飛機在馬上要落地的時候反而有些加速，是我的錯覺嗎？

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就是下降過程中會覺得明顯在減速（身體稍微前傾），但是在離地幾米或十幾米的時候會覺得在加速（身體不再前傾），落到地上之後又明顯減速（身體明顯前傾），這是我的錯覺嗎？如果不是，為什麼呢？
ps：看了兩個類似問題都是沒怎麼坐過飛機的人在想當然，求細節+原理……

題主，為了搞清楚這個問題，我晚上專門請了一個國航的飛行員吃火鍋。你感覺下降時明顯減速，正確。落地後因為制動而明顯減速，正確。主要討論點就在即將著陸這幾米十幾米。你感覺飛機在加速。其實飛機並沒有加速，而是飛機姿態的修正導致重心的變化，有短暫超重，會讓你以為是加速。

具體來說，飛機下降時大約有1度的俯角，即將著陸時會拉平至0度到5度仰角。這個過程會讓你有加速的錯覺。

但，我原答案說的著陸前會加油門，是對的。在順風降落時，隨著著陸前飛機姿態改變，空氣提供的升力不足，需要加一點油門保持動力。只是加油門並沒有讓飛機的速度增加，但敏感如你我的人應該能感覺到發動機突然聲音大了。而迎風著陸時一般不需要加油門。

如果我的答案讓你認可了請點個贊，不然就把我200元的飯錢報銷了。

以下是原答案。

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我忘了之前在哪個地方看過一個帖子，是飛行員寫的，著陸之前確實有一個加油門的動作。具體原理我忘記了，但我因為看了這篇帖子以後每次坐飛機都會去感受，確實是這樣的，不是你的錯覺。

謝邀圖片來自網路，侵刪

回答這個問題之前先要了解幾個飛機的知識點

飛機從天空降落到地面停止是一種不斷損失消耗自身能量的緩慢過程: 也就是重力勢能和動能的消耗，想想從上萬米高空接近音速運動的幾百噸的大傢伙能量是多麼巨大-_-#

要想讓如此高能的飛機落地能量歸零，方法就是：阻力！沒錯，你沒聽錯，就是這個，只有這個！整個過程都是空氣阻力消耗了巨大的飛機能量！

那為啥蘋果落地就摔碎了呢？阻力咋沒這麼大了？飛機主要靠氣質（外形）^_^，飛機可以靠自身的外形並在合適的時機改變自身形態來調整阻力的大小，從而實現在滑翔中不斷通過阻力耗能。說白話就是減速，下降高度。

聰明的設計師們為飛機設計了以下設備來改變飛機的姿勢：

襟翼Flap縫翼Slat
圖中最前端的是縫翼，最後面的是襟翼，它們可以低速低高度時向外延伸，幫助飛機進一步減速，減到正常形態時不可能達到的低速幫助飛機落地。（題外話：飛機需要速度以維持足夠的升力，低速即大迎角，過大的迎角會令飛機失速，即蘋果一樣自由落體）

減速板 Speed Brake
圖中後緣升起的部分就是減速板，它可以破壞升力，造成很強的減速效果（讓飛機表面不再光滑）

起落架Landing Gear
起落架的對於光滑的飛機是個巨大的累贅，當它被放出來後，飛機會損失大量能量。

耳蝸：我們為何會有速度感？身體對於空間方位感知靠的是耳蝸內的前庭平衡器，內部三個互相垂直的半規管Semi-circular Tube裡面充滿淋巴液，隨著身體的運動，淋巴液會隨之流動，我們就有了對於移動的感知。

目視錯覺：在空中，缺少參照物，我們很容易喪失方位感，速度感，而越靠近地面，參照物越來越多，所以速度感會明顯增加。

總結一下，襟翼縫翼是增升裝置，即增加升力，釋放時飛機會向上鼓起，像是遭遇上升氣流，減速板和起落架是破壞升力，放出時會有往下墜遭遇下降氣流的感覺。一般飛行過程中，並不需要減速板破壞過多的能量，飛機自身滑翔時空氣阻力足夠強大。在進近區域飛機為了減速會放襟縫翼，此過程的飛機不斷減速，這就是為什麼下降過程中身體會因為慣性而前傾，如果此時使用減速板，則這種減速的體會會更加強烈！之後飛機會將起落架放下，並將襟翼放到更大的角度，直至達到著陸需要的形態。大概600-700米高度飛機會穩定在固定的速度，此時不再減速，因此體感的任何增減速實際上都是假象。速度穩定後，對於飛機俯仰姿態的改變會帶來G值的變化，此時的重力加速度的變化會造成速度變化的誤區。飛機接地以後發動機反推工作，剎車工作，身體又會再一次體驗刺激的減速，以上就是我們在飛機落地前的關於速度的體驗。

人體會把加速度和俯仰感覺搞混

人類搞噴氣式飛機的初期接連墜機好幾架都是因為起飛後的劇烈加速給飛行員造成飛機抬頭的錯覺，結果推桿墜地了

著陸近進時飛機實際上是基本維持勻速的，但較低的姿態角可能讓你感覺飛機在減速
進入跑道頭後的改平動作（繞俯仰軸抬頭變姿態角）會讓你產生加速的錯覺

沒什麼細節，落地時修正姿態帶來的誤差而已

飛機先是下降，機頭朝下，你身體前傾，你身體覺得在減速。就像剎車前傾一樣。

接近地面飛機要抬頭，後輪要先著地，所以你身體後仰，你的錯覺就是有推背感，感覺在加速。就像汽車加速的推背感。

最後著陸，剎車，你又前傾了。

OVER

昨晚剛剛在PVG遇到了點亂流，落地前狠狠加了一把油門，您不會恰好在飛機上吧……

剛剛上知乎，看到一個還沒有專業人士做出正確回答的問題，請允許我小小的激動一下
答主里目前排位最高的那位兄弟，我只能說，你火鍋沒有請到位
"著陸要加油門"~你確定國航那位兄弟說這句時他沒有喝高？或者，你沒有喝高？

好吧，簡單的問題，簡單點回答。
1. 著陸是減速過程，油門是減小的過程。
2. 為什麼會臨近地面會有加速感？大家想像一下騎車或者開車，以勻速向一堵牆運動，雖然是勻速，甚至有一點點減速，但越靠近牆是不是感覺速度越快，反而有加速的感覺？這其實是參照系離你太近產生的錯覺。

最後推一下我們的公眾號

咋一看以為是雙座艦載機后座那位提問的……

下降的時候，身體前傾其實是因為飛機在前傾。感覺是在加速是因為沒有地面作參考之下的錯覺。

同樣，落地前的身體不再前傾也是因為飛機開始後仰，因為現代的大型飛機都要後輪先著地。

落地後身體前傾真的是飛機在減速，這個沒有錯。

先說結論速度不會上升增加的是升力

襟翼是在機翼後部，是靠改變翼型而使飛機升力增加的裝置，所以起飛和落地的時候都需要開啟。襟翼一般會在落地前開到最大(30°~40°) ，以保證下降率不會過高，保證飛機安全降落。2

然而為什麼最後準備接地的時候會有感覺速度上升呢?
那是因為在進近的時候，飛機保持著大概負1°左右的俯角下降率大概在500~1000feet/min

而在飛到跑道端的時候，飛行員這時會進行「拉平飄」的操作，使飛機有著大概2°~3°的仰角，下降率越來越低，最後接地。如圖所

當飛機由向上的仰角時，飛機的阻力增大，因此發動機轉速增加以保持足夠的升力，由於感覺到整個人被托起，加上發動機在轟鳴，感覺是在加速上升一樣。

怒答一發!!!!!
反對排名第一的答案。

回答問題先放答案：因為飛機的俯仰姿態發生了變化，機頭上拉（pitch up），增加了攻角（angle of attack），有了向上的加速度，物體自然就要受力，而這就是題主所問的答案。
這個加速度不是讓飛機不降落，而是讓飛機降得更緩更慢，讓旅客不受咣當之苦而做的。

至於落地之後，由於地面摩擦輪胎導致向後的加速度（有的公司不怕廢引擎可以開倒推）總之種種因素導致阻力增大，（目的是儘快停下來，在儘早的滑行道口跑出來，騰出跑道給後面的飛機讓地）產生了非常大的向後的加速度，當該加速度降低時，（或者加速滑行）乘客就感覺到明顯的推背感。

本人目前在美國飛。
飛行的話是一份十分簡單也十分複雜的事情，關於起降，尤其是降落，可不是直接把飛機擺在地上這麼簡單的事情。
長話短說
飛機著陸的過程基本分為兩步：1，進入traffic pattern。
TP 是圍繞跑道的五條邊，主要作用就是方便飛機起降以及ATC（air traffic controler）管理。
上一發我學飛時候的筆記圖

飛機在每一條邊上的狀態都是不同的，所以飛行猿要時時準備好調整飛機狀態及構型，比如放flaps啊，放landing gear啊之類的，當然，最重要的是控制飛機發動機轉數（進而控制飛機空速）以及俯仰姿態（控制飛機速度）。
飛機著陸的話需要先做標準進場程序，通常情況下是以45度加入downwind（三邊）。
在三邊溜達一會兒（等一等在你之前的飛機降落啊，滑行啊，taxi 出跑道給你騰地兒）就要開始降落了。在美國，以tpa800ft為例（標準traffic pattern altitude是600-1000ft，原則上是能用越高越好，因為越高意味著越安全），在三邊後期下降200ft，油門降至低位（以訓練機C172為例），大約1500rpm，放下十度襟翼（增加阻力，加快降速），當與跑道旁papi/vasi（指示飛機下降率燈）呈現45度時，飛機轉到base（4邊），在四邊油門繼續保持低位，降20度襟翼，速度降至70kt。這時飛行猿就要通過判斷風向風速來決定何時轉到5邊（final leg）。如果飛機在四邊順風，則提前轉，逆風則稍後轉（當然修風遠遠不是這麼簡單的事情，這只是VFR飛行的最基本修正動作，如果要是詳細講那估計能編本教材哈哈）（4邊總共下降300ft）

晃晃悠悠飛機飛機轉到了5邊啦，飛行猿一看papi/vasi，點兒不錯，剛好在標準航跡上，2紅2白，這時就不能再大意了。飛行猿要確認著陸構型正確。（landing gear， flaps最主要）

飛行猿一般採用標準下降率在5邊上一邊下降一邊前進，由於標準下降率十分柔緩，所以乘客一般是感覺不到下降的。

（插個papi工作原理，飛行猿視角哈哈）

飛機再下降不多時（約100ft），飛行猿就要判斷現在進近標準否。如果不標準則立即go around（復飛）。

如果一切安好，那麼飛行猿就可以著重注意2件事：空速和目視參考點。空速需要大約在61kt往右（+5-0kt）之間（油門要根據空速judge），而參考點（一般是papi延長線與跑道的交線）則要與座艙內參考點對準。

當飛機緩慢的下降一會兒，飄到了剛剛說的參考點上方就把油門抽空了的，同時最後進近油門抽空後要先把飛機由下降的姿態改為平飛的姿態，這個過程叫round out，round out的主要目的是減少飛機的能量，從而使飛機安全平穩著陸，也正因為如此，在round out的過程中飛機不斷損失能量導致飛機有下沉趨勢，所以飛行猿需要把機頭拉起，這個過程就叫flare，其目的增加攻角提升飛機的升力，進行對飛機構型的保護，使landing更加輕緩舒適。
根據上文所說，在round out的時候實際上飛機是要打破下降的趨勢的，所以這時就會有一個增加的上升的升力，注意：這不是由於加油門導致的！！！這不是由於加油門導致的！！！不是由於加油門導致的！！！（重要的事情說三遍）而是因為飛機的俯仰姿態發生了變化，機頭上拉（pitch up），增加了攻角（angle of attack），有了向上的加速度，物體自然就要受力，而這就是題主所問的答案。
這個加速度不是讓飛機不降落，而是讓飛機降得更緩更慢，讓旅客不受咣當之苦而做的。

至於落地之後，由於地面摩擦輪胎導致向後的加速度（有的公司不怕廢引擎可以開倒推）總之種種因素導致阻力增大，（目的是儘快停下來，在儘早的滑行道口跑出來，騰出跑道給後面的飛機讓地）產生了非常大的向後的加速度，當該加速度降低時，（或者加速滑行）乘客就感覺到明顯的推背感。

註：以上情況與實際操作仍略有不同（因天氣，進近種類，跑到情況，剎車率，有無障礙物等情況會有不同的進近著陸技術）飛行猿同行們求不噴哦～

以上，轉載請聯繫作者，求看官頂上哦！

著陸前要拉平...而且地效也比較明顯

進跑道前推桿，機頭降低，身體前傾，進跑道後帶桿拉平，機頭逐漸抬起，身體後傾。

加速上升，減速下降，加速度都是朝上。都會使人覺得超重。。初中物理。。

剛剛下飛機，剛才做short landing的時候差一點砸不到點，在拉平時轟了一下油門，一般情況下，低於進近速度不想復飛我也會轟下油門，不過我飛的是小飛機，所以有時候速度會不穩定，在final的時候10節側風就很大影響

你感受到的是推背感，而不是加速。

從飛行力學來說，民航客機著陸有多個階段。不同的飛機的操縱特性也是不同的。但有一點很重要，下降速率必須可控，也就是必須在合適的下滑道內飛行。小了會導致拉漂，也就是接地點靠後，可用的剎車距離就會很短。大了可能導致進場高度過低，再大就會失事。

為了在飛機不同姿態和攻角下保持下降速率，通過杆建立俯仰姿態之後，只能通過油門操縱改變錶速來調整下降速率，因此會出現這樣的操作：

下滑，接地決斷後拉起，建立接地姿態，阻力增大，當錶速過小時，推油門增速，此時產生所謂的推背感，但時間會很短，之後飛機接地，收油門打開減速板，地速降低到一定程度之後剎車。

當然因為有一種是由於姿態變化導致的過載分量造成的效果。作為乘客，你可以通過發動機雜訊是否音調變高來判斷飛行員是否有推油門的動作。有就是前者，如果沒有，那就是後者。

飛機快落地的時候駕駛艙語音系統會報飛機高度 500英尺 400英尺 300英尺 minimum 100英尺這裡的minimum指的就是決斷高俗稱DH decision height 如果在這個高度機組看不見跑道推油門go around 為了防止意外情況出現需要go around 機組會稍推點油門保持升力拇指時刻準備按下復飛電門所以如果你覺得有加速的情況非常正常這是機組在按照標準接地操作流程辦事國內很多機長不會這麼干或者說天氣好的時候不會這麼干

大飛機不知道，小飛機五遍掉速明顯要先補油門再收油門。

你好，飛機在落地的過程中基本上速度保持不變，你感覺加速應該是錯覺。實際上飛機在接地之前十幾米範圍內是一個減速的過程，飛機要柔和的改變姿態減少下沉速度，安全接地。另外需要更正前面同學說的兩點，第一飛機在對正跑道下降過程中不是帶有一度的俯角，是上揚姿態；第二飛機落地動作不需要加油門，除非操作需要。