如何解讀 2017 年10 月 3 日公布的馬航 MH370 搜索報告？

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The Operational Search for MH370，根據芝加哥公約，現在還不能出具最終調查報告，這只是搜索報告。

這問題我提的。看到報告之後覺得這報告做的好詳細、內容好豐富，遂有此問。

下面我節選一部分我覺得比較代表性的內容吧~

找到了什麼

報告封面圖，開門見山的展示了搜索範圍。藍色的底圖是我們在Google Map上都能看到的低解析度海底地形圖，解析度是每像素5平方公里，是由衛星通過重力場的變化測量出的；疊上去的彩圖是這次搜尋行動對海床測深得到的結果，總覆蓋面積71萬平方公里，解析度達到每像素40平方米，是有史以來最大規模的高解析度海床測深結果。

所有線條交匯在右邊的一個港口，西澳大利亞唯一主要城市珀斯市，也是我現在上學的地方。

就著這張測深圖再看幾張圖：

這是前面一張圖中 Broken Ridge（斷脊？）附近的圖像。可以看到高解析度影像揭示了非常多的海底盾狀火山，以及海底峽谷等地形的細節。相信這些資料夠一波地質工作者吃幾年的。

再放大看海底火山和斷層（縱向比例繪製時人為誇張到真實比例的3倍），非常精細：

那這麼高的解析度，到底是不是足以找到MH370呢？

這份搜尋報告的結論雖然是沒有找到MH370殘骸，但是卻給出了一些例子證明，至少搜尋的解析度是足夠的，如果找過的地方有飛機殘骸，應該是可以找到的。

首先是把這次採用的拖曳聲吶對海底地形測繪的結果，跟2009年法航447航班（AF447）在巴西附近海域失事的海底聲吶測繪結果進行對比：

2009年法航這次事故失事的飛機是空客A330，跟MH370航班採用的波音777客機大小類似，都是翼展200英尺（61米）左右的寬體客機。而當時找到的飛機碎片，散落在了600米x200米這麼大的區域內，在聲吶巡測圖上造成了一片「雲」。可以佐證，解析度達到40平方米每像素的高解析度測繪是足以找到飛機墜毀現場的。

上圖中棕色條帶的寬度是2200米，也就是封面圖上那些一條一條的結構。每一條都是拖曳式聲吶掃過的一條。聲吶工作時的示意圖如下：

除此之外還有水下無人機（AUV）和多波束測深儀加入測量。水下無人機航行更靈活，對複雜地形的覆蓋要比拖曳式聲吶更好。

開始搜尋前，他們先做了幾個鐵疙瘩（大小分別是1.3米、2米）扔到水裡，看看能不能探測到：

兩個十字形，兩個方塊。結果不論聲吶還是水下無人機都可以發現它們：

既然原則上解析度是夠了，看看找到了些啥：

2016年找到過一條船的殘骸，被記做沉船1號，被認為是一條19世紀的船。這片殘骸分布在300米x250米的範圍內。再次證明如果有什麼東西在那的話，應該能看到。

連鐵錨都找到了：

實際上這樣的沉船一共找到4艘，另外3艘形態都還比較完整。

一些水中漂浮的小件人造物體也被發現了，比如一個200升容積的汽油桶：

這麼強的探測能力，偏偏就沒有那架客機。

真是讓人憂傷。

在哪找的

當然報告免不了再次解釋，為什麼是沿著這樣的弧形區域去搜索。

飛機起飛後38分鐘開始就音信全無，只有跟衛星的所謂「握手信號」可以用來幫助推測飛機位置。尤其是飛機最後的7次握手信號，通過這些信號，可以計算出每次「握手」時，飛機到衛星的距離。

然後就可以據此畫出飛機在這幾個時刻應該經過的一系列圓弧：

而每次握手時多普勒效應導致的頻移被記錄了下來，飛機和衛星之間的相對速度就知道了。於是可以根據對飛機位置和速度的有限信息，推測出飛機最終位置的可能分布。

於是確定出飛機最終可能墜毀的位置的概率分布;

可能性較高的區域，大部分都被搜了一遍，剩下的區域如圖：

報告在總結中說，「搜尋排除了航跡分析給出的大部分高可能性區域」。

殘片

2015年，南印度洋小島留尼汪島的海灘上，疑似飛機殘骸被發現。接下來幾個月，一系列飛機殘片在南印度洋、非洲南部被發現。

這是我們現在見到的MH370的全部屍首。

調查者諮詢海洋生物專家（包括西澳州博物館的）後，識別出了一些飛機殘骸上附著的海洋生物。他們曾經認為，可以通過這些生物的種類、生長狀態、年齡等特徵，幫助判斷飛機墜毀位置，但是澳洲國立大學的生物學家經過一番研究，並沒有給出有幫助的結論。

唯一一點線索是，殘骸上附著有一些生存於熱帶海洋中的軟體動物，但這隻能說明殘骸漂流過程中經過了熱帶洋面，不能給出具體位置。

澳洲各州，尤其是西澳和南澳，也都很重視監測海灘上是否有MH370的殘片。但結果是啥也沒找到。

唯一接近一點的是這塊：

在阿德萊德旁邊的袋鼠島找到的，很像是飛機殘片，上面還寫著「No Step」，但經過辨認，這個No Step的字體跟馬航使用的不同，因此不屬於MH370。

總結

此處並沒有介紹總結報告的全部內容。

報告很無奈的承認，在這個每天有上千萬人登上商業航班的時代，居然有一架飛機就這麼沒了，到最後也沒個說法，是完全不可接受的。但經過數百位各學科專家幾年的通力合作，經過多國、多船對幾十萬平方公里大洋的拉網式搜索，卻又確實只能讓我們「對MH370可能在哪裡有比以往更深入的認識」。

這個時代很多時候讓人覺得很科幻，這個世界卻又常常無情的讓人看到，那些科技在自然面前，仍然是多麼渺小。

以上。

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僅介紹一下這次搜尋工作在海底地形測繪方面的成果。

（關於幾搜海洋調查船的信息，建議優先參考張曰：如何解讀 2017 年10 月 3 日公布的馬航 MH370 最終搜尋報告？的回答）

自2014年3月8日MH370失聯起，應馬來西亞政府的要求，澳大利亞政府合作開始了搜尋工作：通過飛機和船搜尋海面，通過聲學設備搜尋海底。於是，作為搜尋的副產品，這次歷時三年的海下搜尋還對印度洋底的部分區域進行了詳細的海底地形測繪：總測繪面積達71萬平方公里，其中高精度的水下聲納測繪面積超過12萬平方公里，兩者都創下了海底測繪任務之最。（雖然最終沒有在這些區域找到殘骸）

覆蓋面積達71萬平方公里的海底地形測繪區域。

高解析度的聲納測量地形（解析度40m2每像素），底圖是衛星重力測量的估算結果，非常粗略，解析度只有5km2每像素。新的高解析度地形圖顯示出了海底的驚人細節。

測區海底地形圖細節，火山和峽谷。高程顯示的時候有誇張處理。

不過……測了三年才測了這麼一小塊，貌似也沒什麼了不得的？那是你不知道海底地形測量有多困難！

在haibaraemily：其它行星上的山的高度是如何標定的？這個回答里我說過，傳統的陸地高程測量採取的是水準儀高程傳遞的方式：一點一點累積測出目標點和基準點的高程差，想測哪點就把水準儀架到哪裡去測。不用多說，這種方式顯然是費時費力而且覆蓋性和更新度都很差的。

水準儀測高原理

但隨著GPS和測高衛星的廣泛應用，高精度全球陸地地形和海面地形的獲取一下子變得高效、經濟、容易得多，讓雷達/激光測高衛星自己一邊飛一邊采數據就好，一圈一圈掃完，最後接收一下數據打包處理一下就能搞出全球圖來。

衛星測高原理。GPS確定衛星的位置，衛星通過發射和接收雷達/激光信號獲得星下點的高程信息，兩者結合就可以推算陸地/海水表面地形。

可是高精度海底地形卻是雷達（X波段）和激光無法完成的，也就是說，從海平面到海底這一段還需要額外的測量手段，目前一般通過聲學設備來測量。更具體的，你得專門有艘配備了測量儀器的船（以及測量人員），每到一個點，聲納或者其他聲學設備通過發出和接受聲波信號（單波束或多波束），可以測船附近一個點（或者一排）點的海底地形，跟測高衛星一樣的，差分GPS可以獲取測船的坐標位置。兩者結合一下就差不多了？測船還在海上不斷地跟著波浪移動的好么，還要加上海潮校正（當然還有其他各種細節校正）。解析度40m2每像素的話……就是差不多隔6m就要測一個點……那麼大的海……你們感受一下……

各種聲學儀器測海底地形的簡易原理。Gulf of Maine Council

具體到這次MH370的搜尋工作，一共用了兩種設備：拖曳型聲納儀(towed underwater vehicles)和水下自動機器人(autonomous underwater vehicles，報告里簡稱為AUVs)，兩者各有利弊。

拖曳型水下測深儀。優點是（測區地形較平坦的情況下）大範圍測量的效率較高，可以連續線性測量，且不容易受到惡劣天氣的影響（相比於AUVs），缺點是操縱性和靈活性較差，無法獨立使用，且定位不太準確。

水下自動機器人。優點是獨立性和靈活性較高，可以離海底更近所以測量精度也更高，缺點是待機時間短耗電快，大約每26個小時就要回收和充電。

總之，目前的高精度海底地形的測量依然面臨著傳統陸地地形測量的困境：只能是一個點一個點（或者說一條線一條線）地測出來，這必然是費時費力對儀器要求高且覆蓋度很低的。這也就意味著，如果想要獲得大規模高精度海底地形，就得大把大把地砸錢去投入人力物力。

可以說，如果不是本著生命（以及是否確認遺骸）的價值高於一切的人道主義精神，以目前的技術幾乎不可能有國家這麼不計成本地投入人力和物力，也不會有這麼精耕細作的海底地形（以及其他珍貴的地質勘測成果）了。

而事實上，海底地形和地質勘測又僅僅是這次搜尋成果的一小部分，雖然有點誇張，但正如另一個答主@於野說的，「感覺現代理工科學（除了純理論的）的每一個分支都被用到了」。

從這個角度來說，雖然逝者無可挽回，但這些副產品也算是MH370的的悲劇留給人類的寶貴財富了吧。R.I.P.

PS：地質方面的分析不敢造次，有待各位地質大神來補充。

PPS：這個回答能在評論區收到這麼多認真的討論，我真是太開心了~答主雖然本科是這個專業的，但一方面已經轉行多年，另一方面即使是當時所學的也不過是課本上的知識，從沒有接觸過真正的工程實踐，有些具體技術相關的知識難免落後於時代，獨學無友則孤陋寡聞，這才是知乎的意義所在不是么~

感謝評論區各位： @Matrix1984 、 @ada sengin 、 @素質極差村夫、 @里諾君、 @第五個季節、 @張曰、 @橙子的補充和指正，這裡也把特別有參考價值的評論一併奉上：

@ada sengin
一般衛星採用雷達（x波段）比如奮進號搭載的雷達。解析度在10米到100米不等。想要精度更高是則採用三線陣立體像對，可以達到米級。像wordview3這樣dem成果解析度可以在亞米級，不過這樣範圍就特別小。當然激光雷達在測繪上用得很多，但是都是機載，衛星載的話，一是功耗；二是雲霧衰減；三是數據量，存儲處理和傳輸都是問題。

@素質極差村夫
目前海洋測繪用的比較多的是多波束，簡單說，工作時要先在海圖上設計出覆蓋整個測區的間距均勻的測線，檢校後方可按預先設計測線進行施測。後續數據處理涉及潮位，聲速，以及雜訊改正，後處理時間是工作時間的二到三倍。所以海洋測繪是一件極其耗費人力物力的工作，日均成本為陸地的三到五倍。目前最大的問題還是缺人，我國目前開設海洋測繪專業學校只有兩所，一軍一民。外加天津海洋研究所，青島海洋兩所，基本上也就這麼些人了。如何在現有的條件下，改進作業方法，優化後處理演算法，這也是我們一直致力解決的。
答主補充一下：其實還是蠻多院校和科研機構開設了海洋測繪相關的，比如答主本科所在的武大測繪學院和碩士所在的中國南極測繪研究中心（海冰方面），上海極地辦應該也有相關專業，但規模可能不算太大，而且偏科研和遙感，不太清楚這位知友的開設標準是怎麼定的，權且一起放上了。

@張曰
民用領域內，X波段的雷達測繪效果很尷尬，基本能做到1:5000相應精度。而高精度的衛星數據+地面控制在不複雜區域做到這個精度是可能的。所以雷達在經濟性上不佔優勢（動遷飛機，飛十幾趟），特別是大面積測繪中。激光雷達目前主要搭載在固定翼飛機上（熱帶雨林要用直升機），飛行高度幾百米（根據精度要求），結合地面控制和GNSS做到1:500的詳細設計用地形圖很輕鬆。國內發展的路子是LIDAR結合無人機，我覺得是對的。
另外，激光雷達由於水對光的散射作用和吸收作用，在測量海底地形中的應用還很初級。一般能測繪十幾米水深就很不容易（當然吹牛的話基本都奔著50米去）。粗略的海底測繪多用重力梯度法。

作為Fugro（輝固）的一員，從項目公司的角度，簡單寫兩句吧。

一、船隻

Fugro自2014年年中接受任務，截至2017年初，先後派遣了4條大中型海洋調查船，分別是：

輝固發現號（裝備深海拖拽聲納設備進行掃海作業）

輝固赤道號（裝備深海拖拽聲納設備和水下自動機器人AUV）

以上是參與任務的主力船隻。

最大的和諧至高號（水下自動機器人AUV、有纜遙控機器人ROV母船）

期間，輝固支援者號也短期參與了任務，主要應用AUV掃海。

其實除了海洋測量調查船之外，Fugro的船隊還包括了海洋鑽探船、海洋鑽探平台等等。比如我剛剛轉了一圈回來的這條鑽探船：

二、主要設備

1、AUV

AUV不同於ROV（無人潛航器），不使用拖纜遙控，故而可實現迅速、靜音移動。AUV具有靜音的特點，因此在深海中可以超高信噪比採集高解析度的清晰數據。一旦釋放後，AUV將下潛至預設深度，由母船上的聲學定位系統、聲學命令鏈路進行跟蹤、操作。AUV攜帶的慣性導航系統（INS）負責由母船上的定位系統實時更新其絕對位置。AUV將按照預先設定的項目任務線路運行，所採集到的數據存儲至內置硬碟中。在回收後即可進行數據下載和電池充電等工作。

在MH370項目中，輝固動用了6000米水深級別的大型AUV，也是最新的一代產品ECHO SURVEYOR 7。AUV的技術難點在於其釋放後自動運行，沒有線纜，只能靠不怎麼靠譜的聲通訊維持基本操作，在瞬息多變的海上極易損壞或丟失，所以國內對它的了解和使用非常有限。

2、ROV

ROV是我們常見的水下機器人，有線纜控制並且傳輸數據，靠譜程度高，裝備機械手可以採樣。公司這次派出的是水下3000米級別的工程機器人。目前國內的工程公司已經裝備了不少ROV，但水深條件多為~200m，配置的裝備也多數僅限於攝像頭。

3、深拖拖魚

對部分區域，首先在2000m測線距用深拖側掃聲納掃海，探測範圍是1250m。之後降低至1800m測線距，相應探測範圍降低至1100m。這樣可以保證高質量的數據反饋。對05-SE之後的區域，測線距進一步降低至1700m。

拖魚系統主要由幾部分組成：側掃聲納（在大刈幅範圍內，這個項目中是2km帶寬，初步檢測目標）、MBES（多波束echo sounder，配合側掃聲納對海底進行高精度測繪）、高清攝像頭、海底熒光計（用於對碳氫化合物的檢測）。可以說裝備的設備很齊全。

小結一下，各種探測手段的應用比例範圍大概是這樣（平均到每條船上）：

三、項目中的一些特點或者感觸

畢竟這個項目是由澳大利亞分公司完成的，中國區並沒有實際參與過多項目操作的業務（如果是中國政府牽頭做這件事的話就是另一回事）

1、技術手段已經是世界頂級

在這麼大面積、海底地形如此複雜且深度高、海況複雜的海域，進行民用領域的高精度海洋測繪，這也是有生以來難以見到的場景。可惜中國政府能拿到這些數據的可能性小而又小，非常遺憾。

（你們感興趣的AUV參數）

2、海洋永遠是不可預知的，哪怕技術再先進

人類已經征服了陸地，探索了高邊疆，但是對海洋特別是水下通訊領域所知仍為有限，比如：聲學盲區、複雜海況、海底地形限制等等。比如在這項任務中，無法採集的原因比例如下：

但是，敲黑板，Fugro船隻的完成度在所有參與船隻中仍然是最高的（offtrack這種操作青手，不存在的~淺水么留給別人好了）。

3、所發所現

在水下3800m處發現的沉船殘骸，首先由側掃聲納掃海時發現，

然後放了AUV下去拍攝。

這樣的殘骸發現了4處。

上圖是在距離690m處由拖魚發現的桶，大概200L（10個飲水機桶）那麼大；之後放了ROV下去拍照。

4、海底地形

印度洋的海底地形多變，也體現在這張圖中，其中超過3000m水深的區域超過了30%。

5、海洋條件

不要忘記，這次任務跨越多年，遇到的海況也萬分複雜，比如，在一次出海中的大浪，船在短短10秒鐘內上下顛簸了24m（8層樓）：

6、項目組織

這次項目總共花費了公司66萬個人工時（其中也包括了中國分公司，負責了部分採集數據的提取、解析和報告工作，向他們致敬）

而發生的HSE事件僅僅有114起（與人員安全相關的18起，全部事故中無一起嚴重事故），這也是相當不容易的成績：

總而言之，從公司這個層面來說，輝固在這次任務中全力投入，所使用的技術也是在民用領域內遙遙領先的。但是沒有能發現與MH370直接相關的物證，失蹤的同胞魂兮何以仍是個遺憾。向參與項目的每一個現場和內業人員致敬，也希望能夠早日揭開這個謎案。

ps: 吐槽一下公司，做了這麼多事情，取得了前所未有的功績，竟然一點公關資訊都沒有（曾經在執行期在公司主頁有過項目簡報，現在取消了）。怪不得股價嘩嘩地跌……

（以上不代表公司意見，請勿轉載）

搜索資金是重點

圖一四國家屬16年走訪感謝澳洲交通部和輝固搜索團隊

圖二富國號

圖三拖魚

圖四拖魚

圖五駕駛台

事發第三個中秋月圓之時，通過對澳大利亞最終搜尋報告的解讀，給了我很多新的認識。首先，只要搜尋位置正確，現有技術完全可以找到這架飛機；其次，還有一些高度疑似區域沒有搜完；再有，似乎澳方話裡有話。

作為MH370乘客家屬，首先感謝這三年多為搜尋、搜索370做出貢獻的每一個人。但是，沒有找到飛機和乘客，不僅僅是治癒不了家屬滴血的心，更是對航空安全的冷漠，如此巨大先進飛機的憑空消失，也是對人類智慧的侮辱。

三年中1.3億美元的搜索費用耗資巨大，但由於馬方先期信息誤導和隱瞞造成大部分時間和資金的浪費，其實真正用於搜索的資金只佔一小部分。按照荷蘭輝固公司的搜索競標價400美元/平方公里，12萬平方公里的搜索只用了4800萬美元左右。剩餘的沒有搜索完畢的2.5萬平方公里，其實只需要1000萬美元的搜索資金。但為何區區一千萬美元卻阻止了搜索沒有繼續進行呢？原因後面細說，我們先看看花掉的搜索費用到底高不高？

1、根據波音公司官方微博公布的2015年最新的民用飛機目錄價格，一架波音777-200ER售價2.773億美元，打折後約1.4億美元。

2、一架美國F-22戰鬥機的造價是2.9億美元。

3、美國航天基金會報告，在2013年非商業太空支出上，美國支出約413億美元。

4、法新社報道2012年沉沒在義大利海邊的科斯塔·康科迪亞」號豪華游輪（船長棄船棄乘客逃跑後被判刑），打撈已耗資8億美元。

為了史無前例的航空事件支出1.3億搜索費用，僅是不到一架民航飛機的價格，僅是半架軍機的價格，僅是1/6的打撈輪船的費用，這貴嗎？何況真正搜索費用只有不到0.5億。

我們再說說為什麼區區1000萬美元卻阻止了搜尋的繼續進行呢，我認為原因有兩個：

1、政府對通過衛星握手信號定位飛機位置這種史無前例方法的真實性和準確性的認識不同，也沒有十足把握。（這點不能詳細展開）

2、各國政府對於沒有上限的無底洞般的持續資金投入很難操作。尤其是馬、澳兩國，每一分錢都要國會審查批准。

由於370搜索難度大、總資金預算困難，這種無底洞式的資金需求會難倒各國政府。經過走訪專家論證後，我們家屬建議成立370搜索基金會，由下述幾個出資方共同出資組成原始資金（約3-5億美元），然後聘請國際專業組織（如基金管理公司、亞洲基礎建設銀行）仿照諾貝爾基金方式或其他穩健投資渠道進行管理，用每年的投資收益進行搜索，收益多就多搜，收益少就少搜，在最終找到飛機後將再本金退還給各出資方（類似於政府無息貸款）。這樣既可以控制資金總額，又可以保證長期的搜索，從而最終找到真相。且這種方式整體風險可控，操作可行，類似各國政府的無息援助貸款支出，審查批准較為簡單。

出資方應包括如下五方面：

1、國際公約規定的責任、義務方（馬來西亞、澳大利亞）。

2、乘客各自所在國政府。（14國政府）

3、波音、馬航、安聯保險等相關公司。（保險費中已包含部分搜索搜救費用）

4、家屬、其他個人和組織的贊助。

5、家屬在各國法院起訴中提出的搜索費用索賠金。

洶湧的南印度洋只有6個月的時間適於搜索，按照以前ATSB要求的每個月搜索5000平方公里的招標要求，6個月應搜索3萬平方公里，所需資金為1200萬左右。這樣倒推計算5億美元的收益在2.5%以上即可，這也在低風險基金的合理受益範圍之內。如果此基金方式可行，只要18年，即可將所有第七弧線的範圍搜索完畢，還世人一個交代！

在此，我們也發出兩個聲音：

1、請波音公司擔負起應有的義務，仿照空客在法航447事件中的付出。

2、請馬來西亞交通部對美國海洋無限公司提出半年之久的免費搜索請求給予儘快答覆。

目前在船上，網速太慢，完整報告難以下載，只能就目前看到的，從原理與操作層面簡單介紹一下這項搜尋工作中所用設備、手段與難點。為什麼花這麼多錢找不到？這錢白花了嗎？

搜救之初，各方曾寄希望通過高解析度衛星找到這架消失的飛機或殘骸，慶幸它迫降在某叢林或不知名海島。

無果。很快，大家逐漸相信飛機是從高處墜下，損毀於撞擊時，其殘骸及黑匣子應該靜靜地躺在南印度洋深處。經過各方專家綜合分析，判斷出可能的墜毀區間帶。

由此，一場聲勢浩大的海上搜救與測繪作業就開始了。

一、被動聲學設備

黑匣子被設計成能夠以特定頻率段向外發出聲學脈衝，在測量手段中，被動聲學偵聽設備(PAM, passive acoustic monitor)能夠被用來尋找黑匣子。PAM它是若干水聽器(hydro phone）組合，拖拽於測量船船尾，沉到一定深度，進行監聽。

如果有與海洋背景噪音不同的聲學訊號出現，則通過機器篩選、人為判定加以確認。

這個設備存在水深問題與海底地形屏障的問題。設備有一定的工作水深區間，過於幽深的海底，黑匣子信號可能會相當飄渺，隨距離的增加而趨近於無。

另外，從深水到淺水，溫度鹽度密度變化極大，地形起伏等原因，黑匣子信號傳播過程中會存在極大變數。

茫茫大海，更多的時候發現的都是海豚等海洋哺乳動物的信號，根據MH370有關搜救新聞，數次找錯，並最終沒有通過這種手段找到黑匣子，而隨著黑匣子30天後結束對外發射脈衝，自然被動聲學設備變沒有了用處。

隨後，澳方與商業公司Fugro公司簽訂合同，開展了更多的水下測繪工作。（這是一家很有實力的專業公司

二、多波束測深

通過多波束聲納掃測，可以得到海底地形起伏的數據，可以理解獲取為一套xyz坐標點，生成DEM模型或海圖上的等深線進而指導搜救作業。

聲納核心部件是換能器(Transducer)，它能發出特定頻率的脈衝，並接受反射回來的脈衝信號轉換成模擬或數字信號回傳至在船電腦處理。

準確的水深數據是進行搜救的基礎數據，當然也是本次搜救工作中價值最大的副產品。報告中漂亮的海底地形圖皆出自該測量手段。

其他副產品與找尋殘骸沒有直接關聯，但如重磁設備採集的重力與磁力數據亦有相應的科學價值。

三、旁掃聲納

與多波束不一樣的是，旁掃獲取海底地形地物的「陰影圖像」，從圖像上可以直觀看到地形起伏，與人造物體留下的陰影。

旁掃被廣泛應用在沉船打撈與海底管線測量中，用來找飛機殘骸最適合不過。

一些新聞報道中提到的設備「拖魚(tow fish)」，是旁掃聲納的一部分，其核心部件仍然是換能器，通常拖拽於船尾，沉至指定深度，發出脈衝並接受信號，回傳至在船電腦處理。

旁掃的精度與水深、掃寬、船速有關，旁掃的優點是掃寬大，覆蓋面廣，效率高，水下情況能夠實時顯示。

但旁掃也存在問題，其一就是工作水深限制。為了獲取水下反射信號，拖魚不可能漂浮於海面，為了更有效率，採用低頻寬掃的策略，即便1000米一般設備的極限掃寬，按照一般測量經驗規範，至少距離海床200米左右，這種情況下1500米水深應該是拖魚獲取合格數據極限了，極限值下理想解析度應該在20米左右，所以旁掃聲納實際適用情況可能更淺。

其二，旁掃圖像在崎嶇地形下常常被大面積陰影覆蓋，不利於發現凹陷處物體。不知道在實際測量中，他們是否200%甚至提高到更高的覆蓋次數。最後，天氣對旁掃作業影響明顯，拖魚需要在水下保持一個穩定的姿態方能正常工作。

四、個人觀念

搜索團隊要找的不是一個飛機形狀的物體靜靜躺在海底。

飛機解體嚴重的情況下，旁掃作為主要手段，看到一團殘骸或許仍然醒目，但或許情況複雜只是一塊幾塊的殘骸，即使理論上精度足夠高也未必能很好發現、辨別，因此，大洋比我們想像得要寬廣，找東西這項工作難度比我們想像得要高很多。

另外，海底地形測量相關的原理、設備與手段其實不是項目實施主要難點，業內早有成熟方案。實際操作中最難的是一些不確定因素：南印度洋的天氣未必一直具備作業條件，所有的船隻、人員、設備、組織工作繁複而未必簡單。——好在後面這些問題，只要經費充裕都不構成煩惱。

所以，作為從業者，大概理解為什麼這麼多錢花出去了沒有找到。

（水下機器人可能被用來近距離探測搜救中發現的嫌疑對象，這方面我了解不多。待看到完整報告後補充。

總得來說，花出去這麼多錢，這次搜救行動中有意或無意成就了海洋測繪方面的科學價值，經濟上或許性價比較低，但政治上軍事上道義上還有價值，錢也算是沒有白花。

還有一周就要下船了，到時一一補足圖片。

大致翻了一遍這個報告。感覺現代理工科學（除了純理論的）的每一個分支都被用到了……

更新一下哈。

現代科學實在是與這個世界的所有方面都密切相關。單純一個『民用航空器』，就涉及到科學與工業的所有分支。下面這個列表是教育部關於理學和工學的一級學科的分類，根據答主的個人看法，它們與這次搜尋的相關性大致是這樣：

理學一級學科有：

【直接使用到的】化學、地理學、大氣科學、海洋科學、生物學、生態學、

【間接使用到的】天文學、地質學、系統科學、統計學、地球物理學

【純理論學科，沒有直接用到的】：數學、物理學、

【真的沒有用到的】科學技術史

工學一級學科有：

【在搜尋中直接使用到的】測繪科學與技術、

【間接使用到的】機械工程、光學工程、儀器科學與技術、材料科學與工程、計算機科學與技術、軟體工程、電子科學與技術、信息與通信工程、控制科學與工程、交通運輸工程、船舶與海洋工程。

【其他和航空、航海有關但與搜尋不直接相關的】力學、動力工程及工程熱物理、電氣工程、航空宇航科學與技術、安全科學與工程。

【沒有直接用到的】化學工程與技術、地質資源與地質工程、礦業工程、石油與天然氣工程、紡織科學與工程、輕工技術與工程、冶金工程、建築學、土木工程、水利工程、生物工程、兵器科學與技術、核科學與技術、農業工程、林業工程、環境科學與工程、生物醫學工程、食品科學與工程、城鄉規劃學、風景園林學、公安技術。

看到評論區吵起來了，確實意料之外。
忍不住再說兩句吧。

原來我也是在穿越論和陰謀論之間搖擺的。
以現在的通信和空管技術，想讓一架幾乎滿載的波音777飛機「消失」，不可能只是「意外」。

自己也經常乘坐馬航的飛機（確實性價比高，MH370也坐過），所以一直關注這個事件。
由於身在國外，能看到很多「陰謀論」，可信度參差不齊，就不貼上來了。

隨著事件的發展，尤其是明顯有股力量在阻止人們知道真相，讓我越來越覺得，事情不簡單，不是「穿越」能解釋的。

＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
以下為原答案。

肯定不是穿越了。
因為找到殘骸了。
目前有三塊殘骸已確認屬於MH370客機。
七塊殘骸「幾乎可以肯定」屬於，
六塊殘骸被列入「高度疑似」，
兩塊殘骸被認為「疑似」。

另外，大馬負責調查MH370的一位外交官今年8月被殺，其死前正準備移交新的殘骸。
這個案件讓人浮想聯翩。

再過半年，就四年了。
人在去世以後，遺留下的印象模糊得越來越快。飛機也是如此，現在大家隱約只記得，這架波音777-200的註冊號是9M-MRO了。
今年三月，三周年紀念日，我寫過一篇文章。

我希望我是錯的，
可惜我真的錯了。
最終報告的出爐，又證明了這點……
……
可是，
請不要忘記MH370。

————10.10更新————
很多朋友想要9M-MRO的圖片，現在奉上。

2016年的時候閑來無事，試著還原過馬航事件。不扣樓主提問，就當歪樓了。全文認知淺薄，各位看官權當小學生讀物吧，請輕拍。
此回答所有圖片均來自網路，在此謝過。

————————我是分割線————————
神秘的馬航事件
2014年3月8日凌晨，馬來西亞航空公司稱：一架載有239人的波音777-200飛機與管制中心失去聯繫，該飛機航班號為MH370，原定由吉隆坡飛往北京。由此展開了一段人類史上絕無僅有的神秘的飛機消失事件，謎底至今未解，甚至出現了關於幾個大國波詭雲譎的陰謀論，又給馬航事件平添不少詭異。
在某大神的幫助下，結合自己不停的百度和翻閱，我試著還原一下這起怪異的事件。在還原的過程中，如出現不準確之處，敬請原諒和指正。
先看下圖，MH370就是在圖中紅色區域消失在空管雷達範圍的。

雖然MH370從民航雷達上消失了，但軍方的雷達仍然偵查到了它，這是因為軍用雷達和民用雷達技術手段不一樣（此處不多說，因為自己也不明白）。
下圖是軍方雷達偵查到的MH370接下來的飛行軌跡。

民用雷達上消失，軍方雷達仍然偵查到了他，這說明MH370飛機上的雷達是人為關閉的，以此脫離空管的視線監控！這是整個事件中第一個詭異的地方，接下來發生的事情就更奇怪了。
請繼續認真的看上圖中的紅線，第一個轉折的地方是MH370關閉雷達的地方，在關閉雷達後，它近似於掉頭的飛行，從泰國和馬來西亞之間飛過（所以泰國在此期間也偵查到了它），然後又轉彎繼續北上，接著就脫離了馬來西亞軍方衛星的覆蓋範圍，再次消失了。
這兩次掉頭和轉彎，奇怪就奇怪在它繼續飛行的路線恰恰是兩條正常的航線，難道它是想進一步偽裝，隱藏在航線上不讓人發覺？
後來在第二張圖飛機所示區域，MH370脫離了馬來西亞軍用衛星的偵查範圍，從此徹底消失了。至於後面飛向南印度洋的結論則全是靠人類利用已知的科學硬算出來的。
為了便於大家理解枯燥的理論，舉個例子。
波音公司好比我們的移動公司，MH370好比我們使用的手機。手機雖然關機了，但因為移動公司給我們手機裝的SIM卡並沒有取出來，所以移動公司和SIM卡之間每隔一段時間有一次類似於「握手」的信息交流，即便是在關機狀態下也是如此，除非手機徹徹底底沒電了，當這種「握手」交流徹底消失的時候就是MH370徹底損壞的時候。
但是波音公司通過和MH370的這種「握手」交流，從而定位MH370有一個特點，就是所定的位是以基準點為原點的一個圓形軌跡，請看下圖：

上圖中的「?」是每一次握手，對MH370定位的位置，S即為原點，A所在的位置是飛機最後一次被軍用雷達探測到的地點。最後一次飛機與衛星發出「握手」信號時，飛機所在的區間在C、E所標識的弧線上。而在此前，還總共收到5次「握手」信號。為了簡單定性說明可能的原理，只假設發出倒數第二次「握手」信號時飛機所在的區間在D、B所標識的弧線上。
然後就是「多普勒效應」了。（是不是很枯燥？但請堅持理解，你會豁然開朗。）
「多普勒效應」是指當波源離觀測者而去時，接受到波的頻率小於發射頻率。反之，當波源向著觀測者而來時，接受到波的頻率將大於發射頻率。例如，當火車靠近時，人們會感到汽笛聲越來越尖利刺耳，而火車遠離時，汽笛的聲調越來越低沉。該效應適用於包括聲波、電磁波在內的各種波動現象。
假如當飛機沿大方向A、D、E飛行，那麼飛機是在遠離衛星，根據前面提到的「多普勒效應」，飛機與衛星之間信號的頻率會稍稍比原頻率低，也就是說信號往低頻移動。
而當飛機沿大方向A、B、C飛行時，那麼飛機起先是離衛星越來越近，然後離衛星越來越遠，這樣就導致先前的信號表現為往高頻移動，後來的信號往低頻移動。而這種頻率的變動才是符合工程師對MH370信號的分析結果。因此，調查組才確定MH370是飛向了南印度洋。
（如果你堅持讀本文並思考到了此處，那就離勝利不遠了，加油！）
接下來就是確定南太平洋的具體區域了，直接看圖：

上圖中長長的彎曲白線是最後一次握手信號的地方。因為MH370隻能出現在這個圓圈的白線上，多普勒效應又確定它在往南印度洋飛，然後就根據該航班上所攜帶油量來確定MH370最近能飛到哪，最遠能飛到哪，從而確定它失事的區域。因此才最後確定對它的搜救範圍，就是上圖中所示區域。
可更離譜的事情又出現了，全球這麼多的頂尖搜救隊伍，耗時如此之長，居然毫無發現。直到2015年7月29日在法屬留尼汪島，在消失500多個晝夜後，MH370的第一塊殘骸才被發現。留尼汪島近非洲大陸，離失事地點遠隔千里。這也意味著MH370的殘骸和遇難的人們早已被洋流衝散到天涯海角，散布世界各地。
關於馬航事件的「真相」，有各種說法，一時間眾說紛紜。有大國博弈的陰謀論，有八卦無邊的情感論，有恐怖活動的說法，也有精神疾病的分析……等等等等。這些說法到底對不對？卻沒人知道。但我覺得有一點是可以肯定的：
種種跡象表明，MH370的失聯事件是一起蓄意而為的人類悲劇，但它背後真正的原因和過程，也許當代的精英們尚不能解決，但後面的人們定能剝開迷霧，還原真相，或許就是正在閱讀的你，或許就在不需要久久等候的某個將來。
一本正經的胡說八道了2000多字，謝謝閱讀者的包容，謝謝！

2016年12月21日夜於北京
2016年12月22日午修改於北京

主要說了以下內容，

mh370上載有12名機組成員，227名乘客，在08/03/2014 發現失蹤之後就開始搜，搜了1046天，直到17/01/2017經馬來西亞、澳大利亞和中國三方共同決定後停止。

最初的水面搜救和水下搜救都是空前規模的，飛機和船舶在最初的52天搜索了數百萬平方公里的水域，水下搜救經各種手段又搜索了數百萬平方公里。

重點來了。。。

起飛38min後就沒能接收到飛機發送的信號了，應該自動傳輸飛機位置的系統沒能正常工作（此處原因未知，澳官方未作揣測），之後的雷達和衛星分析證實飛機又繼續飛行了7個小時，最後位置可能在 Sumatra 的北角。

困難主要在於 data （數據）太少，這些data和計算方法都是這次首創的，data本來不是這樣用的，屬於沒辦法之後強行找辦法的。

之後講了一些具體的搜救措施和步驟。

馬來西亞官方調查一直在持續，波音和其他的飛機的緊急定位系統也在升級。

最後說了在殘骸找不到的情況下，是無法了解全部真相的。

On 8 March 2014, a Boeing 777 aircraft operated as Malaysia Airlines flight 370 (MH370) was lost during a flight from Kuala Lumpur in Malaysia to Beijing in the People』s Republic of China carrying 12 crew and 227 passengers. The search for the missing aircraft commenced on 8 March 2014 and continued for 1,046 days until 17 January 2017 when it was suspended in accordance with a decision made by a tripartite of Governments, being Malaysia, Australia and the People』s Republic of China.

The initial surface search and the subsequent underwater search for the missing aircraft have been the largest searches of their type in aviation history. The 52 days of the surface search involving aircraft and surface vessels covered an area of several million square kilometres. A sub surface search for the aircraft』s underwater locator beacons was also conducted during the surface search.

The underwater search started with a bathymetry survey which continued as required throughout the underwater search and has mapped a total of 710,000 square kilometres of Indian Ocean seafloor, the largest ever single hydrographic survey. The high resolution sonar search covered an area in excess of 120,000 square kilometres, also the largest ever search or survey of its kind. Despite the extraordinary efforts of hundreds of people involved in the search from around the world, the aircraft has not been located.

Regardless of the cause of the loss of MH370, there were no transmissions received from the aircraft after the first 38 minutes of the flight. Systems designed to automatically transmit the aircraft』s position including the transponder and the aircraft communications addressing and reporting system failed to transmit the aircraft』s position after this time period. Subsequent analysis of radar and satellite communication data revealed the aircraft had actually continued to fly for a further seven hours. Its last position was positively fixed at the northern tip of Sumatra by the surveillance systems operating that night, six hours before it ended the flight in the southern Indian Ocean.

The challenge which faced those tasked with the search was to trace the whereabouts of the aircraft using only the very limited data that was available. This data consisted of aircraft performance information and satellite communication metadata initially, and then later during the underwater search, long-term drift studies to trace the origin of MH370 debris which had been adrift for more than a year, and in some cases, more than two years. The types of data, and the scientific methods used for its analysis, were never intended to be used to track an aircraft or pin point its final location.

On 28 April 2014, the surface search for MH370 coordinated by the Australian Maritime Safety Authority (AMSA) was concluded and the Australian Transport Safety Bureau (ATSB) assumed responsibility for conducting the underwater search for the aircraft. The underwater search area was initially defined at 60,000 square kilometres, and was increased in April 2015 when the Tripartite Governments (Malaysia, Australia and the People』s Republic of China) agreed to expand the search area to 120,000 square kilometres. The primary objective of the underwater search was to establish whether or not the debris field of the missing aircraft was in the area of seafloor defined by expert analysis of the aircraft』s flight path and other information. If a debris field was located, the search needed to confirm the debris was MH370 by optical imaging, and then map the debris field to enable planning for a subsequent recovery operation.

Once underwater search operations commenced in October 2014, the MH370 debris field could potentially have been located at any time. A recovery operation would need to have commenced as soon as possible after the debris field was located and the Tripartite governments had agreed on the next steps. The ATSB"s role was therefore to also put in place the arrangements and plans necessary for a rapid recovery operation to occur at short notice.

The underwater search applied scientific principles to defining the most probable area to be searched through modelling the aircraft』s flight path and behaviour at the end of the flight. The flight path modelling was based on unique and sophisticated analysis of the metadata associated with the periodic automated satellite communications to and from the aircraft in the final six hours of the flight. The end-of-flight behaviour of the aircraft, when MH370 was considered to have exhausted its fuel, has been analysed and simulated.

In 2015 and 2016, debris from MH370 was found on the shores of Indian Ocean islands and the east African coastline. The debris yielded significant new insights into how and where the aircraft ended its flight. It was established from the debris that the aircraft was not configured for a ditching at the end-of-flight. By studying the drift of the debris and combining these results with the analysis of the satellite communication data and the results of the surface and underwater searches, a specific area of the Indian Ocean was identified which was more likely to be where the aircraft ended the flight.

The understanding of where MH370 may be located is better now than it has ever been. The underwater search has eliminated most of the high probability areas yielded by reconstructing the aircraft』s flight path and the debris drift studies conducted in the past 12 months have identified the most likely area with increasing precision. Re-analysis of satellite imagery taken on 23 March 2014 in an area close to the 7th arc has identified a range of objects which may be MH370 debris. This analysis complements the findings of the First Principles Review and identifies an area of less than 25,000 square kilometres which has the highest likelihood of containing MH370.

The ATSB』s role coordinating the underwater search involved the procurement and management of a range of sophisticated and highly technical services. Management of the underwater search was aimed at ensuring high confidence in the acquisition and analysis of the sonar search data so that areas of the seafloor which had been searched could be eliminated. A comprehensive program was implemented to ensure the quality of the sonar coverage. A thorough sonar data review process was used to ensure areas of potential interest were identified and investigated.

During the early stages of the procurement, careful consideration was given to the methods available for conducting a large scale search of the seafloor. Water depths were known to be up to 6,000 m with unknown currents and unknown seafloor topography. Search operations would also have to be conducted in poor weather conditions and in a very remote area far from any land mass. Planning focused on selecting a safe, efficient and effective method to search the seafloor in an operation with an indeterminate timeframe.

The mapping of the seafloor in the search area revealed a challenging terrain for the underwater search which used underwater vehicles operating close to the seafloor. While the deep tow vehicles selected as the primary search method proved to be very effective, the seafloor terrain necessitated the use of a range of search methods including an autonomous underwater vehicle to complete the sonar coverage.

The underwater search area was located up to 2,800 km west of the coast of Western Australia and the prevailing weather conditions in this area for much of the year are challenging. Crews on the search vessels were working for months at a time in conditions which elevated the operational risks. The ATSB ensured that these risks to the safety of the search vessels and their crews were carefully managed.

At the time the underwater search was suspended in January 2017, more than 120,000 square kilometres of seafloor had been searched and eliminated with a high degree of confidence. In all, 661 areas of interest were identified in the sonar imagery of the seafloor. Of these areas, 82 with the most promise were investigated and eliminated as being related to MH370. Four shipwrecks were identified in the area searched.

The intention of this report is to document the search for MH370, in particular, the underwater search including; where the search was conducted (and why), how the search was conducted, the results of the search and the current analysis which defines an area where any future underwater search should be conducted. The report also includes a safety analysis which is focused on the search rather than on discussing the range of factors which may have led to the loss of the aircraft.

The Government of Malaysia is continuing work on their investigation of the facts and circumstances surrounding the loss of MH370 aircraft consistent with their obligations as a member State of ICAO. The Malaysian investigation is being conducted in accordance with the provisions of ICAO Annex 13, Aircraft Accident and Incident Investigation.

The search, recovery and investigation of the loss of Air France flight AF447, in the South Atlantic Ocean in 2009, and the loss of MH370 have led to some important learnings related to locating missing aircraft on flights over deep ocean areas. Requirements and systems for tracking aircraft have been enhanced and will continue to be enhanced. Steps are being taken to advance other aircraft systems including emergency locator transponders and flight recorder locator beacons.

The ATSB acknowledges the extraordinary efforts of the hundreds of dedicated professionals from many organisations in Australia and around the world who have contributed their time and efforts unsparingly in the search for MH370.

The reasons for the loss of MH370 cannot be established with certainty until the aircraft is found. It is almost inconceivable and certainly societally unacceptable in the modern aviation era with 10 million passengers boarding commercial aircraft every day, for a large commercial aircraft to be missing and for the world not to know with certainty what became of the aircraft and those on board.

The ATSB expresses our deepest sympathies to the families of the passengers and crew on board MH370. We share your profound and prolonged grief, and deeply regret that we have not been able to locate the aircraft, nor those 239 souls on board that remain missing.

看完這段很難過，B777是現今最先進並最被廣泛接受的一個機型，找不到失事理由，意味著全世界在飛的B777都有安全隱患的可能，連帶著它之後的B787甚至波音的所有客機。

至於那些傳言機長的、傳言陰謀的，中國載旗航空是中國國航，即便為了掩人耳目，也有南航、東航，絕不可能把選擇權交給馬航。

把目光聚焦在事件本身，期望相關人員不要放棄，更不要忘記。

我們找到了很多東西，就是沒找到飛機。

欲祭疑君在，天涯哭此時。

該不該一直找下去？也許很多人希望再找找，也許一直找下去才是政治正確，但是繼續找下去是要花錢的，這些錢不是平白變出來的，是由每個納稅人平攤的，如果國家開徵「搜尋MH370專項稅」，每個納稅人平均願意繳多少稅呢？

也許這麼說對遇難者家屬來說很難接受，但我依然要說一句：「在搜尋費用創歷史紀錄，最大可能性的海域已經搜尋完畢依然無果的情況下，就應該停止搜尋了」。

我們不能無止境的緬懷逝者，我們還需要前進，我們也不能不計成本的追尋真相，我們還有更值得花費成本的地方。

人類遇到了科技解決不了的東西了
更傾向於陰謀論
大自然是不會花心思毀滅這些的
會毀屍滅跡的
只有人類自己

覺得大自然能讓各種金屬在兩年全部分解的朋友就不用評論了謝謝

順便分享一下知乎貼吧微博化的證據
嘖嘖嘖知乎真是越來越有趣了

從找到的碎片位置看，MH370在水裡無疑。

有二十多件碎片被引起了人們的關注和關注調查組。這是外側翼板的內側部分

襟副翼和舷外翼之間的接觸損傷翼片密封盤也在後翼梁附近斷裂，骨折來自外部衝擊。在外側的後翼樑上注意到相當的傷害和相鄰襟衛的周圍結構。

舷外翼，密封盤破裂（機尾）

MH370讓我想起泰坦尼克號，1912年泰坦尼克船體斷裂成兩截後沉入大西洋底3700米處。2224名船員及乘客中，逾1500人喪生，其中僅333具罹難者遺體被尋回，其殘骸直至1985年才被再度發現。

泰坦尼克號之所以能被找到殘骸，我覺得有這麼兩個因素。一是有倖存者（最重要），二是船體較大，會沉入海底，不會四處漂流。另外時隔70年被找到300多具遺體是因為很多乘客直接困在船的內部。

而MH370現在肯定肯定是支離破碎了，四處漂流了，至於乘客的遺體，因為飛機已經解體，基本不會保留在倉內。

而且事發三年之久，一件遺體都沒找到，更別說以後了。所以感覺沒有再找下去的必要了！對於200多位死難者的家屬，該補償補償。沒必要再投入更多的人力物力。還不如省下這筆錢，發展高科技，這麼大架飛機，說沒就沒了！美國大片看多了，我還以為人類技術有多牛逼。。。。。MD，原來連架飛機去哪了都不知道。。。。

當年震動全球的大事件也就這麼不了了之了，沒有得到實質性結果的終了調查，239人就此煙消雲散，真是唏噓不已。

剛剛把概要看了一遍
大概就是講他們在這三年的搜索的範圍與搜索里獲得的成果和經驗。以及最後對乘客，機組人員的家屬的同情與哀悼。
範圍有幾位答主已經講了，大致就是圈定了2.5萬平方公里最有可能的區域，最終搜索了超過12萬平方公里。找到了四條沉船殘骸。這足以說明解析度之高應該找找飛機殘骸沒問題。也就是說搜過的地方基本不可能出現整塊的殘骸。
同時一些新科技與方法在搜索中被運用，為之後的此類事故提供了經驗。
還有好像提到了根據殘骸的分析不像水上迫降的結論。

然後是這一段，覺得很耐人尋味
The reasons for the loss of MH370 cannot be established with certainty until the aircraft is found. It is almost inconceivable and certainly societally unacceptable in the modern aviation era with 10 million passengers boarding commercial aircraft every day, for a large commercial aircraft to be missing and for the world not to know with certainty what became of the aircraft and those on board.
MH370的失聯原因在飛機被發現前還不能確定。一架大型客機竟這樣不為人所知的失蹤了，全世界也不能知道在飛機及機上人員發生了什麼。這在這個航空業高度發達的每天有上千萬人乘坐飛機出行的時代是不可想像的，同時也是無法接受的。

答主高中生，理解不正確請指出

作為旁觀者來講，這個結果也許是意料之中吧，但是每次看到她和他們的狀態，心情還是很沉重。

是啊，飛機到底在哪裡，親人到底在哪裡。。。。

看了一圈，不是墜毀就是穿越，幾乎沒人回答到點上。印度洋上有個美國佬的迪加西亞海軍基地，飛機飛沒飛過來他們還不清楚么？