為什麼中國機場多條跑道常是平行的，而美國常有正交或斜交的跑道？

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舉例：
國內有兩條以上跑道的機場：北京首都、上海虹橋、浦東、廣州白雲、成都雙流、深圳寶安，都是平行跑道；
美國幾大機場：紐約拉瓜迪亞、芝加哥奧黑爾、達拉斯沃斯堡，都有正交或者斜交的跑道。（巨無霸亞特蘭大似乎是個例外）

　機場工程是個複雜多的工程，專業門類複雜多有補檔之處請大家海涵。歡迎大家關注機場學院，各位看官如果認為數據老舊可以看機場近況這篇文章，如果大家對通用機場感興趣可以看通用機場這篇文章。本人專業是場道工程這樣的硬學科對運行指揮機場建設不是特別了解，獻醜了，歡迎各位專業人員批評指正。

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一般來說，一個機場擁有兩條以上跑道可稱之為多跑道機場。目前，跑道數量最多的機場有七條跑道，如芝加哥奧黑爾機場、達拉斯機場等。全球範圍內，多跑道機場很多，按照跑道構形大致可分為四類，即：平行跑道、交叉跑道、V型跑道和混合構形跑道。

平行跑道

　　平行跑道具有容量大、效率高、風險低、易於管理等優點，是目前新建或改擴建機場最為常用的一種構形。目前，平行跑道數量最多是美國亞特蘭大機場，共有五條平行跑道，迪拜世界中心機場總體規劃是六條完全平行的跑道，目前已建成一條投入使用。從跑道數量和構形來看，2條至5條平行跑道有多種構形。

兩條平行跑道有寬距（兩條跑道中心線距離超過760米）和窄距（兩條跑道中心線距離小於760米）兩種構形，如上海虹橋機場兩條跑道中心線距離365米，屬於窄距平行跑道；倫敦希斯羅機場兩條跑道中心線距離1415米，屬於寬距平行跑道。

　三條平行跑道有：三條窄距、兩窄一寬以及三條寬距三種構形，其構形方式如下：

代表機場如廣州白雲機場和北京首都機場：

　　四條平行跑道構形方式最常見的是兩組窄距的構形方式，如洛杉磯機場（LAX）和巴黎戴高樂機場（CDG）。

五條平行跑道最常見的是兩組窄距加一條寬距構形方式，如亞特蘭大機場（ATL）、上海浦東機場（遠期）和廣州白雲機場（遠期）。

交叉跑道

　　由於以前的運輸飛機重量輕，起飛和著陸期間對於側風要求較高，為提高機場運行保障能力，機場一般都會根據風向統計數據建設交叉跑道，但隨著民用客機機型和重量的不斷加大以及科技的不斷進步，民用客機對於側風要求逐步降低，因此，目前較少機場採用交叉跑道構形，除非是場地或者其他因素限制。

V型跑道

代表機場法蘭克福機場（FRA）、馬德里機場（MAD）、孟菲斯機場（MEM）和蘇黎世機場（ZRH）等。

混合跑道構形

一般，跑道數量較多的機場多採用混合構形方式，跑道分為幾組，組內平行、組與組之間相互交叉或者呈相應角度，如芝加哥奧黑爾（ORD）、丹佛（DEN）、達拉斯（DAL）等機場。

是氣候的原因。

背景知識：飛機需要逆風起降。側風不能太大。跑道兩個方向皆可起降。

中國地處東亞季風區，季風的特點就是全年主要兩個風向。中國大部是西北-東南季風，所以跑道設計成西北-東南向就可以保證飛機在大部分時間可以逆風起降。

而美洲大陸比較小，季風氣候並不明顯。所以風向並不固定。不過還是會有一個常見風向。單跑道都會按這個風向修建。小機場會使用十字交叉跑道，這樣就能應付幾乎所有的情況（但是效率會比較低）。吞吐量越大，跑道越多，就能採用更複雜的跑道方向來應付更複雜的氣候條件。

因為美國民航發展的早，飛機抗側風性能差，所以常年風什麼方向就建個什麼方向的跑道。
現在飛機都厲害了，所以跑道不用完全顧及風向了，比如大連機場。
因為大連機場跑道是正東正西的100度和280度，但是大連經常刮正北大風，很大那種，經常。

作為一個航空資深人士（自己封的呵呵），我考察過美國，英國，荷蘭，德國等諸多機場和空管部門。了解越多，越不能輕率下結論。
簡單說一下吧，五十年前，所有機場都追求交叉跑道，因為氣象原因。現在，平行跑道是所有機場的追求。
但是，歐美大多數機場都是很古老的，改造基本不可能。所以他們因地制宜，根據原機場構型來修繕。省錢，關鍵是夠用就行。
而我國機場普遍很新，即便首都機場，修第二條跑道也不過二三十年，所以基本都是最好用的平行跑道。這是我國的優勢而不是劣勢。
只要不是土地特別缺乏的國家，現在修多跑道機場基本上也都是平行跑道。平行跑道有太多優點了。交叉跑道基本上都是沒有辦法了。

我認為是歷史原因。
過去飛機技術不發達，無法在太大的側風下起降，因此一般需要垂直的兩條跑道保證任何風向均可起降；但是這樣的垂直跑道實際上無法同時使用，相當於提高了成本。
現在已經不太在意側風的問題，因此平行跑道的主要目的是可以同時使用，增大機場吞吐量。

試著從飛行員角度拋一下磚。
我覺得主要原因有兩個。第一就是在很多發達國家是天高任機飛，隨便哪裡來的飛機都能順勢落地。但在瓷器國，不行。以北京為例。三環是禁區，管制員一般以五環為底線，除特殊情況不會讓你飛到五環上面。從空中看，首都機場的西南全是禁區，你設計一條與原跑道交叉的正對市區的跑道沒有意義，除了閱兵時基本閑置。
第二，交叉跑道對空中和地面管制的要求極高。並不是說管制兄弟的水平低，而是我們的工作作風導致沒有人願意為積極工作而導致的風險負責。瓷器國管制人員的工作狀態和其它人一樣，有能力無熱情，只完成工作不解決額外問題。這話題就遠了，打住。
還有一點是我推測的。瓷器國征地代價低，想修機場修機場，想建跑道建跑道，而米國，據說，只是據說啊，這三十年唯一新建大型機場是丹佛機場，其它的都因各種原因作罷。誰有興趣可以去看一看東京成田機場的違章建築及標語，了解一下成田機場宵禁原因。所以，老外沒轍，只能在有限的空間里進行充分利用。如果他們可以，我想他們也會選擇平行跑道的。付出的只是土地成本，但帶來的好處是顯而易見的。以上

題主搜一下天津濱海機場

這些機場建設或者擴建都是在噴氣客機的年代，風力早不是問題了。

我認為是土地的原因。美國土地都是私人所有，政府購地能省則省。機場跑道只有兩端要留出較大的範圍給飛機進出、轉彎之用，跑道中段兩邊的地面是派不上用場的。把兩條跑道的中間部分交叉起來後，整個機場的佔地就可以縮小。

至於交叉跑道的效率，不會比平行跑道低。平行跑道看似隔很遠，但對於飛機來講這個距離還是不夠安全。平行跑道一般也是交替起飛，避免同時起飛。而交叉跑道的起飛間隔反而可以更短，因為不同跑道的飛機飛向不同方向，不存在安全問題。

哈哈樓上各位都很專業地解答完了我來說個有意思的機場——ORD 芝加哥奧黑爾國際機場。芝加哥有「風城」之名，一年到頭妖風不斷，關鍵是風向還一天到晚容易亂變。美帝人民心想哎這樣有點難搞啊……於是心一橫……就把ORD的跑道橫七豎八的修成了這樣：

「四面八方全覆蓋！你可能颳風的方向我都有跑道！旁友，來颳風撒？~」」這可能是全球最扭得起的跑道布局之一。

最為三年累計繞地球12圈的「飛人」，我可以給個「非專業人士」的回答

由於風向原因，只有一個方向是最適合起降的，所以交叉的跑道能保證飛機從東南西北四個方向都可以起飛降落。

說句題外話，一些高原地區的跑道，由於空氣稀薄會更長。一些老機場，比如加拿大的最東部的Gander(YQX)曾是跨大西洋的中轉基地，因為以前的飛機飛不遠，所以中途要停下來歇歇。機場設計時不僅要多跑道（紐芬蘭的風實在是亂吹的），而且是按照最高標準設計的。不過現在荒廢了，除了911那時臨時承接了美東大部分緊急轉向的飛機，發揮了一次餘熱。

還有體制問題。比如日本的成田機場，釘子戶不搬走，放在大天朝直接分分鐘強行徵用了，土地所有權是國家的啊你想幹嘛？人家國家土地私有制，四十多年，zf斷水斷電，戶主照樣說不搬就不搬，跑道只好造歪了。

不只是國內，只要是近二十年內建設的機場都是平行跑道。起降利用率最大化，可以參考香港啟德，大阪關西，曼谷素萬那普，廣州白雲，上海浦東。一些早些年就啟用的機場，一步一步在擴建，前期沒有那麼遠的規劃，導致以後沒有那麼多的土地修建平行機場。

民航學生前來答題～
據說是因為設計的標準不一樣，跑道在設計時候要考慮當地的風向及風力負荷，根據採集的風向風力的數據做統計，繪製風向圖跟風徽圖，中國在設計時候的標準是主起降方向最大就行，但是美國在設計時候要求把風徽圖面積必須佔到90%以上，多數情況下一個方向滿足不了，就取了交叉跑道

簡單回答，有什麼不對的地方歡迎指出

機場的建設是一個龐大的工程，涉及到征地問題，也就是拆遷。平行跑道中，寬距跑道的確是對航空運行有較大的效率提升，但是涉及費用太高，很多機場一般建立之初大多寬距，擴建時變為窄距，另外也有空域受限的原因。這就是寬窄距的原因，如非不是，大家都喜歡寬距。
至於交叉跑道，那就是管制原因了。國外的管制能力較高，效率高。中國如果建造交叉跑道，容易出事，領導是不會放心的。不然的話，其實交叉跑道其實征地少。
打個比方，白雲機場有三條跑道，其中有兩條是窄距跑道，但是航班量比起之前兩條寬距跑道，航班量沒多大提升，就是因為空域沒有放開。軍方原因你懂的。
多說一個，香港機場是兩條寬距跑道，但是航班量比廣州白雲機場的三條跑道航班量大。這個就是管制和空域的原因。管制水平跟不上香港。

主要是因為風向，中國的風向基本固定，所以跑道方向也可以固定。而且正交和斜交道適用於風的方向不固定，更改起飛方向。

我覺得主要是因為美國的地不好征，所以能征啥樣地就蓋啥型跑道，天朝就不說了。

以上答得都很專業。我就補充一些。。。我個人猜想。也許atc的管制水平也是因素之一