。

高空輻射很強，靠近地磁極更強，橫豎沒好處。

遇到極晝或者極夜什麼的，短時間內會經歷多次日出日落，時間概念全亂了，生物鐘的調節會比較痛苦。

有輻射

受邀輻射等各種原因造成最終的身體損傷…小飛表示還沒機會飛。也並不想飛。工作不易，健康要緊。@Capt狸師姐肯定保養有方～

輻射，難度

死的早！

據說國航之前有一個747中隊基本上都是飛極地航線的，這個中隊退休的人能活過65歲的都很少。關鍵是他們這些人都是年輕時在部隊飛的，後來才支援民航的。我是聽一個國航的747檢查員說的。他當年是為了勸我們好好鍛煉身體，才跟我們說的。說身體很重要，自己很幸運！
已經飛了四年了，身體真的很重要！

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看到評論中有人質疑，我在這裡解釋一下。我在民航工作，但不飛基地航線。這件事情是我聽說的，數據不一定完全準確，我想表達的意思是極地航線要比其他航線更傷身體。
人體是有磁場的，地球也是有磁場的。有人說飛極地航向做的切割磁感線運動比其他的航線多，那位老教員也說飛極地航線人的磁場會受影響，一旦不飛了會很難受，身體會變差比較快。當然這些都沒有什麼證據的，只是口口相傳罷了。

首先是極地航線可能和極地步行一樣，容易導致雪盲。其次是極地極端氣候可能影響發動機工作。