空客的 A380 是失敗的項目管理失案例嗎？如果是，其失敗原因是什麼？

11-29

空中客車的A380投資為什麼成為項目管理失敗案例，它真的失敗了嗎？如果是，那麼是什麼原因導致其投資失敗？

2016年5月3日對答案進行重新編輯並補充一些內容。

嗯，該問題下的一些答案我也看了，空客380確實不能說失敗，畢竟空客依靠380和320，330，340，350系列形成了一個系列化產品選擇，從小到大任君選擇～理論上客戶可以從318開始一路往上到388形成全空客機隊！
其次，空客依靠380改變了在形象上遜色于波音的感覺。有些外行就覺得大即是正義，空客380一出，在廣大人民群眾心中形成了這麼一個感覺——「380是最大的飛機，空客很厲害。」對提升品牌形象確實受益匪淺。
再次，空客依靠380鍛煉了自己的人才隊伍～這可是受益匪淺的，波音有744經驗，但是波音的人才能隨意為空客所用么？人才的作用可不可小覷！
最後，空客本來想依靠380在巨型機市場插旗，奠定自己AB爭霸的一極地位，一招秒殺744。當然，後來發生的事，一會再說。

空客380確實不能說是失敗，畢竟時間久了總是能收回成本的，但是確實不能算成功，也確實不盡空客高層的人意。

為何這麼說，我認為原因總結起來大致有四點：
1、380實在是太大了。
2、市場預測出現偏差＋經濟危機＋油價大跌。
3、進度太慢導致延誤時機。
4、波音攪局。
5、其他原因。

前幾點是歸納概括，接下來我會一一進行解釋。

1、380實在是太大了
乘坐380，值機、登機、取行李全都要排長隊，你們喜歡排隊么？肯定不喜歡吧～那坐在裡邊，一個人就這麼一個位置，你說坐380和坐777有什麼本質區別么？所以說380的用戶體驗並不是特別好，坐了一次以後就避免再坐了。當年緊急撤離也是費了好大的勁才最終解決。
並且，380太大會造成以下原因：
380對跑道長度、寬度都有要求，對廊橋等保障設施也有要求。機場設施需要升級，不升級的話支持的機場就不多，這就會造成可運營的機場不多，比方說假設777／330能執飛石家莊的國際航線，380就做不到，因為石家莊很可能沒有供380靠泊的廊橋，也沒有相應的登機車，機場不能進行相關保障，那就無法運營。當年白云為了380可是專門改造過的～
同理，能備降的機場也不多。比方說假設777飛北京能備降石家莊，可能380就不可以，因為機場不能進行相關保障，這樣航空公司就得選更遠的備降場不是～就得多加油～
另外，萬一380延誤，機場得需要更多的空間容納延誤的旅客，公司也得提供更多的賠償，至少盒飯就得多不少是吧～
另外，由於座位太多，如果不滿座的話，航空公司的損失可是非常巨大的，這一點，330/350/787/777就相對好很多。
當然，其實這一點對於744、748也是問題，所以748的銷量也不算太高（這個問題第四點會詳細說明），744也快被777取代了。當年空客打算用380搞死744，沒想到最後搞死744的卻是777。

2、市場預測出現偏差＋經濟危機＋油價大跌。
空客錯估了未來的民航機市場需求，對未來的需求量判斷失誤。空客首席執行官也承認，市場並沒有按照他們所預期的發展。
經濟危機之後巨型機的市場更是沒有出現想像中的爆髮式增長，甚至有兩年壓根就沒有公司購買A380。（如果沒有經濟危機的話，洲際航線會多不少380的份額。）而A380的絕大部分訂單都是依賴中東土豪們吃下的。2014年，空客首席財務官甚至暗示將要將其停產。（當然這是不可能的）如果沒有經濟危機，說不定有很多中等規模公司會搞一些380來玩玩。畢竟如果沒有經濟危機，人們就有閑錢出去玩，旅遊航線的遊客量會多不少，380就有很大的市場空間。另外公司也會有錢，有錢就能買飛機～有了380，公司形象會頓時提升一個檔次～當然，經濟危機一來，一切歇菜～
還有一個很大的因素是這兩年的油價太低了，導致航空界對低油耗飛機的需求非常非常疲軟，如果兩年後油價又達到120美元以上的高點，那380說不定還能弄一大批單子。
另外波音倡導的點對點模式又漸漸成為業界主流，787橫空出世。比方說廈門到國外二線城市的點對點運營，380可能就做不到，原因見第一條，而787就可以。點對點和樞紐對樞紐，兩種方式高下立判，現在國內內地的幾所城市都開通了國際直達航班，人們不需要去北京、上海、廣州這些地方轉機了，轉機真心麻煩，浪費時間，更不用說國內航班晚點就是家常便飯，相對來說，點對點的方式確實方便很多。而787坐起來相對更舒適，飛機大有何用，乘客用的還不是屁股下的那點面積～
這些都是A380研發時候根本不曾預料到的。

3、進度太慢導致延誤時機。
380的研製進度嚴重拖沓，客機的進度太慢直接影響到了貨機型號的研製。再加上波音通過先推出748F佔領了貨機市場，直接扼殺了388F的誕生。
波音先用748F扼殺了388F之後又推出了客運版748，和388短兵相接搶市場，未來還有777X，388的日子絕對不會好過。空客本可以380F從貨機市場佔得先機，無奈慢了一步，被748F和77F聯合絞殺，實在太可惜了，造成現在380項目全靠中東土豪撐著。

另外，380這個項目的拖沓，還間接影響到了350項目的推進！這是一件很麻煩的事情。如果380能保證進度的話，350說不定能出得更早一些，在787還沒成熟的時候一炮打出，覆蓋目前787和777的市場。現在350姍姍來遲，787已經基本成熟，也被市場所廣泛接受，老777老當益壯，未來還有777X虎視眈眈！350日子不好過啊～350外有強敵，自己家裡還有330neo。。。。。。用內憂外患來形容350還真是毫不為過。。。。。。。

4、波音攪局。
現有的巨型機市場只能保證一種型號盈利，空客沒有料到波音居然推出了748來攪局，導致不少市場被748搶走，比方說國航的訂單，貨運更別說了，全被748F吃掉了。當然748的日子也不怎麼好過，沒記錯的話，15年僅有的兩架訂單還是空軍一號～
然而，不可忽視的是，波音在748里投入的成本和空客在388里投入的成本可不是一個概念！380是全新研製，748隻是老型號的全面升級，又運用了787的成熟技術，比方說共享了菊花，天空內飾，機翼技術等，成本投入並沒有380那麼高。380的問題，有時候不僅僅是空客自身的原因～
而380不僅高額投入，而且380項目本身的拖延，還間接影響到了350項目的實施。所以說評價380項目，有時候還得考慮到對350的影響，就這點來說，380確實不可以說是成功。詳見第三條。

5、其他原因。
比方說中國的高鐵，本來中國的市場是比較龐大的，然而國內有四縱四橫高鐵網，導致380在國內的運營並不理想。我們假設如果沒有高鐵的話，那京廣線，京穗線，京滬線，滬蓉線等用380執飛的話說不定上座率又高票價還不低！這樣南航指不定不僅僅只買這麼幾架380了，說不定東航、國航也會買380。
另外，國航選擇了748，相對來說，在一定程度上打擊了380的潛在市場。（假設沒有748，說不定隨著744日益老化，國航會用380機隊替換744呢）
還有，沒記錯的話，馬航失聯和被擊落事件之後，馬航開始考慮出售380了。意外事件對馬航的影響很大，想像一下，如果沒有這兩次意外，也許馬航會買更多的380用於澳洲和歐洲的航線。當然這只是因素之一嘛～

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
相比波音在貨機市場的強勢地位，空客近年卻是節節敗退，早前寄予厚望的A330-200F銷售慘淡...老邁的A300貨機更不是B767的對手。

唉。。。。。。

有圖，流量黨三思

只能說不成功，說失敗目前來看還不是很合適

答主本身坐過很多次國內hub-國際hub的線路，以及國內二線-國際hub。明顯感覺到以下幾件事情

1.航班密度高的航空公司，如CX，國際航線使用的都是中型機大型機（330，340，773）而且比較先進，77W啊還有未來的359啊，暫時還沒有特別大的更新換代的需求，不急於換380，而且更換380所帶來的各式各樣亂七八糟的成本也不是很容易就能接受的，並且波音改飛空客這種事情一旦處理不好就是一個大新聞。簡單上幾個圖讓大家體會一下什麼叫高密度qwq，以CX為例。TPE是CX的一個運營基地這不假，然而這個班次密度也十分令人髮指了，台灣本土航空的密度都沒有這麼大。更要命的是你發現了這些航線裡面幾乎沒有小型機嗎？並且根據答主坐CX去台灣的經驗來看，每架航班上座率都幾乎是百分百啊喂！

2.LH，BA，AF這一類買了380的公司航班密度大多堪憂，這個情況下大載客量才能保證大額盈利，然而這樣子的航班大多不太舒服，人太多了實在影響乘坐體驗。並且講道理，市場份額也讓高密度航班蠶食的差不多了

3.大多數情況下380上下客慢的讓人抓狂，面對亂流時候的穩定性並不比777好多少，當年空客從5APU就開始吹的安靜度其實....你睡著了之後是察覺不出來什麼區別的，並且其實也沒有安靜多少（微笑）

4.價格相差不是特別大的時候大家會更喜歡點對點的，因為中轉折騰一趟還要重新體驗一邊起飛降落，而第一程延誤趕不上第二程的可能性也讓大多數商務人士傾向於選擇直飛。380的一個賣點就是準時和舒適啊，中轉是幾個意思？

5.787的存在直接搶走了一大片380的市場。我很清楚這兩個飛機不是直接競爭的關係，然而在777X的壓力，748i的堵截下，380其實國際航線真的吃不下多少份額了。如果不轉戰短途點對點的hub-hub幾乎是必敗。但是787的載客量也擺在那裡，Dreamliner這個旗艦一般的名號也不知道有多少航空公司拿來宣傳過。燃油性能極其出眾，噪音小+舒適+各種黑科技，說實話787+737max，787+767以及787+747/777的各式組合完全能把各個航線都吃下來。787這個飛機實在設計的絕了，一個飛機挑起來757+767的大梁。ANA買了那麼多787很大程度上就是為了替代767機隊。並且ANA儘管買了380，不過聽說當時董事會吵得非常凶，買380的原因好像是需要一個新的flagship，內部至今還在爭到底讓380飛什麼線ˊ_&>ˋ

註：
1.HKG-LHR的航班其實不止這些，不過伺服器抽了現在能找到的就這麼多
2.後續的話會陸續補圖的
3.未完待續，看得人多我會把中東空域的380盛況截圖發上來
4.有問題歡迎評論區互動^_^
5.純手打給個讚唄

更1:GMT+8在十點的中東空域

380還沒有到蓋棺定論失敗的地步吧，去年還宣布會推進A380neo設計。
（空中客車公司首席運營官雷義John Leahy在2015年迪拜航展上表示，該飛機製造商最終必將研發換裝發動機、效率更高的A380neo，預計將於2023年前後投運。）

380存在的劣勢，是由空客波音兩家對未來洲際市場預判的不同造成的。空客認為是樞紐到樞紐的模式越來越主流，比如國內飛到PEK、PVG、CAN、HKG之後再飛往國外大hub，再轉機到目的地。波音則認為未來會有越來越多的點對點，因此研發了787系列。憑藉787家族，南航、海航、廈航提供了更多國內二線城市直飛洲際航班的選擇，美聯航也開通了成都航線，今年還計劃用787開通杭州、西安航線。

同時，380的載貨能力不如77W，傳聞國泰因此不考慮訂購380。
（來自評論missblueberry，感謝！————這裡指的是「客機型號」。雖然A380體積比777-300ER大上不少，但是如果以下層貨艙的空間而論，777-300ER有216立方米，而A380隻有184立方米。A380的機身中部，用在結構、燃料箱與起落架艙的空間大很多（否則如何支撐五百多噸的重量？），限制了下層載貨的空間。）

380對起降機場跑道的飛行等級高，380和748飛行等級都是4F，747-400是4E。即使我國這麼狂修機場，能滿足4F跑道的機場目前也只有15個，另有10個4F級機場在建/擴建中。但其中很多機場只是作為備降場，服務於周邊有380起降的樞紐機場，真正有380航線的機場屈指可數（PEK、PVG、CAN、HKG、CTU）。即使748不出來攪局，空軍一號也很難選擇380。國航選擇748，主要基於之前機隊有747，選擇748 轉機型、維護保養方便。

另外，380不是為國內短途大客流設計的，商務幹線重密度，效率，用380上下客慢，等待時間長，半小時、一小時一班的密度保證不了上座率，短途頻繁起降費用高、損耗大。這種快線用737，320足矣，加幾架國際線的寬體串飛，提高飛機利用率，宣傳下公司旗艦機型就行了。空客的A330R區域型就是針對短途客流大的航線設計的，然而三大航並不感興趣。

對市場的預估有問題。

原本A380設計的時候，預計的客戶比實際情況要多的多。在A380上線後，適合A380的長線大運力線路比預計少的多，而A380在飛短線（比如南航的國內線），會導致起降次數太頻繁而縮短壽命。最終算下賬來，適合飛A380的航線太少。

但，市場總是在變化，這不一定是項目管理的失敗。

其實380項目不能算失敗，
1）空客進入了500座級這個市場的目的達到了；
2）達到了殺死波音747這個機型（不管是744還是748。）的目的。雖然殺敵一千，自損800，但總算是贏了。380至少達到贏虧平衡點了。波音的748不知道達到贏虧平衡沒有。
3）鍛煉了隊伍，完善了產品線。

大家都在討論A380飛機的優劣和航空領域的發展，這些屬於技術層面和投資層面。並沒有涉及項目管理領域。

先舉個例子，銥星公司的失敗大家都知道。但有傳言，摩托羅拉負責的銥星研發相關的項目，直到銥星公司倒閉，相比於數年前制定的計劃，也僅僅延遲一個月而已，這無疑是項目管理上巨大的成功。

樓主問的是空客A380項目，首先要對這個項目的範圍，有廣義和狹義兩種定義。

狹義的定義，即飛機從構思、設計、試產到驗證，最終大規模生產的過程視為A380項目。項目管理的成功簡單來說就是按時、按成本、保證質量地達成項目目標。直接目標就是A380飛機交付客戶。這個目標已經達成。

但如果沒記錯的化，應該是有過多次延遲交付的新聞。如果延遲交付是由於項目內部發生種種問題，未按照原定計劃執行，則是項目管理上的失敗。如果延遲交付由於市場變化等因素，由空客公司高層決定暫緩，則不屬於項目管理的失敗。

同樣的道理可以分析成本、風險、質量等等方面，項目內部原因造成缺失，屬於項目管理上的問題；項目外的因素則不屬於項目管理上的問題。

廣義的定義，整個A380項目屬於一個或多個項目群，飛機本體研發僅僅是其中一個子項目，還有如理論研究、工廠建設、工藝研發、電子信息系統研發，銷售等其他子項目。每一個項目都可以根據上述狹義的分析，判斷其成功或失敗。

但對於項目群本身，在項目（群）管理上的成敗，並不是由子項目成敗直接決定的。項目群的成功簡單來說就是實現公司的願景。A380推向市場後公司戰略目標是否實現，是否滿足董事會對公司短中長期發展的規劃和要求，公司是否變成了原本期望的「牛X」狀態，才決定了整個A380項目在項目（群）管理上的成敗。

希望上述觀點可以幫助各位看官粗略判斷一下自己公司內的項目管理成敗，但A380項目的項目管理涉及大量公司內部運營的細節，只能留給更了解空客的公司高管來判斷了。

以上~

瀉藥
個人認為，380市場失敗是因為380出現時機不對。但是個人不認為380項目是不成功的。
先說市場問題：
早在747-400以前的年代，747的巨大成功得益於大部分機場的落後以及對運力的需求，也就是說你一天可能也就1-2班從中國到美國。而且限制於ETOPS，大部分雙發在跨水運行時受到極大限制。
也就是說 A300 B767和747 你更願意用一架747飛一趟中美，還是用2架767飛一趟呢？
同時747航線可能只需要飛11小時，767和後面出現的330 777受制於etops航路要求，油量問題必須要經停，可能不得不飛15-16小時。
依稀記得貴陽機場第一次來A330包機的尷尬，雖然飛行區達到了4E，但是保障設備跟不上，老T1廊橋靠不了A330這種高度的寬體機，舷梯車也夠不到330的艙門，不得已臨時焊做了一個樓梯墊在舷梯車頂部才勉強夠旅客上下。
可能這就是那些年大部分機場的情況。
而現在大部分機場已經滿足4E甚至4F條件。保障設備也跟得上了。ETOPS批準時間越來越長，航空公司的增加以及飛機數量的增加，已經不需要擔心你的運力，導航配套的先進也不再需要747-200那樣年代，飛個航線天上還要重新校準慣導。 CPDLC satcom acars等等的加持、地面雷達的跟蹤從而長時間跨洋跨極地運行已經輕而易舉的事情。再加上777-200LR 這樣的變態級的航程，77W這樣可怕的運力，從而747這樣的jumbo jet其實已經不再是飛行的主流。從346的運行其實已經影射了四發全客飛機的未來。
而747的好處是什麼呢？他的軍方競品的背景決定了駕駛艙位置和nose door的使用。加上他的載重能力，所以747-400F後747-8F其實也賣的還不錯(至少遠遠比747-8i強得多)，相比之下747-8i杯具了點兒，因為747-8i比380發布的晚。所以大部分土豪公司都先更新了380，而為了航材維護和運營管理，沒有購買或者極少購買747-8i。而現在的機場，能運行747的基本也都可以運行380，那麼380比747-400更低的油耗和噪音以及污染和更高的運力，比747-8 i早出現的時機，就可以說擊敗了747-8i在客機的市場。
但是航空公司之間的競爭和航線的開闢註定了無論380還是747客機，都只能被77W 77X A359這樣的飛機逐漸替代。
根據統計，連阿聯酋這樣位置的機場以及航空公司運行的380都沒辦法達到標稱的555滿客。更不要提其他地方777 330 都可以一腳蹬的地方了。雖說380一直強調客座3L油耗的廣告詞，但是也不能否認它是555座，乘法一下就知道這個油耗還是相當客觀的油老虎。
所以註定市場上就是一場悲劇。
這樣的飛機，因為其空間的寬大，註定只能給土豪航拿來嘚瑟，滿足一些有錢，但是還沒到買得起或者用得起灣流之類公務機的出行需求的人，曬個私密頭等艙帶著三線小明星網紅臉，說不定還可以機震一下。順便洗個澡，再來點朋友圈。或者就是全經濟艙或者兩艙布局，增加客座數，滿足類似京廣線京滬線這樣商務航線高峰時段的需求。並且要在高鐵更快抵達的時間圈範圍以外的。
因為高鐵只需要2小時，有票的情況下，我有毛病才會去花半小時到機場 1小時候機 1小時飛機半小時機場到城區，還不夠我折騰呢！

說說380項目的成功點
380項目還是成功的，個人認為是因為380這樣的飛機製造配套生產，代表了空客的研發設計生產能力達到了一個新頂峰。這不是別的飛機能取代的。你說777 787 330 350 差距大嗎？大，但是還沒到平房變別墅這樣的地步。
這麼巨大的飛機，所有的東西都變得不一樣。飛行操縱，輪胎，起落架，發動機這些，就是質變而不是量變了。
就像你買東西，你也會覺得，哎！這個生產商是怎麼樣的？老乾媽和老乾爹，現在看市場影響力毋庸置疑。如果是你，你會買感覺沒什麼影響力和宣傳力的老乾爹？

380並不算失敗吧，我很看好

題主為什麼會認為A380是失敗的？

瀉藥。請看我的個人頁自我介紹。波音腦殘粉

回想一下空客沒有A380之前的日子，旗艦就是5APU了。空客在業界就是一很low的形象，買你就是為了便宜。像不像國貨的處境？民航的潛規則的是目錄價格背後有巨大的折扣。粗略的收集一下業內的傳言，A320比737NG要便宜30%左右。真實價格很可能是簽了保密協議的。
空客心裡能不苦嗎？市場看起來對半分，但利潤份額太可憐了。
波音是靠747一舉奠定業內霸主形象的，空客自然想如法炮製。所以所謂的未來市場預測都是扯淡，就是想造一款比747還大很多的飛機。
空客有極深的歐洲各國政府背景，算是歐盟國企吧，國家意志要上一個放衛星的項目是不太難的。波音當年被747研發開支搞得差點倒閉。不會有第二個私企能夠砸錢做出A380的，A380隻能是老歐洲的政治意志。
380在克服了一系列難題後好歹是下線了，但是單座海里成本不夠低，被波音不懷好意的747-8=739輕鬆超過。為了減重用鋁質電線，四發只有兩個反推，等等黑點均淪為業界笑柄。
最大的問題銷量。老牌航空公司都知道這貨的經濟性目標沒有達到預期，出於政治因素象徵性的買個五架十架。連英法德這樣的空客母國都不給面子。
不怕有新興市場在，我380就是個16缸的布加迪威龍，技術不行但是我缸多渦輪多。必然有土豪對他的窮鄉親們顯擺這一獨特賣點。阿聯酋航空豪擲訂單從此在業界打出了知名度，成為迪拜一張名片。國家意志強行上馬，國家意志強行買單，只不過不是同一個國。
空中客車與大眾汽車強行上位的戲劇性歷程，誕生了不少業內笑柄，但也為不明覺厲的航空迷車迷們解了大悶。我們愛你們。

———————

澳航A380事故中，唯二的有反推的引擎爆掉了一個，結果降落時沒有反推可用。機組超低速進場，幾乎用盡了4000米的超長跑道，還有100米就衝出去了。

我記得380是05年投入航線的？？這種大型客機成功與否的判斷時間是20-30年，可能是40年。

波音747貌似是被C5打敗後改的，你說彈道導彈都能裝，人就當然沒問題啦，所以747既能算客機，又能算貨機，空客A380貌似只能裝人，貨也能裝，但不能當專門的貨機，你像747機頭直接可以打開把貨物吞進去380就不行了，所以747還是比380划算，而且380現在貌似6成人都裝不滿，等新款777出來，航空公司估計就覺得380更划不來啦，747都不生產了，客機還是雙發划算，其實感覺當年A340都賠吧，波音畢竟姜還是老的辣，哪能隨隨便便就被空客超過

A380單在航空器製造上是成功的，之所以說ta失敗更多的是從市場的角度來看的吧。380設計的初衷應該是用於中心城市之間的航線，人員流動量大，由380完成主要航線運輸之後，再有其他單通道和支線飛機完成大點像」向小點的運輸。but市場卻不像空客想像的那樣完美，反而是787座級的中型客機更適合目前全球的航空市場需求，所以才有了空客350。外加有波音747-8攪局，本來超大型客機的需求就不大，波音本著哥多賣一架-8就多噁心一下空客的精神，打打價格戰應該也是有之的吧。

單單從對市場的判斷來看，至少現在是失敗的，空客對把對未來的希望寄托在超大型超遠程客機上，然而其高昂的造價成本，維護保養成本讓很多客戶望而卻步，而現在的訂單量可能難以讓人們相信其當初的預期是成功的，是對的。

反觀波音則在這段時間研發了超遠程中型客機787，照現在的勢頭看，可能在未來10到20年，787會成為各大航空公司的主力。
未來幾年空客的主推機型將會是是350了，其目的也不言而喻。

我爹媽帶我一歲半的兒子去旅遊，很榮幸的在今天體驗了一次北京-廣州的a380--經濟艙。登機前電話那頭是爹媽無敵興奮的聲音：「跟你兒子沾光坐了一次雙層飛機！南航小姐非常照顧你兒子，給我們安排了上層。。。」於是，一個下午我就開始在網上搜索關於a380的知識。。首先，在老人的印象中，飛機越大越穩，所以過去如果可以選擇，我都是盡量幫老人們選擇較大的飛機出行（希望專家指點，老人的這個觀點有沒有科學依據）。。其次，老人們很嗨，而且我特意查了一下二層經濟艙布局，兩側的座位有過道，這給抱孩子的大人增添了不少便利。。。巴拉巴拉。。。當然了，看了前面很多專家的分析，過大，人員擁擠，導致排隊是個問題，疏散是個問題。。。so。。。。巴拉巴拉。。。我該下班了。。。去接機。

胖子的最大問題在於大而無當，你要搞大，要麼就搞個千座級別的新概念超級大客，把單座海里成本，油耗什麼都都徹底降下去，徹底衝擊市場，要麼就老老實實地跟77w，787什麼的對肛，結果你兩個都不搞搞出個這個比747大不到哪兒去還又耗油又需要單獨照顧的傢伙可不不受待見嗎?

現在評價還太早了，這種旗艦機型本來每年的交付量就只有30架左右，要達到500架需要17-8年時間。起碼再等5年才能判斷。

並不算失敗，駕駛艙還是有很多優點的。

老師前兩天正好講到了這個梗。
據說，波音公司放話，經過我們專業的市場分析，我們要改造747，飛機越大越有逼格嘛！
然後，空客公司說，嗯，我們就是空中客車，做雙層的bus, 看誰載客多！
之後，A380開始研製，波音說，哎呀我去，原來市場調研錯了，誰喜歡和那麼多人一起乘飛機呀！我們還是造狂拽酷炫吊炸天的夢幻客機——787吧。
空客說：NMB…
——————
來點乾貨，為什麼A380不受歡迎？
1. 因為它太大了，航線太短才不飛呢！
2. 因為機場需要為其配備專門的登機口（雙層嘛）。也許是開拓者，也許是走錯了方向吧，總之，創新都有風險的。
——————
再扯一句，你看顏值也能看出來，380實在是太蠢萌…