現代飛機的電傳飛行控制系統（fly-by-wire）已有普遍應用，這一系統在汽車控制系統上是否有借鑒意義？能否也出現電傳駕駛控制系統？

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電傳飛行控制系統，我們總喜歡提到他的名字是Fly By Wire，卻總是忘記後面還跟著Flight control system。是的，電傳飛行控制系統的核心在於控制，而非電傳。其設計初衷並不是為了使用電信號取代機械機構來操縱飛機的操縱面，而是希望以電子系統實現對飛機的自動控制，使其由一個開環系統變成閉環系統。當然因為使用電子設備的緣故，控制線路一定得是電傳的了……如果僅僅使用電子信號傳輸控制指令而沒有加入反饋環節，這樣的系統會被稱為直接電氣連接系統，一般也不會被算入電傳飛控里。

所以電傳操縱的目的可以說是將操縱者與受控工具的一部分實際特性與現場環境隔離開，操縱者只需要下達簡單的指令就可以使受控工具完成指定的動作，而無需考慮其他因素。

那麼為什麼汽車上沒有這樣的功能出現呢？

首先要說的是符合這樣的操縱模塊其實已經有了的。比如說ABS。過去學車的時候都知道急剎車時不能一腳踩死而是要點剎，以免輪胎抱死。但是如今要急剎車的話只管對著剎車板猛踹就成了，因為ABS已經替你把點剎的工作作了，而且做得比你還好。同理還有ESP、牽引力控制、定速巡航、自適應巡航等操縱輔助功能。當然更加進階的就是諸如自動倒車這樣的功能，自動駕駛系統在感測器的幫助下幾乎完全接管了車輛的控制，司機只要下達簡單的指令就可以完成複雜的倒車任務。所以這些東西都可以算是符合電傳控制系統的。

那麼為何汽車上沒有出現完全電傳的控制系統呢？最主要的原因是沒有什麼必要。

飛機上之所以出現了電傳操縱系統，根本原因是飛機的飛行特性在那段時間發生了顯著的變化，其操縱難度已經漸漸超過了人手工控制的極限了。若是沒有自動控制系統過問，恐怕最好的飛行員也很難駕馭一架量產型的飛機。實際上到了Su-27和F-16這種靜不穩定的飛機出現時，如果沒有電傳飛控的話，世界上不會有一個人能飛得了這些飛機的--轉瞬就會失控然後摔到地上變成碎片。所以飛機有很迫切的要求將自動控制系統引入主要飛行操縱機構的動力。

但汽車呢？無論做得多複雜，汽車都是一個車廂四個輪子。不管你是前驅後驅四驅前置後置中置，如果只是用來通勤的話，誰開其實都差別不大。由於不存在根本性的控制問題，汽車業自然對引入電傳控制系統興緻寥寥。實際上汽車面臨的主要控制問題是諸如剎車抱死、側滑翻車這樣的問題，而這些問題都可以通過局部的自動控制模塊來解決，自然沒有必要引入全車性質的電傳控制系統了。但，如果車輛性能高到如F1一樣難以駕馭的時候，我們馬上就會發現那些賽車上都布滿了各種複雜的電子控制系統，並且足夠接管車輛從油門、剎車、動力分配甚至轉向差動的每一個細節。以致有段時間有人質疑「到底是車手在開車還是電腦在開車」。當你有了足夠的需求時，這種系統自然會出現，反之，誰也不願意憑空虛構一個需求，然後給自己和客戶找麻煩。當然什麼如何不動方向盤也能讓車開一直線啦，見了行人和紅燈就自動剎車啦這樣的功能也不是不能加入。但是如果沒有這些功能的話，車照樣也能開。而不會像那些靜不穩定的飛機一樣，直接翻個跟頭摔下去。

以及如 @趙迪所說，法規問題也是無法迴避的。故此車廠們就更加沒有動力了。

如果汽車的控制系統再進階，大約也是直接進步到自動駕駛系統上。這樣的話壓根就可以直接跳過有人干預的半自動控制系統了。既然如此，直接發展自動駕駛技術就好了，為什麼還要開發全車性質的電傳操縱呢？

所以，就是這樣啦~

最後，謝喵（邀？）~

電傳在汽車上並不是不能實現，而且現在來看，也沒有什麼不可攻克的技術難題。

其實，目前汽車上幾乎都裝備了線控的節氣門（電子節氣門）。以前的節氣門一般都是通過拉線與油門踏板連接，而現在的電子節氣門則由一個電機來控制開啟程度，油門踏板只是一個單純的感測器。

至於為何在制動系統和轉向系統上不採用線控轉向，這主要是因為法規的問題。出於安全考慮，目前的汽車安全相關法規都禁止採用純線控的轉向和制動系統。但是目前的EHB（電子液壓制動）已經是屬「於半線控制動」了，雖然保留了機械鏈接，但是也只是作為備份，目前這種制動系統也在一些量產車上得到了應用（比如豐田普銳斯上的那套系統和核心就是EHB）。

至於純線控轉向，這個目前我個人認為沒有什麼技術難度（1800塊錢就可以買到一個羅技G27方向盤，具有力反饋功能），目前也是出於安全考慮而沒有取消機械連接。

「by－wire」線傳操控技術的核心是智能機電傳動裝置，這些裝置將司機的指令由電子信號轉變為機械動作，該系統也通過電子信號向司機提供動態的反饋信息。X-By-Wire的全稱是「沒有機械和液力後備系統的安全相關的容錯系統」。「X」表示任何與安全相關的操作，包括轉向、制動，等等。國內外的一些概念車上採用，汽車的制動、轉向、驅動系統都有採用線控技術的樣車。其中線控轉向技術(Steer-ing-By-Wire，SBW，SBW是X-By-Wire的一種）國內的一些學校在做一些研究開發。可能由於線控技術難度和開發成本較高，未見成熟產品。
1. 由於汽車的方向盤轉向柱和腳踏板被線傳操控系統裝置取而代之，司機既可用左手也可用右手來操控汽車的行駛。當汽車需要轉向時，司機只需轉動控制裝置上的手柄，感測器即會捕捉到該動作的數字信號，並隨即向電機發送一個信號，指示其帶動轉向齒條。在加速時，大容量充電電池司機只需輕柔地轉動位於其左側或右側的手柄；在減速時，則只需握緊位於同一手柄上的剎車制動器；手柄上下滑動即可控制方向。
2.國內：配備遙控駕駛技術的F3速銳，在20米可視範圍內，駕駛人在車外使用遙控駕駛控制器，可以實現車輛啟動、前進後退、左右轉向，控制車輛低速行駛（2012年北京車展）。
3.國外：世界第一輛可以駕駛的線傳操控燃料電池車Hy－wire於2002年9月在巴黎車展上正式亮相。Hy－wire為Hydrogen與by－wire的合成詞，它的驅動和操控系統全部安裝在酷似滑板的底盤內，從而車內的乘員和他們的行李可以擁有最大的空間。車內沒有發動機，也沒有踏板需要操作，僅有一個稱為X－drive的電控操作面板，方便地放置在車的左側或右側。還有英菲尼迪也採用了。（2012年北京車展）
4.還有一些，有待補充。

目前沒有必要。
1汽車的傳動不需要克服那麼遠的傳動距離。
2成本增加太多，效能提升卻沒多大，太貴了賣不出去了。

已經有這樣的量產車了，英菲尼迪的Q50，叫做DAS技術。

因為你的汽車不會手一松方向盤就原地瘋狂打轉然後撞成碎片
但是飛機會。尤其是這貨

不用電傳控制的話就只有

稍微懂車的都知道現在稍微上檔次的車基本全電傳了吧？參見：https://en.wikipedia.org/wiki/Drive_by_wire

汽車總共就那麼幾個輸入：
1）油門位置早就純電控了，自從ECU出現之後油門幾乎是第一個被電子化的操作輸入感測器
2）剎車也早就電子干預了，不然ABS、EBC怎麼用
3）方向盤也基本實現電傳，實現隨速度變比的方向盤
4）換擋桿也電控了，所以換擋桿、方向盤上才可能出現升降擋按鈕
5）各類燈、雨刮也早就電控了，這應該不用多說
6）鑰匙系統也可以電控，所以現在有一鍵啟動
7）手剎也電控了，按一個按鈕就剎住（感謝@陳旭）
8）唯一沒有電控的可能是離合器踏板

至少我自己的車除了還有鑰匙孔（雖然其實也是電傳了）別的都已經是全電傳。

之所以汽車上實現了但不象宣傳Fly-by-wire一樣大張旗鼓，主要有幾個原因。

首先是大眾對於電子系統的安全性還是有質疑的，比方說Toyota前幾年因為劣質的軟體害死過人（Toyota"s killer firmware: Bad design and its consequences），所以總體上對純電傳的好感度並不高。

其次，汽車電傳也確實不像飛機那樣提高可靠性，飛機因為操作點和動作點距離長機械不可靠，而汽車則並沒有，所以使用電傳的輔助性需求才是主要的，幾乎不存在可靠性需求。但因為大眾對可靠性的需求大，所以只宣傳帶來的高級特性而不宣傳這些特性的根本原因，也就是電傳系統。

最次，電傳系統對成本的改變幾乎都是在降低，如果不帶來額外的新特性難以讓消費者對其買賬。所以廠商不會著力宣傳。

感覺飛機上的電傳飛控跟汽車上的轉向助力系統整體結構上基本一樣的。
只是飛機上的電傳用的感測器不一樣，飛控水平更高，控制系統難度，電氣的複雜程度和可靠性更高。比如，聽說殲十上有十個以上的備用飛控計算機？（求闢謠）

http://car.autohome.com.cn/shuyu/list_1_44_16.html
抄過來的，各種電控系統，只是沒飛機那麼高大上。誰讓飛機氣動情況複雜呢。

據我所知，在本世紀初，通用就在其Hy-by-wire概念車上展示這項技術。其實，由於目前多數汽車還不能實現百分百的電驅在這種情況下發揮不出其優勢，但是目前市面上好多車都已使用了匯流排技術……

AMT就是典型的電傳系統。傳統的換檔拉索被電子開關取代，在變速箱體上直接由電動機執行動作。

此外，電動調節後視鏡，電動大燈水平調節，這些也應當算是電控系統，只不過傳統上不算是＂駕駛＂而已。

為什麼沒有人提到英菲尼迪的Q50呢？這可以說是第一部量產的線傳操控系統家用轎車啊！
最新的消息是據說英菲尼迪有可能在下一代Q50取消DAS（也就是電傳控制系統），因為消費者認為開起來像是在玩駕駛遊戲！
電傳操控用於家用轎車，我想有兩方面不太有利：
1，飛機的電傳系統是多餘度的，而且飛機的保養非常嚴格。家轎的話成本就太高了，保養是否能跟上也是疑問。如果保養維護做的不到位，電傳系統就是很大的隱患了。
2，如圖Q50，因成本因素，前瞻的車商有可能會把電傳操控系統在高利潤的運動型、豪華型轎車上做嘗試，但講究駕駛感受與無直接反饋的電傳操控本就是矛盾，希望力反饋元器件廠家能做出革命性的產品（收益的還有遊戲界）。
下來能寄予希望的，可能只有豪華車廠商了。

其實汽車在很多方面已經是電傳了，比如電子助力轉向：好車在高速行駛時方向盤較重較穩更安全，低速時較輕方面停車等。還有剎車電子安全系統防止側滑什麼的。

Infiniti的車已經應用線控, 它既安裝了電傳動系統,也安裝了機械系統. 如果電傳動失效了, 方向盤會咬合機械系統.

各大汽車公司都在研發電傳操控的汽車，很多公司已經有成熟的技術，只是沒有進行量產而已。英菲尼迪已經在少數車型上進行量產。（並不代表英菲尼迪的技術是最好的）現階段在汽車上所使用的電傳操控，還無法達到傳統機械結構給駕駛者帶來的優異的操控感和路感反饋。（我不太喜歡打字，所以就寫這麼多了。）

已經有了啊，英菲尼迪的DAS線控主動轉向系統

DAS線控主動轉向系統英文稱為Direct Adaptive Steering，實際上這項技術並不是什麼新鮮技術，早在20世紀70年代，美國宇航局便已在宇宙飛船的操控系統使用這種電控系統。宇宙飛船上這套名為Fly–By–Wire的系統，目前已廣泛應用在噴氣式戰鬥機、部分民用飛機，以及船舶的操控系統中。現在這項技術被「下放」到了車輛控制中，日產已經公布將在其豪華品牌英菲尼迪的新產品Q50上使用。

英菲尼迪Q50貌似用了電傳控制系統吧。

BY WIRE 可以有效的提高駕駛舒適性，在國內，法規是個坎兒！

電動助力，就相當於電傳啊親。

怎麼可能運用到汽車上"飛機上的電傳控制系統看似簡單"但深入一下你就會了解"如果運用到汽車上"空間方面是一種"另外這是一種革命"祝福你吧"

全部電傳沒有必要了，還是以實用性為主的。
話說有人能說一下CAN線的相關的情況嗎？
我見過一台車電控系統是改裝天然氣的，但是診斷軟體上顯示不出水溫讀數。，但在其他車上都顯示的，不知原因。