2014 年 6 月商務部禁止馬士基、地中海航運、達飛設立網路中心是否涉嫌保護主義？對航運業會有哪些影響？

11-29

有關2M的討論移步【馬士基和地中海航運的2M與P3在合作協議上有什麼實質性差別？對業界影響如何？怎麼看待商務部態度的轉變？】

商務部公告2014年第46號商務部關於禁止馬士基、地中海航運、達飛設立網路中心經營者集中反壟斷審查決定的公告
中提及：

「（五）本次交易對其他有關經營者的影響。
　　交易完成後，交易方通過整合其航線和運力資源，進一步增強其市場控制力，可能擠壓其他競爭者的發展空間，使其在未來的競爭中進一步處於劣勢地位。
　　審查發現，貨主企業對集裝箱運輸的議價能力較弱。交易方可能利用其增強的市場控制力損害貨主的利益。
　　本案還將增強交易方對港口的議價能力。為爭取交易方船舶掛靠，港口可能被迫接受更低的港口服務價格，給港口發展帶來負面影響。」

為何此前歐盟和美國會選擇不杯葛這項合作計劃？
如何這項計劃能夠實施，除了馬士基、地中海航運、達飛，誰將是受益者？誰將蒙受損失？
如今，這項計劃無法實現，誰將是受益者？誰將蒙受損失？其他航運企業是否仍會加快推進聯營合作的？例如A7？

另外，商務部和國家發改委至今都沒有干預中遠集運、中海集運和中國外運在中日航線的聯營合作和集體壓價的行為，參見報道《中日航線「負運費」致每周近億虧損貨主貨代班輪公司上書航交所求救》《三航運央企結盟搶中日航線恐慌性降價窩裡斗遭疑 2014-05-07》

後續發展：
2014年07月10日馬士基成立2M聯盟再探中國底限

背景補充：
《商務部一紙公告令史上最大航運聯盟計劃泡湯》——值得注意的是文中張守國就P3將會統一定價的發言與事實有出入：

張守國：它這種聯盟，是和其他聯盟有本質的不同的。人家是通過倉位互換、共同派船，通過協議來進行業務上的合作；它們這個實際上是搞了一個實體，它們是統一控制成本，【統一定價格】，本身它就很強勢，形成巨無霸以後市場就完全聽從於P3了。

商務部的公告中沒有提及P3會統一定價，根據歐盟的規定航運合作涉及協調定價的行為都將被禁止，因而可以推斷P3的合作不涉及統一定價，否則也不會得到歐盟的批准。2013年11月的相關報道《 www.cs.com.cn/xwzx/cj/201311/t20131121_4216609.html 》中P3發言人也曾表態：

「P3各方可以脫離P3在涵蓋的航線上擴張，在非P3航線上的業務也不受任何限制。」文森特？克拉克進一步表示，「各方仍是市場中獨立的競爭者，即各方在銷售、定價以及營銷方面將繼續保持獨立，也不涉及收入攤配和利潤共享。」

　　馬士基航運相關人士昨日也對記者表示，「我們各方的定價、客戶服務以及市場都是獨立的，不存在共同盈利與侵佔市場的問題。」

2014年6月27日《審查180天最後一刻否決P3航運聯盟》披露了商務部與P3就附加條件進行談判的細節：

2014年6月19日《姜明：P3聯盟被判壟斷理由牽強》

@Yowkovski：

…集運行業本身是壟斷行業，三家船東本身是市場運價的標杆，聯合後更擁有了運價話語權，集體推漲的結果是中小船東跟進推漲，和三家船東有約的FOB進口方沒什麼影響，而對中國大多數採用ClF出口的小廠商就是悲劇。原文參見微博討論 2014-06-18

P3航運聯盟遭商務部否決反壟斷利劍再出鞘 2014-06-18

航運公司的經營，一方連著貨主，一方連著港口。「P3網路會否利用其增強的市場控制力損害中國貨主的利益？會否利用其強大的議價能力，讓中國港口被迫接受更低的服務價格？這些都是疑慮。」上海國際航運研究中心研究員張永鋒說。
……

聽到P3被否的消息，中國的航運企業可以暫時鬆一口氣。雖然中國的外貿總額位居世界第一，但船隊規模僅列世界第四。無論中國遠洋還是中國海運，都在與外資
公司的競爭中處於明顯下風。「中國出口的貨物大都執行FOB價（離岸價），進口大都執行CIF價（到岸價），運輸主動權不掌握在國內企業手中，這導致了巨
額的服務貿易逆差。」上海航運經紀人俱樂部秘書長劉巽良說。

反映在公司業績上，今年一季度中國遠洋虧損18.8億元，而同期馬士基航運卻盈利4.54億美元（合人民幣約28億元）。

遭中國反壟斷否決 P3聯盟夭折 2014-06-18

最近幾年，大船化和聯盟競爭的趨勢已經越來越明顯，尤其是在馬士基開始接收全球最大集裝箱船後，由於單船成本迅速下降而更加具有競爭力，迫使其他班輪公司也只能緊隨其後加緊訂造大船，否則只能因為成本沒有競爭力而被逐出市場。
在此之前，市場預計航運市場在去年已經見底，包括中國遠洋、中海集運在內的大型班輪公司也都在訂購新的大船，並且今年以來一直試探提價，然而基本都是月初提價，到月末又回落。
「過去五年，集裝箱航運的運價每年平均下滑1-2%，主要就是因為市場還存在運力過剩，供給還是大於需求，」彥辭告訴記者，2014年還是會以類似的狀況存在，預計運力增長5-6%左右，需求增長只有3-4%。

相關報道：

2014-06-18 反壟斷機構再度揮刀「祭旗」 P3航運聯盟魂斷中國

2014-06-18 交通運輸：競合態勢不改短期提價略有壓力http://yanbao.stock.hexun.com/dzhy511377.shtml （長江證券研究員：韓軼超）

2014-06-18 交通運輸：三強若意在天長地久又怎會拘泥於形式http://yanbao.stock.hexun.com/dzhy511134.shtml （海通證券研究員：姜明）

2014-06-16
中國政府否決P3聯盟正式宣告P3流產 Alphaliner

韓國可能成為「P3聯盟」爭取批准的障礙

2014-06-11 商務部反壟斷局鄭文副局長率團赴韓國進行工作會談

2014-06-05 P3聯盟獲得歐盟委員會許可中國審批結果仍在等待；歐盟批准P3聯盟中國態度成關鍵2014年5月14日商務部反壟斷局局長尚明蒞臨SSEFC調研

2014年04月12日馬士基P3漸行漸近新A7聯盟呼之欲出

http://companies.caixin.com/2014-06-05/100686687.html

2013-11-21 美國邀中歐討論P3航運聯盟馬士基稱不會壟斷市場 www.cs.com.cn/xwzx/cj/201311/t20131121_4216609.html

謝謝邀請。
我不是這方面的專家，一家之言。
說說我的看法。我一個個來回答哈。

1）為何此前歐盟和美國會選擇不杯葛這項合作計劃？
要回答這個問題，我們首先要知道P3是哪裡的。當然是歐洲，歐盟不會傻到反對自己家的企業吧。美國的航運企業就是渣渣，原來有個美總，可後來美總給賣給新加坡了。這事和他關係不大，你要在別的行業組個佔市場分額近50%的大財團試試？你看他管不管。這句話，屁股決定腦袋，我們必須要管的，而且要堅決反對。世界前十的船公司我們有兩家，這兩家都是國有大型企業，而且在現在航運業不景氣的情況下他們都過得不好，要這時國家再不管，他們更混不下去了。

2）如何這項計劃能夠實施，除了馬士基、地中海航運、達飛，誰將是受益者？誰將蒙受損失？
如果實施，除了P3，以為貨主們就能受益？他們的服務的確比一般的航運企業要好。但他們也不會降多少價來讓貨主們受益。他們的運價本來就比較一般的航運企業貴好多。就算P3降點錢也不外是為了排名在他們後面的這些船公司競爭能力進一步降低。就像中國移動一樣，那麼貴的費用，反正客戶是沒咋受益。

3）如今，這項計劃無法實現，誰將是受益者？誰將蒙受損失？其他航運企業是否仍會加快推進聯營合作的？例如A7？
從眼前看，中國的航運業大佬們至少是鬆了一回氣。對於P3來說，他們不組建P3，他們其實也沒啥大損失。。聯營分好多種，比較鬆散的，就互換個艙位、共享個碼頭啥的，不是這種合在一起運營，一般來說政府是不怎麼管的。班輪運輸的航運聯盟可以分為3種形式：營運聯盟、財務聯盟以及物流聯盟這麼多年的什麼新世界聯盟、偉大聯盟、CKY等。
但這三家，這次搞的是：
在合作形式方面，傳統的航運聯盟一般採取船舶共享、箱位互換等合作形式； P3則交易方通過共同設立網路中心，對交易方在合作航線上的所有船舶進行日常管理，交易方僅保留對船舶的技術管理權。
在運營程序方面，航運聯盟通過每條航線的代表組成的委員會對運營進行協調；P3由網路中心根據事先商定的工作程序單獨負責管理運營。
在費用分攤方面，航運聯盟各成員各自承擔船舶的運營費用，獨立核算並承擔成本；P3通過規定航次成本（包括租船費、燃油費、港口費、運河費），將合作涉及的所有航線分為若干結算組統一結算成本並分攤船舶運營成本。
在未使用箱位銷售方面，航運聯盟成員根據所有權人利益條款可直接出售給其他成員，或出售、轉租給任何第三方；P3是交易方對未使用箱位的銷售由網路中心統一協調處理。
在停航方面，航運聯盟由成員共同商定；P3由網路中心直接決定。
從這幾方面來看，他們太緊密了。。反對他們沒啥錯。其它的航運企業不會產生啥影響，他們要合作還是會合作的，但不要想這樣去組合運作了。

…集運行業本身是壟斷行業，三家船東本身是市場運價的標杆，聯合後更擁有了運價話語權，集體推漲的結果是中小船東跟進推漲，和三家船東有約的FOB進口方沒什麼影響，而對中國大多數採用ClF出口的小廠商就是悲劇。

這句話似乎沒有什麼根據。要知道作為中國最大貿易進口國的美國和歐洲，進口商為了自己的便利以及價格的低廉，都是自己訂艙，要求國內供應商做FOB的。反倒是做CIF的，多是些航運、貨代行業不發達的一些國家以及一些歐美小客戶。

P3聯盟即使被商務部否決，對中國航運企業來說，也不就是萬事大吉了，集運三巨頭的依然可以以其它方式繼續合作，更本質的是三大巨頭的運營水平本就比我們這些老朽的國企高出一大截，集運本來是個服務性行業，中海、中遠連個自主的信息化系統都沒有，收入、成本兩條線上的各個環節都是跑冒滴漏嚴重，虧損是必然的，目前這種形勢下我是看不到任何希望。

筆者有關該案的系統概要分析，參見《商務部「阻擊」國際航運巨頭反映了什麼？》（2014年6月23日）

--------------------------------------------------------------------------------------------2014年6月17日更新開始----

筆
者認為商務部的論證不夠充分，該調查和分析的沒有調查分析，反而轉向了自相矛盾地保護競爭者和上下游企業。這是不加掩飾的保護主義主張，是極大的倒退。與

匯源/可口可樂案不同，該案是橫向合併，並不難審查和評估。但執法者沒有論證申報交易是否會導致形成單一或共同市場支配地位，也沒有具體分析交易實施後，
市場競爭格局所可能呈現的具體影響，也沒有具體分析交易實施後3家航運企業是否在亞歐航線上不存在有效競爭，理由和證據為何，甚至沒有援引《商務部公告2011年第55號關於評估經營者集中競爭影響的暫行規定2011-09-02》，更沒有據此逐條進行細緻分析，便鐵口直斷。非常令人遺憾。

公告提及：

「（五）本次交易對其他有關經營者的影響。
　　交易完成後，交易方通過整合其航線和運力資源，進一步增強其市場控制力，可能擠壓其他競爭者的發展空間，使其在未來的競爭中進一步處於劣勢地位。
　　審查發現，貨主企業對集裝箱運輸的議價能力較弱。交易方可能利用其增強的市場控制力損害貨主的利益。
　　本案還將增強交易方對港口的議價能力。為爭取交易方船舶掛靠，港口可能被迫接受更低的港口服務價格，給港口發展帶來負面影響。」

對於（五）中的第1段：

1. 沒有分析其他公司也在籌劃組件新的運營聯盟。

2. 如果P3運能不足，那麼剩餘的需求仍需要由其他航運公司滿足，並不一定會導致生存空間大幅壓縮。

3. 如果這樣的擠壓時通過價格戰的形式，那麼該小節的第二段主張則不成立：「審查發現，貨主企業對集裝箱運輸的議價能力較弱。交易方可能利用其增強的市場控制力損害貨主的利益。」

對於（五）中的第2段：

（五）
中的第2段和（五）中的第2段，顯然是自相矛盾的。如果在交易實施後P3真的作為一個整體統一對貨主提出更高的報價，那麼後者為何不能轉向其他航運公司
呢？對此，執法者需要有待進一步論證，例如從航運的運能滿足度、航運貨物對船舶和停靠碼頭及航運公司相應的箱位保有情況的要求，或合同周期等因素是否會導
致轉換成本較高。

對於（五）中的第3段：

這顯然不是在對競爭的影響，還是在照顧本國港口企業的收益，並沒有考慮到P3合營給港口作業帶來的效率提升，從而提高港口作業收益，降低港口管理成本，以及港口費用的降低是否會通過P3傳遞給貨主。

所以綜合上述幾點，該項處理決定的做出更多考慮的是特定企業的短期利益，而非對競爭的影響。

其他分析和疑問，請參見筆者在專欄中的簡評簡評：商務部禁止馬士基、地中海航運、達飛設立網路中心案 - 競爭法研究 - 知乎專欄。

另外，公告中提及：

「2013年10月，馬士基、地中海航運、達飛（以下稱交易方）簽署協議，擬在英格蘭和威爾士設立一家有限責任合夥制的網路中心，統一負責交易方在亞洲--歐洲、跨大西洋和跨太平洋航線上集裝箱班輪的運營性事務。」

但商務部最終否決的是亞歐航線的聯營，那麼對於跨大西洋和跨太平洋航線上集裝箱班輪的運營性事務，應該是不禁止的，參見公告：

「經審查，商務部認為此項經營者集中形成了交易方緊密型聯營，在亞洲--歐洲航線集裝箱班輪運輸服務市場可能具有排除、限制競爭效果。」

最
後，筆者傾向於支持P3取消網路中心的計劃，改為直接申報組建P2合營企業或實施p2合併。對於當下相關市場而言，更重要的是保障主要航線運能和讓出於投
機心理而繼續購船的熱情冷下來，在運能過剩的航線上削減運能。航運業需要更多的跨國整合，這是對國際貿易更好的出路，需要摒棄一切任何形式的保護主義措施
和念頭。

商務部原本可以在該案進行更為翔實的論證和分析，從行業長遠發展的角度，引導企業實施重組與合作。但現有的處理決定缺乏必要的自信和下功夫的分析，很難說服外界，恐怕會在國際輿論上引發廣泛的批評。當然，相比之下，更為緊迫的是，希望國家發改委能夠儘快調查清楚中國企業是否從事了限制競爭協議，及時處罰並勒令整改，鼓勵企業積極配合外國執法機構的調查與處罰，展現大國國企應有的風範，彌補形象上的扣分。

商務部能夠不懼怕爭議，獨立自主進行執法的決心和勇氣是值得十二分肯定的。但需要檢討的也許是出發點，即執法的初衷，以及工作方法和作風上是否足夠耐心、沉穩和紮實。

筆者樂見P3中能有企業對商務部的處理決定提起複議或者行政訴訟，從而推動中國《反壟斷法》朝向更高階段發展。但這取決於當事人，也取決於相關經辦律師、律所是否有勇氣和擔當挑戰商務部的這則有瑕疵的處理決定。但很可能P3不敢向商務部提起複議或訴訟。

筆者預測：

如果P3在大西洋航線和跨太平洋航線實施由網路中心負責運營的話，會極大地刺激這兩組航線上的競爭，對此A7組建勢在必行，而且會把這樣的激烈競爭，尤其是過剩的產能投放到歐亞航線，進而壓低貨運價格，加大擠出效果，大幅壓低部分甚至大部分港口費用。但另一方面，也不排除出現與之相反的趨勢，即歐亞航線中的一些航運企業會選擇對部分類型的業務、轉換成本高的客戶密謀協同漲價，從而彌補在大西洋航線和跨太平洋航線上因激烈競爭而導致的損失。

請其他知友斧正。

---------------------------------------------------------------------------------------------2014年6月18日更新開始

結合下面幾段背景資料來看，可以初步判定：

1. P3的聯合併不會根本上觸及大多數國內FOB出口廠商的利益，而CIF出口小廠商的話語權又比較弱，所有可以基本排除出口企業影響商務部決策的可能性。

2. 中遠和中海都有動力漲價，而困擾漲價和盈利的因素主要是因為供需關係，即運能的相對過剩，而不是來自P3的激勵競爭，尤其是在P3本身的報價就比較高的背景下。此外還受到金融服務、人才的限制。

3. 綜合來看，包括商務部反壟斷局局長尚明親自去上海航運運價交易有限公司（簡稱SSEFC）調研

，可以初步判斷，主要是港務行業擔心P3壓價，而杯葛該項交易，才促成商務部否決該案。P3似乎沒有能重發考慮和照顧到中國地方政府在港口碼頭上的利益，低估了地方政府遊說商務部的能力。

背景補充：
@Yowkovski：

…集運行業本身是壟斷行業，三家船東本身是市場運價的標杆，聯合後更擁有了運價話語權，集體推漲的結果是中小船東跟進推漲，和三家船東有約的FOB進口方沒什麼影響，而對中國大多數採用ClF出口的小廠商就是悲劇。原文參見微博討論 2014-06-18

P3航運聯盟遭商務部否決反壟斷利劍再出鞘 2014-06-18

航運公司的經營，一方連著貨主，一方連著港口。「P3網路會否利用其增強的市場控制力損害中國貨主的利益？會否利用其強大的議價能力，讓中國港口被迫接受更低的服務價格？這些都是疑慮。」上海國際航運研究中心研究員張永鋒說。
……

聽到P3被否的消息，中國的航運企業可以暫時鬆一口氣。雖然中國的外貿總額位居世界第一，但船隊規模僅列世界第四。無論中國遠洋還是中國海運，都在與外資
公司的競爭中處於明顯下風。「中國出口的貨物大都執行FOB價（離岸價），進口大都執行CIF價（到岸價），運輸主動權不掌握在國內企業手中，這導致了巨
額的服務貿易逆差。」上海航運經紀人俱樂部秘書長劉巽良說。

反映在公司業績上，今年一季度中國遠洋虧損18.8億元，而同期馬士基航運卻盈利4.54億美元（合人民幣約28億元）。

遭中國反壟斷否決 P3聯盟夭折 2014-06-18

最近幾年，大船化和聯盟競爭的趨勢已經越來越明顯，尤其是在馬士基開始接收全球最大集裝箱船後，由於單船成本迅速下降而更加具有競爭力，迫使其他班輪公司也只能緊隨其後加緊訂造大船，否則只能因為成本沒有競爭力而被逐出市場。
在此之前，市場預計航運市場在去年已經見底，包括中國遠洋、中海集運在內的大型班輪公司也都在訂購新的大船，並且今年以來一直試探提價，然而基本都是月初提價，到月末又回落。
「過去五年，集裝箱航運的運價每年平均下滑1-2%，主要就是因為市場還存在運力過剩，供給還是大於需求，」彥辭告訴記者，2014年還是會以類似的狀況存在，預計運力增長5-6%左右，需求增長只有3-4%。

---------------------------------------------------------------------------------------------2014年6月18日更新結束

發財都不帶上我,就讓你們幹不成.什麼聯營,服務提升,碳排放....看起來那麼高大上的計劃,干我啥事.便宜不都讓歐美的貨主給佔了嘛!我們的船公司以後怎麼辦,都說了多少次了, 救濟的不夠.

任何一家班輪公司如果沒有政府、銀行有力扶植，要參與集裝箱市場競爭是不可能的．當一家航運公司威脅到一個國家的航運業時，該國家可能會採用各種反自由競爭的手段保護本國航運業。

商務部面試全解析，來自親身經歷。

樓主女生，今年商務部面試已經失敗了，自認為結構化答的還不錯，流暢清晰有條理，自信有度不緊張，然而面試50+，一起練習的男生面試95、98。寫這篇帖子主要是為了給以後報考商務部的人一些建議，希望大家不要重蹈包括樓主在內的一些人的覆轍。

首先說說商務部招聘實質——披著公務員外衣進行企業招聘的部委。

商務部在部委中地位不高，畢竟沒什麼國內實權，然而由於中國現在要走出去，所以事情很多、工作壓力大、每年辭職率部委中最高（詳情請看商務部人事司官網每年的公布，當然這不是全部辭職名單）、加班是常事、分房情況部委最差，所以招聘應屆本科生。

先說商務部面試流程，不是結構化，而是半結構化，首先、考官手上有考生詳細的個人資料、學歷經歷、獎項、家庭背景一應俱全。面試過程進行自我介紹，然後三題結構化，最後考官隨機發問。也就是，考官會參考個人的經歷，而不是實實在在的能力打分。這點也理解，雖說沒什麼實權和實際待遇，畢竟還是個部委，屌絲出身，休想單憑一次考試就能改變命運的。

另外，由於考官提前掌握了每位考生的信息，在隨機發問過程中就顯得非常隨機，有失公平。大概率統計、對事前相中的考生會多次發問、對沒興趣的考生一個不問，似乎也在五位考官中也形成了默契，主考官不問，那麼別的考官也會跟著打低分吧。

考場上很滑稽，考官們很會裝，表情嚴肅地看著你，看起來像是在認真聽你答題，其實至於么？分數大概在還沒面試前就打好了吧，分數與答題根本沒關係，你那麼認真地盯著我，到底能聽進去我在講什麼么？追問也是在還沒見到這個人前就設想好了吧？

然後，商務部每年出分特別慢。今年，在時隔國考面試結束兩周多，經過商務部人事司對面試分數的一系列全面操作後，商務部終於公布了面試分數（別的部委一般當天或者第二天公布面試分數），大家可以盡情想像這中間經歷的操作。女生50、60分遍地走，只要是個男生，面試分數就是95+。

呵呵，堂堂一個部委，選拔人才之際竟然性別歧視嚴重到了如此深厚的地步！

另外，商務部簡直是里一套外一套的體制內代表。樓主今年去聽了商務部的宣講，人事司郭智慧處長在公務員局彭司長面前，誇下海口，煽情地告訴全場所有的人，報考期間，她會守在諮詢電話旁邊，回答大家的疑問。呵呵，結果樓主呢，連續幾天不間斷打了n個諮詢電話也沒一個人接，樓主還是太年輕啊，那麼輕易地相信郭處長的許諾。真的是，對我黨很失望啊！這樣罔顧群眾的利益，只顧在領導面前掙表現，就是商務部幹部的作風。

我認識的那些女生，學歷不錯，本碩985、京內名校大有人在，甚至還有海外名校，為面試準備認真奮戰，考場上發揮也很好，語言流暢、內容充實、但是商務部居然讓面試成績50、60遍地開花。而基本只要是個男的、面試就高到爆！試問，搞這麼一場結構化面試卻不根據實際答題打分，意欲何為、人事司搞給誰看呢？

數十個京內TOP3的女生面試60，更別提其他高校的女生了，而男生，只要不是歪瓜裂棗統統95+。

想要你，就是98，不想要，就是60，既然不想要女生，又為什麼讓那麼多女生通過報名，既然不想要某些專業，為什麼不在報名時將這些專業卡在門外，毀人前程，恬不知恥。

這個打分從55到99的標準是公務員局設定的嘛？商務部人事司權利蓋過天啊。

另外，商務部人事司每年都不走公務員正規程序，面試成績公布的一星期前，就先從各崗位挑選一些優秀的人去考察，每年割韭菜。

而且商務部人事司很聰明，甚至是狡猾，為了不讓這麼滑稽的分差暴露在網上，商務部人事司今年先讓各司局打電話通知進了考察的人，之後隔了幾小時才在網站公布分數，這樣，收到考察的高分考生，自然就不會在網上討論這滑稽的分數而是悶聲準備自己的考察面試了。

另外，一個商務部工作的朋友也很有優越感地明說商務部不喜歡大齡女青年。然而今年報考群里非有幾個優秀的28歲女博士不了解情況去報考，她說，考官全程沒抬頭看她一眼（呵呵，這些考官被我黨養的連最起碼的尊重都忘記了！），分數出來也是低的可怕。當然，樓主也是面試認真答題，然而沒用啊，進門前考官看了簡歷就不想要你了，學歷經歷再牛逼，英語再好，也沒用，答完就讓走人了。

而其實追問呢，也無所謂。男生答的再爛，哪怕那個男生說公務員不是他喜歡的職業（真事），他也是90+分，而女生呢，任你再怎麼表決心，同意駐外幾年，不管父母，都是50幾。

試問，筆試要花費多大的努力才能拉出幾分甚至十分的差距，而面試呢，商務部一任性，就是幾十分的差距。

如今，商務部要求新人必須駐外，喜歡男生想要男生也可以理解，但是能不能像公安部等其他靠譜的部委一樣，就在某些招聘里寫下限制性別，能不能不要葬送那麼多優秀女青年的時間。

其實，你可以性別歧視啊，中央的女性就業政策你可以不管不顧啊、反正都是你說了算。作為部委，你們可以任意妄為，置群眾的時間幸福不顧，作為部委，你們確實可以任意妄為！那麼多女生的努力辛苦準備，在考官眼裡就是那麼可笑！那麼多50、60就是考官隨手一打！
但是，既然不想要女生，為什麼非得在面試出分這關才捅破簍子！

最後，給未來報考的人幾點建議吧：

1.這幾類人慎報：女生，特別是大齡女生，看過太多不公平的例子了，即使英語97、筆試140+、女生面試50多也大有人在，當然，對於英語三這類財務崗女生還好點；非名校學生，商務部有名校情結。沒面上的女生也不用過多糾結，你們太優秀了，而商務部需要的是沒那麼多想法、聽話易被洗腦的好孩子。

2.想想一個本科應屆生，憑什麼讓你去部委，有得必有失。待遇不高，駐外實際上沒有人脈，回國又得從頭干起。要去鳥不拉屎的地方忍受戰亂病毒孤獨寂寞。要去就做好這輩子與親人分離獻身祖國的打算，當然，你任期滿了也可以離職，但是辭職也不是那麼容易。真有實力，就工作幾年，考其他實權性價比高的部門吧。

3.男生直接去報！長得歪瓜裂棗，本科學校差一點都不是問題，只要你是個男的，願意駐外，就沒問題！不用在乎什麼經歷長相獎項甚至不用在乎答題本身，只要你是個男的，商務部就想留你下來為國奉獻。

4.如果是貿大北外外交學院清北人的學生，面試前就讓你們的導師什麼的儘力去部里做做工作吧，從朋友的經歷來看，興許有用呢。

5.商務部這些年是被大範圍離職辭職給嚇到了吧，因為本身也沒什麼吸引力留得住人！所以要求忠誠要男生、要年輕，最好是20-22歲容易被調教被洗腦的女生，最好是不那麼跳槽的聽話的人。
編輯於 13:34
著作權歸作者所有
編輯於 13:36
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