在飛機發展的初期，沒有計算機怎麼定位導航的，那時候也沒有網路，早期沒有計算機和網路的航空是怎麼運營的?

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飛機在剛誕生的時候，導航的方式其實很簡單---基本靠瞅。恩，就是純目視，然後配合地圖或者飛行員的記憶力，尋找一下有特徵的地形（例如@Ringo答案中的那種大型人造地標）來尋找飛行的路線。好的話也可以配上指南針。大致上，和在陸地上遠行的人區別不大。畢竟，當時飛機的飛行速度比較慢--有些可能還不如現在高速公路上的汽車快。而飛行距離上，就算是一戰時期的四發轟炸機也就是100多公里的航程。這個樣子，基本上不能飛出來很遠的距離，也飛不到大海的深處，所以這種最原始簡單的導航方式就已經足夠了。

你說如果天氣不好看不清楚了怎麼辦？那就不飛了唄。反正那個時候的飛機也都不是全天候飛行的啊。

時間久了，飛機的性能也提升了。航程大大的增加。不過對於陸地上來說，依靠地圖仍然能滿足大部分的導航需求。對於開始出現的跨洋飛行和深入荒漠的飛行來說，就比較麻煩了。當時能採取的方式還是和航海一樣，使用天文導航和航路推演算法（恩，就是人肉慣導）。比如第一次飛越大西洋的查爾斯·林白。但是，這樣導航的精度不很高，而且受天氣的影響比較大，所以想出事也是很容易的。小王子的作者聖艾克絮佩里就因為沙漠迷航差點死在撒哈拉沙漠里。因此在那個時候，長距離飛行還是很危險的行為。

但比起長距離導航來說，當時空中管制和機場附近的近距離導航問題已經開始比較嚴重了。

在一次大戰之前，天上的飛機是沒有管理的。大家想怎麼飛就怎麼飛。隨意的跨國越境，機場的起降管理也是很鬆散。畢竟那時候飛機也少，而且速度和現在比起來，簡直如同自行車。可是當民用航空開始興起以後，天空開始變得擁擠，機場附近的空域尤其混亂。所以需要有人負責指揮飛機飛到指定的位置，然後服從命令降落。

1920年代，美國人想到的方法是搖旗子，也就是找一個人打旗語來指揮飛機的起降。起先搖旗手被布置在機場。之後被布置到更遠的地方，從遠距離開始引導飛機。

*Archie League，第一個搖旗手

後來因為旗語的目視範圍比較近，又開始使用信號燈。也就是針對天空的大型燈塔，以光亮和燈號來引導飛機飛行。

到了1930年代，無線電技術開始成熟了。地面和飛行員可以通過語言直接交流進行引導。當然很快他們就發現了無線電更好的一個用處--無線電信標。

*一個現代的塔康系統無線電信標發射器。不要在意年代這些細節！

有無線電導航的飛機會不停的向四處發射定位請求信號。如果一個無線電信標收到了這個信號，就會給飛機一個回複信號。而飛機的導航設備只要根據兩個信號之間的往返時間差，以及接收到信號的方向，很容易的就可以測出信標相對於自己的位置。由於信標的位置是已知的，所以很容易就可以推算出飛機自己當前的位置了。

然後？就沒有然後了。無線電導航作為主要的導航手段一直沿用到現在。後來慣性導航、雷達、GPS先後加入了進來，但是對於大多數民航機和很多時候的軍用機來說，無線電導航仍然是重要的空中導航手段。甚至有兩次因為無線電導航故障，導致客機飛入戰區並遭到擊落。

而對於早期的空管人員來說，只要能聯繫上飛機，很多事情就已經好辦多了。因為在天空上飛機是最難聯繫到，也是最難確認狀況的。而機場和機場之間的銜接就容易多了。雖然那個時候沒有國際互聯網，可是有完善的電話網和電報網的啊。空中狀況的更新，只要打幾個電話就可以了。雖然比現在動動手指要麻煩些，也是很簡單的事情了。至於航道上的狀況和飛機的實時位置，可以通過在巨大的地圖上放置小飛機模型的方式來實現。雖然現在看起來很可笑，但在那個時候已經足夠了。

而且，那個時候的空管系統也沒有現在人們想像的那麼差勁啦~

航空網路怎麼運營，不太了解，相關內容請參考 @airbunny 的答案。
關於航空業初期導航的方法，以前看過一篇文章，解決方法很簡單樸實：在航線上建造人工地標，靠飛行員目視確認，進行導航。

下面的帖子的內容我沒有求證過，請謹慎贊同

轉自煎蛋
橫貫美國東西的巨大箭頭
我(原文作者，下同)20歲的時候曾經步行穿越整個歐洲，當時多虧了不錯的方向感——不過只要我走進中世紀的城市街道我就會找不著北。在義大利的佛
羅倫薩的時候，我租了一輛摩托，為了找到回到租車店的路，我設計了一種很巧妙的辦法：租車店的旁邊是一棟讓我印象很深刻的磚石建築，而且很明顯從外表看上
去這棟建築肯定十分重要，路上有一個箭頭指著這棟建築，順著街道看去有許多同樣的標誌都指向這棟建築。所以我知道只要看到這些標誌，就能找到這棟建築，然
後就能找到租車店。

一天的行程結束後我打算返回，我找到了之前的標誌開始跟著標誌走——不一會功夫我就迷路了。弄了半天我完全在繞圈——最後我才知道箭頭上的義大利文「Senso Unico」是單行道的意思。

人類會跟著箭頭走是圖形設計的入門知識，所以在美國，人們修建了一條橫貫東西的巨大混凝土箭頭帶，目的是為了幫助人們找到方向。

上世紀20年代，美國開始了西海岸-東海岸的航空郵件業務，但是第一批飛行員經常會找不到航路——因為帶個時代的導航圖就是陀屎，飛行員也無法準確
略過農民頭頂問他：「我現在朝哪個方向飛？」夜間飛行是最有效率的，但是一旦遭遇不良天氣就別想。為了解決飛行員的導航問題，美國國會出資修建了巨型的航
空郵件飛行指路路標——每個箭頭最大可達70英尺長(21.3米)，橫跨整個美國的箭頭為飛行員們指明了方向。

箭頭被刷成明亮的黃色，每個箭頭上都有一個50英尺(15.2米)的高塔。高塔頂端方有一盞高亮度燃氣燈，塔底有小屋供應燃氣。

由於採用了這種可以輕鬆辨認的設計，飛行員從10英里(16公里)外就可以看到箭頭，每一個箭頭都指向下一個3英里(4.8公里)外下一個箭頭的位
置。而 Postal
Museum這篇博客上，博客主說箭頭按照每10英里(16公里)的間距設置，40英里(64.4公里)外就能看見。對於這其中的差別，有種可能是前一種
描述的是早期修建的高塔，後一種描述的是後來修建的。

[王大發財 via Core77]

這個問題很有趣。補充一個比較困難的情形：二戰的太平洋戰場的艦隊決戰，美日雙方的海軍航空兵的飛行員都要從本方特混艦隊起飛，搜索攻擊對方的特混編隊。開闊水域交戰，四周都是茫茫大海，飛行途中沒有可以識別的地理地標，目標和自己的母艦全程都在運動，所以無論是達成攻擊的目標，還是之後想安全的返回母艦都非常依賴導航的訓練。因而導航技能也是海航飛行員一項保命的基本功。基本的導航依靠的就是最原始的方法：嚴格記錄飛行的航向，空速，和時間；然後推算自己的位置。

美國海軍的飛行員要相對他們的對手更幸福一些，因為開戰之始美國的航母和艦載機上就裝備了YE-ZB系(wai)統(gua)。航母上裝備YE發射天線，艦載機上裝備ZB接收機。母艦把360度劃分為一個個30度的扇區，每個扇區有自己的莫爾斯碼字母編碼。飛行員通過接收編碼，就可以判定自己相對母艦的方位。

ZB接收機（出處：The Problem of Naval Aviation）

艦島頂端的發射天線引用
【1】The Problem of Naval Aviation
【2】http://aafradio.org/docs/YE-ZB.pdf

下面從xplane英文說明書翻譯一個章節純手工翻譯望點贊
第七章導航系統，自動飛行，儀錶飛行

我們接到許多客戶的電話，諮詢如何像真實世界裡面的飛機那樣做一些高級的事情，正如章節的題目所述。如果你真的對飛行感興趣，建議你去當地最近的通用民航機場請一名有資質的飛行教練指導你一兩個小時。你可以把你的筆記本帶上，做一些練習，那比這個手冊涵蓋的強多了，此外還要擅用互聯網查詢資料。

7.1 導航

導航是一項藝術，讓你知道你在哪裡，以及你將要去向哪裡。

7.1.1 導航的歷史背景

最早的30年，最好的飛行員可以做的是」航位推算「，也就是說，先在地圖上確認自己的位置，然後沿著一些明顯的地標，如道路，鐵路，城鎮，或穿過邊境，湖飛去，然後定期對比實地和地圖，確保真實目標和預期的目標一致，這聽起來真的很簡單。航位推算最大的訣竅是始終知道你在哪裡，要尋找下一個地標。

最簡單的往往是最堅固耐用的，正如 Austin Meyer (X-Plane的作者) 和Randy Witt大學畢業不久駕駛一架 Cessna 172 從堪薩斯城飛往芝加哥途中，在唯一的一個導航無線電在夜裡也壞掉之後，使用了古老的航位推算飛行了近全部旅程，300多英里。

在航位推算的全勝時期，美國郵政事業使用的就是這個方法，不過是在夜間，用點燃燈篝火來指引飛機的航向。不過條件非常艱苦，敞篷機艙，飛機漏油會遮住擋風玻璃，還要在80碼的速度下看地圖。

在上世紀30年代，飛行員們使用了新的「聽覺導航」系統，假如他們飛得偏向設定航向左邊就會聽見莫斯電碼的長叫，反之，如果偏離航線向右，就會聽見短促的鳴叫。不過內容聽不出來是什麼。

你可以想像一下，坐在寒冷的，漆黑的駕駛室裡面，豎起耳朵仔細從轟鳴的引擎聲和嚎叫的風聲中辨別莫斯電碼的節奏，儘管這樣難度不小，當時的民航用這個導航方式運營了多年。在x-plane裡面，沒有這個導航方式的模擬。

7.1.2 現代的導航方式

當我們提及到現代導航（基於地面電磁波發射）手段的時候，一些圖表會有幫助——如果你要在x-plane裡面使用的話。幸運的是，在這個模擬軟體裡面已經包含了5種航圖供您參考，它們分別是：

? High-Speed（高速）—噴氣式飛機或者戰鬥機

? Low Enroute（低航路）—用于飛行高度較低的活塞螺旋槳飛機，一個比較重要的方面就是，這個圖表裡面增加了向量航路——相當於空中的高速公路，航路一般都有被空管命名（比如V503）,航路連接了不同的VOR節點。

? High Enroute（高航路）—和低空航路相似，只是提供給18000英尺以上的飛行員，節點之間的距離更遠一點，節點是大功率的VOR發射台（電磁泵可以傳播更遠）。

? Sectional（局部）—目視飛行員最熟悉的標準航圖，這個航圖上包含了許多當地地面機場和設施的信息。

? Textured（鳥瞰圖）—和導航沒啥關係，只是給你一個不錯的飛行區域的鳥瞰圖。

這一章的後面我們會詳細講到如何看航圖。

7.1.2.1 無方向性信標（歸航台，NDB）

上世紀40年代後期，歸航台被發明，它由地面的歸航信號電磁波發射台組成，飛機上的收信機可以在300個離散的頻率裡面找到特定的發射器,調到特定的發射台之後,飛機上的ADF（自動導航搜尋器）就會指向這個航標（發射站）。

這個系統與先前的基於聲音的導航系統有了一個很大的進步並且非常易於使用，假如外面沒有風，或者風向正好和飛行方向一致的話。當然，這幾乎是不可能的事情。

也就是說，飛行器總是被風吹偏航，所以飛行員總是要長時間（5到8分鐘）看飛行方向和信標之間的角度是否跑偏。假如跑偏了，就把航嚮往正方向回撥一半來修正，再繼續觀測5到8分鐘，若再有偏離，再行如此之調整。

使用NDB導航的訣竅就在於，兩點之間盡量走直線。雖然美國基本山放棄了NDB，其他許多國家仍然在使用。所以x-plane裡面還有這個功能。

ADF在c-172飛機裡面位於混合旋鈕和修正盤上方，位於VOR CDIs下方。

7.1.2.2 甚高頻全向信標(VOR)

VOR在上個世紀50年代中期被發明，和NDB不同，VOR是全向的，360度方向發射載入在主頻上的載波。這些小的載波在不同的方向上，極化方式是不一樣的。你首先把接收機調節到主頻率上，然後再細調直到你在顯示屏上發現你處在３６０度的哪一個角度上，甚至知道這個VOR在飛機的前面還是後面，神奇吧！這樣就給飛行員確定在地球的定位提供了可靠的方法，而且這個系統會「自動」調整飛機錯誤的航向，錯誤只可能是兩個：飛行員沒有沿著徑向飛行，或者就是側風導致偏航。VOR模型在x-plane中有模擬。

在航圖上，VOR是圓環形帶缺口的，像鐘面一樣。左邊有標籤，右邊是頻率。

一個叫做VOR-DME的特殊VOR。是用來測量距離的儀器。

另一個叫作VORTAC的特殊VOR是給軍方使用的VOR在 x-plane裡面集成到VAR-DME里。

如何使用：首先打開Location地圖裡面的sectional地圖或者enroute地圖，在你最熟悉的一個機場旁邊找到VOR發射站，把你的NAV1無線電調節到這個VOR對應的頻率。原文作者詳細介紹了C-172無線電在什麼位置，以及在大型客機上如何激活NAV1（standby還是active）,調節好了之後，（以C-172為例）轉動OBS (Omni Bearing Selector) 旋鈕，使中間那條白色的線正好處於白色圓圈的中央。這樣下來，中間那條白線就真正垂直了，你的飛機也是正對著VOR或者背對著VOR，如何判斷是正對著還是正背著？看儀錶盤上的白色小三角是指向上面的TO還是指向下面的FR,(TO就是正向VOR，FR就是遠離VOR) 。

你可能注意到了，那條白色的垂直線暗示著，你的機頭指向離預想指向VOR的徑直線還有多遠，水平線上左右各有5個白點。每一個白點的之間的距離為2度，所以左右全部偏向為10度（超過10度顯示為10度），舉一個例子，如果參考線在你的左側，那麼你往左飛才能到達期望的飛行線。

如果你想確定你現在的具體位置，你可能要使用兩個NAV儀錶來捕捉兩個臨近的VOR信號，這樣你就可以在地圖上算出你的位置了。注意：動作要快，因為飛機在飛。:-)

ILS（儀錶降落系統）系統

ILS和VOR的最大區別就是，它不僅提供水平方向上的導航，而且，提供垂直方向上的。即：航向台和下滑台，這兩個功能只要調調節一個頻率就可以了，就像VOR一樣（在NAV1或者NAV2上面調出來）。還有一個區別就是兩者的頻段是分開的。ILS：108.8～111.95；VOR：112.00～117.95

導航台（localizer）的發射信號分為兩個，一個稍微在機場的左邊（被載信號頻率150Hz），一個稍微在機場的右邊（90Hz），如果一家飛機收到150Hz比90Hz多，那麼航線就偏左，飛機自動向左飛，否則就反之,最後使飛機與機場「拉直「。

下滑台（glideslope ），發射兩個相同頻率的電磁波，不同的是兩束波調製不同，飛機接受到之後，可以判斷自己距離機場遠近和自身高度的關係，如果高了，就放低機頭，過低就抬高機頭。ILS的有效距離是離跑道半英里遠，200英尺高。如果在那個高度機場還是不能被目視到，飛行員應該做一次「復飛」或者到別的地方降落。

GPS 導航

全球定位系統視為美國軍方設計的，第一次被大眾知悉是在20世紀90年代初期，利用GPS終端與數個衛星之間的距離測算當前所在的位置，現在使用的GPS達到的精度，是過去20年所不能想像的。

儘管GPS種類繁多，x-plane僅僅收錄的其中11種。使用很簡單：打開你想要飛的飛機，按GPS上的「direct to」鍵，然後輸入機場的編號。不同的飛機輸入方法不同，有直接按的，有用旋鈕旋轉的。具體怎麼做後續有詳細解釋。

代號不僅限於機場，VOR，NDB也可以。

算是給目前第一名的答案作補充吧。@airbunny

早期的轟炸機如德國的戈塔，在進行海上飛行的時候沒有辦法靠肉眼導航，於是他們想出了用一種特製的能長時間燃燒的燃燒彈，投放在海上作為編隊的參照物。不過嘛，這種不可靠的方法很快就跟著戈塔一起被淘汰掉了。

至於那燃燒彈是啥樣子，那東西太老我沒找到，只能拿現在的對比下。那東西有兩米高，跟圖中中間那發航彈差不多高，而且還要更寬一些。

整理一下，根據我的理解，題主的問題可以分為兩個部分：1、早期飛機是如何進行定位導航的？2、早期沒有計算機和網路的空中交通是怎麼運行的？
對問題1的回答，需要首先分清兩個概念
（1）定位：知道飛機自己的位置
（2）導航：知道飛機該往哪裡飛
@airbunny的答案基本正確。早期飛機由於性能問題，無論從巡航高度、速度與航程方面與現代的噴氣式客機都沒辦法相提並論。基本上巡航高度都在1000米以下，速度也確實比汽車快不了多少。所以基本上都是靠目視飛行。藉助飛行員對周圍地形的了解能夠完成小範圍的飛行。

早期飛機（圖片來源於網路）
目視飛行方式即使到今天仍然是很多通用航空作業的主要飛行方式。
後來技術發展了，航程變長了，開始應用天體導航和信號旗導航。
再後來，20世紀30年代，無線電導航興起，一直沿用至今……
其實，無線電導航跟網路也沒有太大的關係。
這裡糾正一下 @airbunny回答中的兩個問題：
1、「有無線電導航的飛機會不停的向四處發射定位請求信號。如果一個無線電信標收到了這個信號，就會給飛機一個回複信號。」事實上目前仍被廣泛應用於民用航空的陸基無線電導航系統主要包括以下幾種：
（1）甚高頻全向信標（VOR）：測量航空器與地面台站的角度；
（2）測距儀（DME）：測量航空器與地面台站的距離；
（3）儀錶著陸系統（ILS，俗稱盲降）：提供航空器精密進近與著陸引導。
除去測距儀是由機載設備發射詢問信號，地面設備接收應答後計算距離以外，另外兩個都是地面設備發射信號，機載設備接收後進行處理，從而提供定位信息的。
2、「後來慣性導航、雷達、GPS先後加入了進來，」呃，其實雷達不是導航設備，是監視設備（Surveillance）對於問題2的回答：飛機發展初期，並沒有空中交通管制，大家自由飛翔。為什麼？還是那句話：速度慢、高度低、航程短、飛機少。現代空中交通管制起源於上個世紀30年代。得益於無線電通信技術的發展，使地空通信變成可能。空中交通管制員可以通過無線電通信設備與飛行員進行交流，飛行員按規定的航路，報告飛機位置和高度，管制員按時間間隔指揮多架飛機有序飛行。這種管制方式叫程序管制（Procedure Control）。不需要計算機和網路。

一個現代化的程序管制桌面（圖片來源於網路）
多說一句，即使在航空業如此發達的今天，很多地方仍然在實施這種管制方式。
知乎上第一次回答，如有問題再繼續補充。

現在的小飛機。。。也有很多沒有裝GPS或者多普勒雷達什麼導航的。

導航主要分兩種，一種全自主式的，還有一種就是被動式的。
全自主的導航設備就是陀螺，現在也都在用，只是精度要高的多，一般是三自由度的，利用陀螺的穩定性和靜動性，現在的最高精度的陀螺都裝在美國的核潛艇上，不用GPS修正一年偏差不超過3度。。。

被動導航，一般精度差的用磁羅盤，誤差5度左右吧，根據各個地方磁差不同參考地圖上的該地區磁差年變率自己算出航向

最主要的就是無線電導航，導航台就跟我們現在聽的廣播台一樣，把無線電羅盤調到導航台的頻率，可以顯示飛機到電台的相對方位角，後期還可以算出距離，再換另一個電台，再算一遍，兩條線交點就是飛機位置了。
其實最主要的還是靠眼看，做好飛行準備，提前找好地標和檢查點。。。這是很系統的演算法哦(⊙o⊙)。。。

早期飛機剛剛發展起來，世界飛機數量不多，空域也沒有管制，即使看到對面飛機也可以及時避閃，不像今天飛機速度，待你看到對方已經來不及了。飛機本身的導航就是指北針，加了坐標的地圖，飛行員的記憶，起降地面人員再引導下。

那時飛行器特少，你來了隨便飛，就像現在你開車到了新疆的沙漠里，這是其一。其二，由於沒有網路和計算機，什麼東西都是靠人的大腦來記憶，人們——飛行員把地球表面環境狀況和地圖全裝腦袋瓜里在，所以只能靠人工——飛行員目視，基本普通現在的陸兵部隊的普通裝備的士兵……

主要依靠地圖和陸地形狀對照
塔台給的信號
cockpit上的heading indicator
夜晚還會有燈塔

你們都忘了中國四大發明嗎，指南針。只不過國外都是指北針而已，磁北。然後就是無線電導航，電台的發明1895年飛機的發明1903年，所以這兩個新時代產物肯定會組合到一起的。這也是是現代飛機導航的兩個最根本的依據。當然，目視地標導航是飛行員必須掌握的一項技能！

飛機最早的導航就是地圖對比加上磁羅經，根據持續定時記錄空速，在地圖上標定實現定位。還有航空六分儀輔助天文定位。奧匈帝國在一戰時還有一種導航炸彈。其實就是填滿燃油的容器。夜間轟炸英國的時候投海上作為燈塔用。
一戰後期就有無線電導航了。使用環形天線和接收機。加上兩個定位信號發射站。基本可以把飛機導航到可以目視導航的範圍內。

飛行員拿著地圖走

機組成員有一個叫領航員的

不是有指南針和陀螺儀嗎

這就是航空史上毫無限制的VFR(visual flight rule) 目視飛行規則。在現代的VFR再也不能像以前一樣亂飛了。以本人經驗來說在空管看來我們只不過是屏幕上的一個點那麼有經驗的飛行員就會彙報給空管附近重要的地標那麼空管就判斷你是屏幕上的那個點當然如有兩架飛機在使用同一個地標來彙報自己的水平位置空管大概會說 XXX ident for verify location. 這裡的ident 是指飛機上的無線電應答機上的一個按鈕曾經進去塔台參觀過只要你按下ident 飛機在屏幕上就會閃爍 so 空管可以進一步確認 who are you where you are.

那個時候不是有雷達了嗎? 樓主說跟著標識返回原路,真的會迷路? 就算是單行道,也是同一條路啊,怎麼會迷路的

地標羅盤，無線電，都可以

地標羅盤領航，顧名思義，地面標誌如山川河流等明顯地標+磁羅盤。初期飛機速度慢，高度低。

航向時間速度這是最早的，飛行員每過一個點或者多少時間就必須跟地面通報一次。
然後就是甚高頻通信系統了。