亞航、宿務、春秋等廉價航空公司的安全性到底如何？
亞航、宿務、春秋等為代表的廉價航空公司是中國旅客近年乘坐率較高的廉航，這幾年並沒有出過傷亡事故，但是在航空公司評鑒網站 Airline Ratings 的 safest airlines of 2013（2013 全球安全航空公司）評價中，宿務得分為 2，亞航的得分為 4，春秋得分為 5（中國各家大型航空公司得分為滿分 7）。菲律賓所有航空公司，包括括亞航和宿務太平洋在內，都因為其安全性較差問題，被列入歐盟禁飛航班（List of airlines banned within the EU）。
請問他們的安全性到底如何，為何會在上述評價體系中得分較低或被歐盟禁飛？希望可以得到具體有證據的回答，而不是簡單輕易地得出「其實廉航和普通航空公司同樣安全」的結論。
排名前幾位的答案都說得很好很全面了，我僅從飛行員的角度來說說國內的廉價航空，還有民營航空是否安全。嫌太長直接拉最後看結論。
聽過一位退休了的老同志眉飛色舞的說起他們以前的飛行史，那簡直就是一部盲目蠻幹的集錦大全。隨便說幾個你們感受一下:
飛機進近時飛躍城市上空。「咦，下面左邊那個大塑像是觀音還是古裝男？」，「我猜是李白」，「我覺得是觀音」，「打賭！」。嘩……一個大坡度轉過去，「看，是觀音吧！」
「尼瑪，能見度不夠標準啊」，「下去試降一下看看」，「尼瑪，到決斷了還是看不見跑道啊」，「沒事，再下點就應該能見了」
「雪不小啊，機翼上都積了厚厚一層」，「沒事，一會兒一起飛滑跑就吹沒了，不用除冰了」
鐺，空中蹦出個故障信息。「尼瑪，這是什麼英文單詞，不認識啊」，「呃……不認識」，「算了算了，應該沒啥大問題，飛機這不還正常嗎，把信息清除了行了。」
每每他講到最後，總會感嘆現在管太嚴活不好乾了，我也總會無恥的跟著附和兩句，然後在心底無比慶幸現在有如此嚴苛的飛行環境。
為什麼在討論廉價/民營航空的安全問題下面說這些，相信以各位的智商應該能猜到了吧？
你們一定猜廉價/民營航空的飛行員就是這樣蠻幹的吧？
呵呵，想看吐槽高級黑？
太low了！
我的意思其實是，那些都是老民航的過去了，現在的民航法規和執行法規的力度有多嚴你造嗎？！就拿上面幾件事例來說:
飛錯高度飛錯航路？停飛罰款寫報告！
低於標準強行落地？停飛罰款寫報告！
機身帶冰雪霜起飛？停飛罰款寫報告！
按現在的標準，老頭早該從教員機長副駕駛學員一路擼到看大門去了……
民航的各種法律法規飛行規則操作程序完善嚴謹到令人髮指，連飛行員出駕駛艙出個恭都有相關的標準程序，飛行員可以說是帶著鐐銬在飛行。而違規的成本又很大，嚴重的甚至吊銷執照終身停飛（當然出個恭沒按標準程序倒不至於哈），相關領導還要被坐蓮，啊不對，邪惡了，是連坐……
在這種運行環境下，沒人會拿自己的飯碗開玩笑，而國內廉價/民營航空飛行員的飯碗比大公司精貴多了（T_T），所以他們執行起規章來是不會打折扣的。
飛行訓練方面，國內各公司都大同小異——在航校飛200多小時輕型機畢業回公司，然後十幾場模擬機幾十個本場起落航班中一個起落一個起落的慢慢練，到法規規定的幾千小時夠放機長時間，經歷了n年的大風雷雨低能見，只要是智力正常的人，怎麼都有足夠能力保證安全了。廉價/民營航空的領導們也不會傻到把自己上億的資產和上百條人命交到不合格的人手裡。而且，廉價/民營航空本身有好多飛行員都是從大公司跳槽過去的。
至於國外宿務亞航的飛行員怎麼樣，就不大清楚了。經常在通訊頻率里聽到，似乎都是歐美口音，能到第三世界國家打工的老外飛行員……算了，還是不黑了，人各有志嘛，哈哈！
安全。首先上結論，跟同一空域飛行的其他航空公司比較，安全性不存在明顯的劣勢。橫向對比的話，春秋理論上應該更安全些。
=======Update 2014.4.15========
4月9號美國FAA把菲律賓重新歸為一類，也就是說解除了在美國的禁飛。同日，歐盟也解除了菲航和宿務的禁飛，如果按照最新數據，宿務已經是4星評價了，AirlineRatings還沒有更新數據。
=======Update 2014.3.19========
更新兩點，一是關於追加的問題。
為什麼評分低後面我已經詳細的說了，左右評分結果的主要是航空公司所在國的民航管理水平，與航空公司的安全性沒有任何直接的關係。真要是說講證據，航空業恐怕最難證明的就是安全性。但至少從飛機的安全保障措施，日常的維護以和檢修來看，廉價航空在這幾項的投入比甚至超過了得7星的大航空公司。而且廉價航空多是單一公司機型，機齡相對較短，雖然不能證明更安全，但這確實減少了保養維護時的出錯環節。所以目前沒有任何證據能證明廉價航空的安全性相對較低。
第二點是關於大家關心的俄航。
我個人的觀點是俄航的安全水平至少是國際平均水平，並不需要大家過多的擔心，只不過就是莫斯科機場管理稍微有些混亂，轉機的話絕對不是首選。關於很多人關心機型，俄航現在幾乎完全淘汰了俄（蘇）制飛機，只保留了6架伊爾96，其餘非支線機全部都是波音和空客，順便提一句盡量不要坐俄航的767，內部很久沒有升級了，顯得陳舊而且沒有娛樂設施，長途的話很容易無聊。
最後就是謠言最多的俄航飛行員飲酒。以我個人的經驗來說，從來沒有碰到過，而且我也覺得可能性不大。但是和以前XX空管局的一個同事聊天的時候，他信誓旦旦的說曾經聽到過俄航的飛行員舌頭都大了，明顯是喝了酒的。我覺得這更可能是俄航機長口音的問題，但那同事堅持說口音是口音，他聽到的那種說話方式絕對是喝酒了。但這種東西沒法考證的，就放在這裡大家自行權衡吧。如果酒駕屬實的話，那以後是絕對不能坐的。
========更新完畢===========
先說AirlineRatings的安全評分標準：
是否通過iosa認證 2分
是否在EU黑名單 1分
10年內有無死亡事故 1分
是否在FAA 國家黑名單 1分
ICAO 8項標準達到 8個2分，5-7 個1分
是不是只有俄羅斯生產的飛機，是的話扣1分（這也行？）
5年內是不是被本國航空管理部門處罰，有的話扣1分
現在從低往高說，先是宿務。什麼？只有2分？2分你還好意思分？！你怎麼不關門啊？！等等，這個航空公司貌似是菲律賓的。說到菲律賓這個悲催的國家，它同時位列EU和FAA的國家黑名單，然後在ICAO這個評級中也只5項達標（數據已經在2013年2月過期，缺少參考價值），也就是說，只要你的航空公司實在菲律賓註冊的，就算你投入一萬億美元，你的評分最高也就4分。這樣再看，貌似這個2分也不是那麼不能接受了呢。換句話說，只要把Cebu Pacific的註冊國換到中國來，立刻變5分，瞬間跟春秋看齊了。那麼其實就剩iosa認證能左右分數了，很不幸，cebu沒過。好了，故事到這裡已經可以結束了，拿上你的2分走人吧。。。
這部分順便補充一點，春秋也沒有iosa認證，放到菲律賓也是2分。
下面是亞航，得分4分，也不算好看的分數。不過這個講出身的年代，馬來西亞這個國家相對於菲律賓來說還是優勢明顯的（好吧可能現在不是了）。FAA沒有禁飛，保1分。EU沒有禁飛，保1分。ICAO 6項，1分。亞航光靠國家已經得了3分，這就是不折不扣的贏在了起跑線上。剩下得一分的就是10年沒有死亡事故。iosa不用多說，妥妥的沒過啊，本來是一個尿性，結果分數就這麼赤裸裸的翻倍了。這會兒看官其實你已經發現了吧，搞了半天，真正無國界影響評級的，只有10年內有無死亡事故和iosa認證這兩個得分項，至於兩個扣分項一般都大部分的廉價航空不會涉及。
最後是我朝的春秋。先負責任的說一句，我國的民航安全管理水平絕對是世界一流的。那麼開始看評分，FAA無禁飛，First Blood; EU無禁飛， Double Kill；ICAO 8項達標！ Ultra Kill！！一套下來春秋什麼都沒幹，已然斬獲4分。再加一個10年無事故，5 stars achieved！當然iosa也是沒過的了，過了就是滿分7星了。這意味著什麼？譬如你自己在中國成立了一家航空公司，只要不全買大毛的飛機，那麼再首航之前你已斬獲五星評價了，全面碾壓東南亞各島國。就算你首航出現死亡事故然後被民航總局處罰，你依然可以用閃閃發亮的3星晃瞎cebu航空的雙眼。
下面接著說說兩個禁飛一個國家航空管理水平認證。
先說少的,美國FAA的禁飛國家，一共24個，非洲居多，還有南亞南美幾個。為什麼禁飛？因為美國覺得這些國家航空管理水平以及相關的安全規範沒有達到美國的最低標準（其實美國也沒公布這個標準），所以就禁飛了。
然後是歐盟，歐盟比較墨跡，有國家禁飛的，有個別航線禁飛的，但是理由很相似，就是覺得這些航空公司的管理運營存在著不規範和漏洞，所以就禁了。評估標準有沒有？應該是有的，但是沒有公布。
接著是ICAO 8項。icao分別從 法規、組織管理、審批、運營、適航性、事故調查能力、導航服務和機場建設水平8個方面評估一個國家的航空安全狀況。如果8項均達到要求，那麼可以說這個國家的航空組織管理水平就是先進的。順便說一句，馬來西亞2項不達標，分別是組織管理和事故調查能力。特別是事故調查能力，只有平均值的50%左右（這數據不是新的）。
那麼從這個國家三項我們能看出什麼？
最直接的反映就是一個國家的航空運營和管理的能力水平。但是這個水平跟飛機安全有直接關係么？當然有直接關係，但是我們需要注意這個關係不是線性的。在這個水平很低的情況下，顯然會對飛行安全產生很大的影響。但是一旦高於了某個值，恐怕這個影響就要小的多。舉個例子，譬如航空業有一些基礎的投入，也就是國際航空業的最低門檻，當全都配置妥當以後，飛機的安全率是99.99998%（當然實際安全率比這個高的多）。這時你想把安全率提升0.1個點的邊際成本是非常高的，而且就目前的統計數據來看，幾乎是不可能的。但是很多公司還是投錢進去配置他們認為必要的一些輔助措施來提升安全性，儘管這些措施並沒有在統計數據中證明它們有效的提升了安全性。
補充一個忘了提的IOSA。
@李查德 回復 @葛巾
IOSA是IATA對組織成員的一個強制要求。它實際是一個審計過程，著重對航空公司的運營管理和控制系統的評估。宿務航空本來就不是IATA組織成員，當然不需要進行IOSA啦。
這個IATA就像個行業聯合會，是個行業組織，然後它對它的會員提出了一個標準，就是IOSA認證。當然這個認證的要求還是比較高的，但也只是針對會員。打個可能不恰當的比喻，郭敬明是中國作協的委員（還是會員？說法不明），這隻能證明他某些方面的特質或者水平滿足了協會的要求，但是無法保證他寫的東西一定是好的。而且這個認證每兩年還要複檢一次以保證認證的有效性，這對於廉價航空來說，也是一筆不小的開銷。與其花錢去搞認證，不如在機票上進一步讓利。
那這樣說來飛機的安全性豈不是跟航空公司關係不大？
這個問題其實也不好這麼回答，我更願意說，以我的觀點來看，在當今的民航技術背景下，起飛和降落的機場條件才是安全與否的主要因素。其實飛機事故主要還是集中在起飛和降落兩個階段，降落還略高一些。起飛降落階段，往往是機場的調度管理水平，硬體設施，地形氣候成為影響安全的主要條件。你有沒有感覺支線機的事故概率要高一些？為什麼呢？因為支線機往返的機場，有很多是硬體配置較差，管理水平不足的小機場，這就為人為的事故埋下了隱患。
那麼再回到我開頭的答案，為什麼春秋航空的安全性理論上會高一些？因為春秋航空所使用的機場大部分是中國的機場，國際航線也是發達的國家和地區居多，這樣先進完備的機場設施理論上會對提升飛機的安全性產生更為有益的影響。
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安全
主要在以下幾方面：
1、飛機性能狀態、維護水平。
2、飛行員水平。
3、飛行員狀態。
4、簽派的放行。
5、公司對安全的要求。
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現具體說明：
1、飛機性能狀態、維護水平。
各個公司或者分公司經常有飛機淘汰後流去「下面」。（可能是非洲什麼小國家、因為他們沒錢使用最新的；如果說國內飛機的流轉，基本是總部用新飛機、下面用舊飛機吧。君不見這麼老的757在南航新疆嗎？南航廣州都是新的787啊！東航的145都飛的是小航線，新洲60是幸福航空和奧凱。PS：這和這個飛機商用運行目標是匹配的。）
飛機的新舊程度，對安全性還是有影響的。
各個航空公司基地的維修水平是不一樣的，當然會影響到飛機的安全性。
當然，不同基地會選擇和其能力相匹配的維修操作。什麼GAMECO、太古的那當是畢業機務最想去鍛煉能力的地方。
2、飛行員水平。
管制員都應該知道2.25吧，這是大公司出的事兒。還不是因為人情世故所累的不合格放機長。
每個公司對飛行員的管理是決定飛行員水平的。
考核、放機長、復訓、都是必不可少。
這些在民航局已經有自上而下的「頂層設計」——飛行小時數規定、復訓時間規定、執照檢查規定等等。
各個公司的考核只會比這些嚴格、不會松。當然因為公司小可能會出現各種各樣違規的事情，這樣的段子我就不說了。這點大公司做的比小公司好，因為他們有足夠多的飛行員、飛機，在各個情況下去調用。
3、飛行員狀態。
不是說飛行員自己的身體，他們的身體都是很棒的。而是說航班的排班時刻對他們狀態的影響。
很多廉價航空都沒有黃金的航線時刻，被大公司瓜分後、留給他們的很多航線時間基本是不太符合作息規律的。
這些公司，要不非常早的航班、要不非常晚的航班，當然票價會便宜一些。可是這樣的時間段，人的身體機能不是最佳的，當然也不排除MAYDAY出現後會分泌腎上腺素。
我相信晚上十一點才飛的飛行員會在白天睡好覺休息好，當然公司也會檢查，可是飛行員也是人啊，你相信他白天會好好休息嗎？
所以有種說法不要選擇「紅眼航班」，指的就是「選擇好的航班時刻」。
4、簽派的放行。
簽派對目的地機場的天氣情況、導航設備的情況等等都是影響安全的。伊春空難，貌似網上可以查到，都知道被撤職、降職的情況吧？
我也不是簽派，具體也不太清楚。以管制經歷來看、合理的放行可以做到因天氣備降後再返回目的地機場時、天氣情況已經合適了。
作為進近管制員來說、經常可以看到因天氣原因備降後、等不及天氣好轉又回來落地的飛機，他們只好在各種雲里飛來飛去，沒準兒還是第一個嘗試落地的。
我想好的簽派是會確定「的確」天氣好轉了，再給放行的。
5、公司對安全的要求。
這裡就說兩個個段子吧。
某航的外籍機組在某機場能見度不夠的情況下強行落地的事，機長根本不具備此類落地標準，然後開著自動駕駛就落了。塔台反覆建議備降，不聽。最後機組落地，被帶走了。
北京終端這麼繁忙，TCAS告警太多，可是國貨航你不能把TCAS給關了啊！！！
PS ：在成心文說到的廈航的例子里，知道最後怎麼了？
廈航的公司跑道外等待的時候，再也不垂直跑道了，而是機頭對著落地飛機的方向，看到飛機落地後再進跑道。
最後我來黑自己一把--------
管制員水平也很重要啊！！！！！！
那個誰誰誰，你有沒有搞錯，天上總共兩架飛機轉圈、你都能搞一起！！！
那個誰誰誰，你有沒有搞錯，機組復誦錯了高度你都沒聽到！！！
最後那個誰誰誰，你有沒有搞錯，要守夜了，還在知乎上碼字！！！
身為一個廉價航空小飛，有必要講點自己的切身體會，估計更有說服力吧。(其他幾位都說的挺全面了)
首先，因為民營航空的關係，在局方那就是姥姥不疼舅舅不愛的，咱不是嫡系啊，所以就得夾著尾巴一心保安全啊。相同性質的違規啥的徵候啥的，擱嫡系那，那都不是事，要是民營的，呵呵，不搞你大出血是絕不罷休的，什麼排查啊暫停進飛機啊，停止申請新航線啊，能給他整的全整上，全套。
其次，像其他幾位排名靠前的講的，廉價公司現在的主力飛行員其實都是從別的大型國企跳過來的，而且有些都是大boss級別。
再次，俺們公司的訓練那是出了名的嚴格。不管是大公司過來的，還是國外的，還有台灣同胞，大家的感覺都是如此的相同，太嚴了，每次復訓就是扒層皮啊。
至於機務那裡，高薪養才，應該也不會比國企大哥們差吧。平均機齡也比國企年輕。
所以，俺自己覺得安全性這個問題上，題主就別那麼擔憂了，在中國民航的大環境下，都差不了的。
首先，提醒題主一點，AirlineRatings考慮到低成本航空（Low Cost）或地區航空公司（Regional carrier ），其服務能力不能與大型國際航空公司（Full Service）相比，為反應出其相對低質的服務，因此對低成本航空或地區航空公司的評分，其滿分並不是七星而是五星。
Therefore we have adopted a simple easy to follow five-star system for regional and low cost carriers which reflects the most important features to passengers. - See more at: Airline Ratings
可見，按照AirlineRatings的評分，春秋和三大航的安全性是一樣的。
要討論低成本航空和全服務航空的安全性差異，首先得搞清楚低成本航空是如何節約成本的。
普適的節約成本方案，大致可分為三點：
1. 單一機型。這同時可以帶來削減航材儲備，便於培訓技術人員，便於航班調配等諸多優勢，而其對於安全性也是有利的——長期維護相近的機型，技術人員可以更熟練，更不容易出現混淆而犯錯等。
2. 更高的飛機運行率。低成本航空的機隊，日平均利用率普遍達到8小時以上，個別可以高達10-11小時，極個別飛機可能在短時間內達到14-16小時。很顯然，過高的利用率對安全不利，一方面過短的過站時間不利用仔細的檢查，另一方面當前的主流飛機是按照相對較低的利用率而設計的，高使用率可能帶來潛在的提前老化，或結構疲勞問題。
3.壓縮服務成本。一方面削減一切非必需的服務，反而採取高價形式提供，另一方面壓縮人力成本，乃至採取外包來進一步壓縮。這方面對安全性的影響比較中性。工作外包現在是管理上的一個趨勢，對安全性的影響還無法評估。
這裡插一句，可能與大部分人的想法不同，實際上低成本航空偏向於使用較新的飛機，新飛機起始投入高，但是運行成本要比舊飛機低許多，故障率也更低，此外，飛機使用過度也不得不說是低成本航空傾向於早點轉手飛機的考慮之一。同時，由於持續運營導致的機體表面輕微變形增阻，和新技術的不斷更新，飛機的燃油成本隨機齡大約每年增長2%左右。
然後聊點國內的特色低成本。
第一個是冗員，三大航據說人機比是春秋吉祥的兩倍，但是至少到了一線常常會有錯覺，三大航的人似乎比吉祥春秋還少。春秋吉祥的辦公室，10個人分50平米的辦公室，東航兩個人分120平米的辦公室。
第二個跟 @管制汪 提到的段子有點類似，13年颱風降臨上海，預期風速大於10級，這種情況下即便飛機系留在機坪上也可能損壞，於是三大航紛紛在颱風到來前一天離港躲風，取消數百航班。而吉祥春秋一直到颱風到來前12小時，根據最新氣象預報，認為風速低於8級，飛機可以系留，結果第二天基本滿客飛走。國企領導決策更保守，低成本有全年延誤取消率的KPI壓著。
最後，從最近幾年的事故上看，除掉劫機鬧事，風險源排第一的是飛行員，設備設計不周也佔了一部分，與維護或者設備選裝有關係的，印象中真就沒有了。而影響飛行員操作最大的，個人認為是規章制度和監管力度，制度健全，日常監控到位，飛行員沒有僥倖心理平時就不容易飛超限；監管得嚴，查處處罰力度大，管理者不敢對飛行員施壓，就減少了極端情況運行。只要飛行員能嚴格按手冊規章運行，安全性就有了下限保證，剩下的隨機因素天災什麼的，考慮也沒什麼意義了。
因此個人認為低成本航空和全服務航空，在相同監管條件下，不會有什麼太大差異。看到幾個匿名用戶的答案，我也嚇尿了……然後我諮詢了曾經從事航空事故分析的親戚，斗膽作為業餘人士，大致轉述他對於這個問題的看法。
和其他航空公司一樣。他沒有舉出數據（樓上已經有好多數據了），但是反駁了幾位匿名用戶的說法。
民航總局有著一套非常嚴格的規定，比如飛行員最多可以持續飛行多長時間，甚至一年最多飛多少個小時，怎麼勞逸結合保證休假……超過一定的飛行時間的航班，需要增加機組人員，其中也包括各種相關的配套保障。
類似於帶故障飛行的說法確實存在，但絕對是在保障安全的範圍內。所有航空公司執行的都是同一套標準，能飛大家都想飛，對任何航空公司都一樣（所謂成本的問題，在你看不到的地方大家誰不想少花點多掙點呢，沒啥區別）。但是不能飛絕對不能飛，一旦被查出來，處理是非常非常嚴厲的。（航空事故一旦出現都是大事，民航總局的人也會死的很慘，沒準要坐牢的事，能開玩笑么，哪家航空公司敢讓領導去坐牢，呵呵活膩了嗎）
補充下地勤和維修的問題。一般航空公司不可能在所有航線的的機場都配備足夠的地勤和維修，所以會跟當地的機場或者當地的航空公司（比如春秋航空的飛機到深圳，就找寶安機場或者深航的人）簽訂協議，讓他們代理地勤和檢修。所以不管哪個航空公司，都是同樣的標準、一樣的人檢修，必須符合規定，出了事，代理的也要完蛋。
說什麼延長飛行時間……飛機的飛行路線，飛行時間全部都有極其嚴格的規定，起飛和降落也需要一整套地面配合，怎麼可能讓航空公司說了算……
最後，任何航空公司都不希望航班出事故，任何飛行員都不想回不了家，沒有人會拿自己的人生開玩笑。一旦出了事，凡是涉及到上述程序的，包括民航總局的相關負責人，都要到霉。
所以，廉價航空只能省乘務員、省服務（吃的全都要錢），不能省安全。
最後的最後，拜託下各位，這種安全問題亂說真的會嚇壞小朋友的【捧胸……茫茫多的答案啊……不過大部分都是高屋建瓴的……我還是低端一點……
飛機安全一看機長二看機務三看飛機……每家公司都有安全經理的 在這方面的投入多少 安全相關的副總的水平多高直接決定了公司的安全程度…有興趣的可以去了解一下華航…但對於這一塊兒我確實沒任何數據 不過從側面了解到的信息來看東航要稍微差一點……另外我從3歲起坐飛機 似乎只有坐東航會吐……
民航的安全是首位中的首位……賠本也不允許出任何會被報道的事故 否則分分鐘營業額下降40% 所以說飛機是最安全的不為過。所以說就算廉價航空再喪心病狂也不會去挑戰這條線的……至於說飛機有時候有些損傷有些問題還繼續飛那是因為民航總局是有規定的 有些東西壞了只需要在限定的時間內修好 並不影響這段時間內的飛行任務……
但是機長和機務這兩塊廉價航空的確是和大航空公司有差距……機長不說了 這都是能買別墅的主 天價的工資決定了他們必然是公司的重要資源 大公司在這方面是有壓倒性優勢的。
機務來說 有本公司機務 有外派的維修廠（太古旗下）或者自己的修理廠（GAMECO、AMECO） 等等。四大航幾乎都有自己的入股維修廠 但廉價航空就很難了……這點上是一定有差異的 而絕大多數聳人聽聞的非劫機飛機事故都跟修理廠脫不開關係……有了修理廠 如果管理好 那麼能杜絕絕大部分的可能事故 沒有自己的修理廠的話就是聽天由命了（不過不要怕這些地方都有著非常嚴格的管理機制 即使是差異那也是十萬分之一以下的差異 6-sigma不是白做的……）另外有自己入股的修理廠不代表就一定達到高水準 有入股的修理廠僅僅是安全的必要條件 2008以前的華航就是例子……
廉價航空用了很多方法來把控安全問題 但是還是能看出一些端倪 具體的還是不要說了 好在中國的CAAC是很給力的 是真正用數字說話的管理 雖然有那麼點人浮於事和官僚但起碼還是內行管理內行 加上中國空域是軍管的 所以即使有那麼點差別 大家也不用太過於擔心的……那些說廉價航空不維修，或者維修質量有問題的。麻煩上點乾貨。舉個栗子噻。
我不是廉價航空的，我只是從事民航事業的一個普通人。但是我懂得尊重別人的勞動。
「好事不出門，壞事傳千里」。微博就是這麼被玩壞了，我不希望知乎也是如此。
民航業不是相聲圈，同行不是冤家。
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手機看了 @葛巾 贊同的某匿名用戶的回答，不能忍了，電腦上來答…
不知道某匿名用戶是不是真的業內人士。
關於故障，能排除的都會排除。不能排除的，要看能不能保留，都會按局方或者生產廠家或者航空公司的要求進行保留，如果故障不能保留，飛機就不會起飛。保留不意味著不安全，保留不意味著維修能力不行。保留不意味著我膽大走夜路不怕黑！
至於油表顯示故障，不知道你查了MEL沒有，抑或你知道MEL為何么？
給你一個簡單的截圖
這是某機型的關於油量的一個故障。
這個圖的含義是說，沒有油量指示，一樣可以飛行。
飛機不是汽車，麻煩請勿等同。
最後再說一句，安全質量在哪個公司從來都不廉價。
請尊重每一個為安全而盡心竭力的民航人！
PS：摔一架飛機，倒一個公司！每一個廉價航空都不想自己的公司倒閉吧…
PSS：管制汪的例子，可以參見網上很火的空難音頻。有些事情和公司無關，和飛行員個體有關。
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業內人士。
廉價航空去了很多高附加值的服務。比如，餐食，座椅距離等等。
安全質量從來不廉價。無論哪個公司都是一樣。
只要出事就擼機長的航空公司安全性絕對高，比如我大木航
你們是想說牛奶便宜了就會有三聚氰胺？
最安全的航空公司必須是國航！飛機壞了從來都是換一架，然後派維修人員飛過去修，坐國航飛機碰到過，據說是機長否決制，烤箱不能用都不飛，派人來修好了再說。你可以埋怨國航空姐歲數大、餐食很難吃、空乘態度差，但國航的確是全球最安全的航空公司之一。
本人有幸，題主所列的春秋，亞航，宿務等廉價航空都坐過。還分別不只一次，國內國際航線，都有選擇。還坐過柏林航空等歐洲境內的廉價航空。萬幸，托福，至今沒有遇到安全事故。
根
據官方信息，春秋首航於2005年；亞航在1996年開始運營。至今都沒有發生過安全事故。宿務自1988年成立以來，共有4次事故。其中三次沒有人員傷
亡，但在1998年，一架飛機撞山。全部104名乘客和機組成員，無人生還。但是事故原因，至今還有爭議。不知是飛行員失誤，還是航路上的山峰，海拔高度
標註錯誤。
很多答案都應經說明，廉價航空（更喜歡用低成本航空公司這個稱呼）相對於傳統航空公司，只是減少了附加值服務；在運營時更注重飛機周轉率等等方式來減少運營成本。而在飛機硬體和飛行安全上的標準，不會有任何降低。而且低成本航空的機隊平均機齡，往往要小於傳統航空公司。
以下用春秋航空舉例：
截至2013年9月，春秋共擁有38架飛機，全部為空客320，發動機型號統一為CFM56-5B。22架為融資租賃，自購飛機只有16架，平均機齡為3.7年。
春秋航空以上海虹橋為基地，並設有維修基地，此外還有上海浦東，石家莊，瀋陽3個維修站。上崗飛機維修人員500多人。
截至2013年5月，春秋航空飛機平均日利用率達到，10.03小時了。跟亞航和宿務等不相上下。，年度機械原因延誤取消千次率也由剛成立的11.63下降到2013年的1.84。
上面的消息都是來自於網上的公開信息，並不是給春秋寫的軟文。低成本航空公司往往採用統一的機型和發動機型號，大大降低了飛機維修的成本和維護的難度。
還是以春秋的空客320舉例：A320 是一個非常成熟的機型，大量的問題已經暴露。對於駕駛人員，維修人員都有太多的經驗和實例可以借鑒。況且這種成熟的機型擁有更多熟練的飛行員，航材更新採購方便，飛機租賃價格穩定，好處多多。
最後要說的是，不論是低成本航空還是傳統航空公司，保證航空器安全適航是運營的最重要的標準。這個標準是民航總局制定的，適用對象沒有差別。
最後的最後說一句，本人航空公司地面打工人員，利益相關。乾貨奉上！請君享用！
尤記得12年夏日某一天，上海颱風.當天深圳機場所有飛ZSPD與ZSSS的航班都取消了，各航空公司地服人員都忙著安排旅客們過宿問題，接旅客去賓館的大巴是一輛接一輛啊.唯獨大春秋航把旅客都摁在了登機口，延誤餐神馬的也沒有，然後大概在晚上9，10點吧，一架春秋航的飛機默默的飛向了上海.
我可以想像春秋領導拿著喇叭對著簽派機務和飛行大喊：「為了省下旅客的房費，同志們，我們拼了！」其實安全在中國早就不用太擔心這個問題了，你要知道這是唯一可以影響民航局官老爺官帽子和國企大領導座椅的具體事情了，所以以我國的慣例，這種事情要怎麼嚴格，怎麼來。前幾年國外每天還說中國航空完全誇大了安全問題。回到廉價航空一般都是服務等環節消減成本的，在涉及安全的環節都不會太差，尤其國內。。。那這麼嚴格為啥還會出現空難呢？這個本身就是隨機事件嘛，無論多安全的規定，只能盡量減少，不可能全無，對比全球飛行一年的飛行時間來看，這是微乎其微的概率，所以不需要太過擔心，不是有句老話嘛，富貴有命，生死在天。
雖說近年來在高鐵的衝擊下，乘坐飛機已不再是中長途旅程的唯一選擇，但飛行仍是最主要的出行方式之一。
本文藉助大數據技術，對今年6月至8月份在新浪微博平台上提及航空公司的人群發言進行監測，並深入挖掘內容語義，提煉目前各大航空公司的整體評價程度和主要特色，為大家在選擇適合自己的航空公司時提供相應的參考意見。
新浪微博平台在6-8月期間，有關主要航司的聲量/討論量排名前十如上圖。國內四大航司在各方面都佔據了絕對的優勢，是網友最常提及的航司。除了四大，排名前十中也不乏春秋航空、吉祥航空等定位「廉航」的身影，反映出乘坐廉航也是如今人們常考慮的出行選擇之一。
由於篇幅限制，接下來就以最具代表性的四大航空公司為主要討論對象進行分析。
沒有本質區別（與其他大航空公司）
用一句話來講：不靠譜的往往是飛行員
低成本＝低安全?
低成本≠低安全，目前還沒有確切的數據和報告來證實廉航的事故發生率高於傳統航空公司。由於航空事故的特殊性，一旦發生，對於航空公司的聲譽是致命一擊，更何況是低成本航空。所以，從經濟效益上來說，「安全就是最高效益」。再者，廉航的飛機在天上飛之前必然要經過政府和機構的層層審核的，這可是人命關天的大事啊。
說起民航的法規和執行力度，那真是相當的完善和嚴謹的！飛錯航線？強行落地？統統停飛罰款寫報告啊！連飛行員出駕駛艙上廁所都有嚴謹的標準程序，更不要說一些危險的舉動啊！直接吊銷執照終身停飛，相關領導還要連坐好嗎！違規的成本太大了，大家都是找口飯吃啊沒必要冒險你說不是？
而且從數據上來看，最老的廉航公司——美國西南航空公司經過數十年的運營，擁有600多架飛機，不僅連續兩年成為美國國內旅客運輸量最大的航空公司，《國際航空》雜誌還列為世界最安全前十名的航空公司之一。
再說說國內的廉航代表，春秋航空。自2005年開始，春秋航空就沒有出現過安全事故。從官網資料顯示，春秋航空在上海虹橋，浦東，石家莊和瀋陽有維修基地，上崗的維修人員有500多人。
所以，飛機是否安全，還是要看航空公司是否能夠嚴格執行航空規程，管理是否到位以及天氣等不可抗力原因，而不在於是否廉航。
廉航的飛機都是老飛機、破飛機和二手飛機？
並不是！說不定比傳統航空公司的飛機還要新！
從數據上來看，亞航的平均機齡為3.5年，而國內廉航代表春秋航空平均機齡為3.7年，新加坡廉航酷航使用的飛機全都是波音787，這些飛機都非常年輕！我們再來看看傳統航空的平均機齡，東航平均機齡為6.56年，南航為6.5年！機齡高達10年以上的波音777客機南航就有12架！
廉航一般都用新飛機，這樣可以降低維修費用。如果用又老又破的飛機的話，維修費用還不如重新買一輛新飛機呢，而且利用率還低！
所以，廉航的飛機反而要比傳統航空公司的飛機還要新！
廉航工作人員專業水平不高？
2014年失聯的亞航客機機長和副駕加起來有8000+小時的飛行經驗，可以說經驗是非常豐富的。即使是傳統航空公司的飛行員平均飛行小時數也未必能夠超過4000小時。
國內的廉航代表春秋航空在2014年就成立了飛行培訓中心，春秋航空在這個項目上投資了3個億，就是為了在飛行員培訓上自給自足，不再付費使用其他公司的飛行模擬器。
所以，廉航在培養飛行員這一方面來說，也是下了血本的。
為什麼機票價格那麼低？到底減了什麼成本？
其實0元、1元、9元...機票只是一種宣傳策略。
因為航空公司的固定成本變化小，而不可控成本變化大，也就是說，航空公司只要保持某條航線的運營就要有高客座率，以此來分攤每次飛行必不可少的燃油費和機場建設費。所以，廉航不得不經常促銷來吸引客源。
廉航的成本到底減少在哪裡的？
? 使用單一的機型
使用單一機型一方面可以減少航空材料的儲備，便於培訓技術人員和航班調配。另一方面，長期維護單一的機型無疑能夠提高飛行的安全性。相對於傳統航空什麼機型都有，亞航鍾情使用A320，是全球最大的A320機隊，維修A320機型的能力更是在全球數一數二。
? 壓縮服務成本
餐食需要另外付費、行李需要另外購買......廉航先削減了一切非必需的服務，反而採取高價的形式提供，再來壓縮人力成本，甚至採取外包的形式在進一步壓縮。
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公司跟宿務是同一個老闆。
之前了解的是，宿務在創業初期有過一次嚴重事故。之後就基本沒有發生過這樣的嚴重事故了。
(剛才看了別的知友的評論。宿務主要是四次事故。創業初期的一次飛機失事，三次是衝出跑道無人員傷亡)
飛機早期是租用或者二手飛機，都是東南亞航線。近幾年不斷從空客購入新飛機，準備開始飛北美航線（北美航線對菲律賓的航空有禁止我不太清楚，不過我知道老闆們在談開航線的事情）。歐盟航線的問題不清楚，只能再問問看怎麼回事。
航班我自己坐過，覺得起降技術還可以。細節上沒有發言權。
公司創始人和高層出行基本都是搭自己的航班。對安全性還是很有信心的！
員工也要求坐自己的航班。那該死的時間！總是半夜飛！
說是廉價，是說不提供免費的附加值服務，並且努力交降低服務成本，增加其他收入！比如毛毯，免費餐食，免費飲料都不提供的！！！還有就是椅子都是人造革的，不用洗，只要擦一下就可以啦，成本上節省了很多很多！！
說是廉價航空，實際上便宜的機票也不多，雖然很便宜，有10比索的機票，但是基本放的少搶不到。。如果正常買，還是挺貴的！ 而且，他們還在飛機上賣東西！吃的喝的娛樂的！！其他航空我知道賣東西，但是進貨成本還是高！宿務在這點上更有優勢，飛機上賣的零食，膨化食品，礦泉水，各類飲料，全部都是同一個老闆生產的！！價格比超市貴多了！250ml的礦泉水賣十塊錢！！艾瑪。。簡直就是賺翻了！！！
宿務現在是菲律賓最賺錢的航空公司，每年都盈利的！
普遍反應宿務的空姐空少都很年輕，很好看哦！
還有一點就是宿務是和員工利潤分成的。
艾瑪。。說太多了還跑題！
至於說安全性，我相信所有航空公司都會重視。而且這種私人航空公司很難承受一次嚴重事故的。
提供一組數據吧。
因為有朋友在春秋和東航修飛機，他們告訴我說，春秋和東航馬修的工作量是1:3。什麽概念呢？就是說如果春秋的馬修是一個人修一架飛機，那東航一個人就要修三架。
3/18 補充：專業人士說這該叫「機務」。「馬修」只是我臨時拿來用的賽車俗語
因為自己也不是業內的，這組數據僅僅是參考，我沒辦法解釋更多。但也正因為它只是一組數據，解讀的角度可以有很多呵呵 上述廉價航空 還包括新加坡的虎航 廉價航空 之所以廉價 是在 一切能省略的環節 進行精簡 提高運營效率，降低運營成本。但是前提是在保證飛行安全的基礎上的。沒有證據表明 廉價航空 安全事故率高於 普通航空公司。相反， 為了節省維修成本 廉價航空 大多使用的 是全新的飛機。
使用最新型的新飛機,比起用舊飛機,飛行時間更長,停機時間更短，能有效降低成本提升效率。 如：捷星航空首架787目前已經在美國西雅圖的波音工廠完成塗裝，預計10月初交付運營。捷星航空是澳洲航空集團旗下的一家低成本航空公司，在澳洲、東南亞以及東亞地區的國際航運市場佔有重要地位。
與捷星航空和挪威航空一樣，德國的柏林航空、印尼的獅航和新加坡的虎航等有代表性的低成本航空公司也分別訂購了多架波音787飛機。相比之下，東南亞地區另一家低成本航空公司亞洲航空則訂購了10架空客A350-900飛機。
PS: 我乘坐過新加坡航空、英航、泛美航空、國航、全日空和馬航的國際航線，感覺性價比最低的是國航（笑）空姐最漂亮的是新加坡航空，服務最到位的是全日空，也乘坐過亞航、酷航（虎航）這兩個廉價航空公司的國際航線。親身感受在安全問題上，廉價航空做得不比普通航空差。差距主要在舒適程度上。感覺廉價航班的座椅尺寸要小，擺放密度大些，但絕對滿足正常乘坐需要，取消了一切娛樂設備。廉價航班的任務只是把你從A地送到B地，旅客必須自助完成一些訂票到登機的環節。其他的服務均為插件式服務，如食品、毛毯、飲料、行李……作為結果……你可以看到從倫敦到巴黎的廉價航班價格甚至可低至普通航班的十分之一 ^_^。
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