我國起降要求最高的機場是哪座？

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是拉薩么？

說到中國起降難度最大的機場，就不得不提已經退出歷史舞台的香港啟德機場

18年前的7月6日凌晨，隨著最後一架航班CX251的離場，運營了七十三年的香港啟德機場完成了她的歷史使命，被正式關閉，取而代之是新的香港國際機場。

香港啟德機場由於其特殊地理位置的原因，是當時全球最危險的機場之一。不少香港人從小就看著啟德機場超低空起降的飛機長大，這段往事如今已成為了香港人最珍貴的回憶。

今天的內容就和大家聊聊這座見證了東方之珠滄海桑田的香港舊機場——啟德機場。

啟德機場位於香港九龍城區，九龍半島南岸，維多利亞港之濱。

香港啟德機場舊址位置

香港在19世紀20年代人口激增，當時著名華人紳商何啟與區德（區澤民）等人合資經營「啟德營業有限公司」，在九龍城寨外的九龍灣北岸，進行大規範填海，完成之新填地有120英畝，其中靠近城寨外之龍津埗頭的新填地，被辟成多條街道，築成數百棟民房，形成了九龍城寨外一個新的花園城市式住宅區。這段地區就叫「啟德濱」。然而，此計劃後期失敗，部份空土地於1920年代中期被港英政府收回，成為早期之啟德機場。1925年啟德機場正式投入使用。

1956年的啟德機場

上世紀60年代啟德機場附近的九龍城太子道
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1996年時，啟德機場是全球第三繁忙的機場，這裡每天會為440架飛機提供服務，年吞吐旅客超過3000萬。

機場範圍以外是九龍城鬧市，三面環山。機場北面及東北面約10公里外的山高達600 米；東面的山距離跑道更只有5公里。機場南面是維多利亞港，而海港外不足10公里之處，則又是香港島上高度約520 米的高山。只有機場的西面、以及跑道東南方向對正的鯉魚門峽角沒有高山阻擋。

作為一個國際化大都市的重要航空樞紐，啟德機場卻只有一條跑道，這條跑道伸入維多利亞港，在九龍灣填海而成。

在這裡給大家普及一下飛機跑道編號規則：以正北方向為0°，啟德機場跑道兩端方向分別135°及315°，按照國際命名跑道的慣例捨去第三位，所以名為「13號跑道」及「31號跑道」。也就是說飛機跑道的編號其實代表的就是跑道的方向。

13/31跑道曾多次加長，機場關閉前長度為3390米。在跑道與東面觀塘之間有一條狹窄的水道相隔，而跑道的盡頭就是高山和民居。

由於香港的盛行風為東風，年中使用13號跑道降落的機會比31號跑道為多。降落在13號跑道就必須駕駛飛機在摩天大樓之間急轉彎47度對準跑道。獨特的降落方式和機場的特殊環境，讓啟德機場的13號跑道世界知名，這條跑道著陸對機師來說是極具挑戰性的，於是啟德機場就有「世界十大危險機場之一」的稱號。

13號跑道進近航路示意圖

不過，正因為降落難度高，因此執飛前往香港航班的飛行員都必須經過專門的訓練，所以機場營運以來，極少發生大型空難事故。不過也有例外，比如1993年11月4日，台灣中華航空的一架波音747，冒雨降落啟德機場時衝出跑道落海，23人受傷，幸運的是無人在這起事件中喪生。

1993年11月4日華航CI605班機
在降落啟德機場時衝出跑道掉入海中

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13號跑道的這段向東航程自1974年起設有儀錶導航系統輔助。機師在降落時，當飛機到達九龍仔格仔山附近，便要靠目測控制飛機右轉47°，對準伸進海港的跑道著陸。格仔山在九龍仔公園附近的小山崗上，塗以紅白兩色，晚間配以燈光照明，用於提示飛行員轉彎。飛機在這裡轉彎時高度不足300米，離著陸點更只有2.6公里。倘若海港內吹的是強勁東北風，飛機還要實施側風著陸。當颱風吹襲香港的時候，港內吹的是強度不穩定的陣風，下降便更為困難。而且跑道三面環海，左面很接近滑行道，靠近的一方雖為陸地，但不遠處卻滿布樓房。

飛機進近前需要在低空右轉急彎才能對準跑道

對機上的乘客、特別是坐在機艙右邊靠近窗邊的乘客而言，飛機降落時就恍如是飛錯了航道一樣。可以感覺到飛機與地面距離越來越近，地面位於深水埗及旺角的擠迫街道、多層樓房及行人已一一清楚可見，但前方卻未見跑道蹤影。後來兩旁的建築物似乎快要撞到機翼，有時更可以清楚看見民居內的電視畫面、或天台上晾晒衣物的顏色。此時飛機正在九龍城上空轉彎，跑道也正在前方出現。數秒以後，起落架已接觸到陸地，飛機已降落在海港中央的跑道。對居住在航道之下的九龍城居民而言，曾經流行過一句誇張的說話，說是只要在大廈高層拿著晾衫竹便可以把飛機掃下來。

進近中的飛機在摩天樓間穿梭

另一方面，飛機從31號跑道向九龍城方向起飛則是另一奇觀。當飛機向鯉魚門方向滑行至跑道末掉頭準備起飛時，機師眼前只有前方數以千計的高樓大廈和海拔400米高的獅子山和筆架山。飛機剛起飛的時候，機師便要將爬升不久的飛機轉向西飛，以免直撞山。31號跑道因受到九龍城樓宇的限制，故實際滑行距離比13號跑道短，對航機起飛爬升率的要求亦更高。因此，原定由13號跑道起飛、載滿乘客、貨物和燃料、並達到最大起飛重量的航機，如果在起飛前因風向改變而需要改用31號跑道，就需要返回泊位、卸掉部份貨物以維持較高的爬升力。

英國航空747使用31號跑道起飛

啟德機場停用後，原為保障機場航道安全而訂立的建築物高度限制正式撤銷，九龍區的建築物高度不再受限。同時啟用了位於新界大嶼山赤鱲角的香港國際機場為新機場。

1998年啟德機場最後一個營業日眾多香港市民
聚集在停車場用相機捕捉下啟德機場最後的航班

新啟用的香港赤鱲角國際機場

對於其原址的規劃利用，特區政府異常慎重，聽取民意，幾經更改。為保留啟德機場作為香港交通樞紐的象徵意義以及充分利用原有的區域特點，特區政府決定在啟德機場跑道舊址尾端，斥資82億港元「零填海」新建一座郵輪碼頭，也就是如今的啟德郵輪碼頭。

由啟德機場改建成的啟德郵輪碼頭

啟德郵輪碼頭及首個泊位的工程於2010年5月動工，2013年6月建成。全新的啟德郵輪碼頭可同時容納2艘排水量達22萬噸的超級郵輪，也可停泊世界上最大型的郵輪。曾經的舊機場搖身一變成為了奢華郵輪碼頭，與位於尖沙咀海港城的海運碼頭一起，變身為香港亞洲郵輪樞紐的一部分。加上令人屏息的維多利亞港美景，啟德郵輪碼頭已成為香港的地標之一，並且結束了香港無法停泊世界巨型郵輪的尷尬歷史。

2012年8月特區政府又在原啟德機場13號跑道末端興建一座航空主題公園——啟德跑道公園。整座公園佔地8.54公頃，與啟德郵輪碼頭相連，可以飽覽維多利亞港、鯉魚門及觀塘美景。公園融入了航空元素的設計特色，機場原跑道前端黃黑相間的棋盤格標記以及跑道編號「13號」被特意保留了下來。

啟德跑道公園，公園保留了機場跑道
黃黑相間的棋盤格標記和跑道編號「13」
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九寨黃龍機場降落難度也比較大

百度百科介紹：

九黃機場是被四五千米高的山包圍的，東邊10多海里處便是高5600多米的雪寶頂。機場安全高度6200米。九黃機場的動力亂流、熱力亂流和低空風切變出現的機率比平原地區多，強度也較強；機場地面風的變化較為複雜、冬春季節跑道積雪積冰頻繁等。

機場全景（圖片來自百度百科）：

之所以說難以降落，是因為九寨黃龍機場有如下幾個特點：

海拔高：它的標高有11350英尺，飛機在這裡空氣性能已經很差了：減速緩慢、操縱遲緩、發動機沒有勁兒、包括放襟翼和使用APU都要特別小心，以防超限。同時導致真空速大，接地的地速170都很常見，再加上操縱遲緩......雖然有3000米的可用距離，這麼大的地速加上反推沒有勁兒，跑道一會兒就沒了。下面是懸崖啊！
地形複雜：機場是被四五千米高的山包圍的，雪寶頂高5600多米就在東邊10多海里，機場安全高度6200米。飛機全是擦著山頭飛，一邊和五邊地形極差5000米建立20號跑道盲降時，無線電高度表顯示1000多一點。一旦起飛單發，就只能聽天由命了。如果不抑制EGPWS的地形，警告必響無疑。
氣候惡劣：強烈顛簸是家常便飯，經常儀錶都看不清。尤其到了五邊，要不大側風讓你橫著走、要不下沉氣流感覺心都快吐出來了。而且除了早上穩一點，平時就沒有穩定的風，瞬間從左15米側風變成右10是常事。加上氣流稀薄，掉幾海里速度油門動不動加到七八十。最恐怖的是跑道頭的大深溝，過溝上面是決斷，那裡完全就是妖風，一直到接地。

另據部分飛行員吐槽：

隨時突然出現大側風、大順風、強氣流

到低空，無線電高度表會報告兩次500ft

752沿ILS進近，T字布落地，會滑跑到接近跑道那頭的停止區5000m建立ILS，正下面的山頭你會覺得很親熱：到自動報話第一次Five Hundred，會把右邊山頭的松樹樹尖都看的清清楚楚

經常有風切變的假象

氣象變化之快，VIS可以在幾分鐘內由800m變成8000m

下午4點過後風向有急劇變化

迄今為止，單發程序......不過基本機長都會在起飛之前說：單發了我們就回成都

應該是林芝米林機場和昌都邦達機場

肯定是南海島上的啊……

林芝機場妥妥的。詳細再補。

沒有攀枝花？？？差評

不應該是海拔最好的稻城機場嗎？

林芝的機場進近時比較危險，不過落地前沒有啟德的大轉角動作幅度那麼大

高海拔的確是極大的困難因素，不過評一個「最」字，光說標高還是不夠的，比如攀枝花機場…

昌都邦達機場到市區都要3個多小時海拔是世界第二高