東京都城市圈的交通設計有哪些優點？

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終於有個我專業內的問題了，而且還做過研究，先佔個坑。稍後來回答。
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這稍後一下就稍後了一天，哎...要不是被網友催了一下，我就不想寫了...

我覺得目前得票最高的@謝牧陽
同學從乘客使用的感受總結了

(1)軌道交通發達，時刻精準、自動化程度高、規章制度完善

(2)高速公路發達，輔助軌道交通

這也是大多數人對於東京城市軌道交通系統的總體印象，基本屬實。我認為這主要是從「局部」，可以說是以用戶體驗的角度進行了解釋。但是，東京的城市軌道交通系統之所以是全世界大都市中的典範，其原因與東京都對軌道交通系統的整體規劃有重要關聯。

這裡，我想從「整體」的角度對東京城市軌道交通進行評價。

幾個概念

1．題主所說東京都城市圈，即日本所稱的首都圈，範圍包括：東京都、千葉縣部分都市、神奈川縣部分都市、琦玉縣部分都市。(見
圖1) 而東京都又分為以多摩地區為主的新開發區與23區為代表的中心區。其中23區是東京都商業活動最繁忙的部分，新區域如八王子市多摩市等為後期為解決人口問題而進一步建設的新城區(以前該地區也有行政建制但是規模不大)。

2．城市軌道交通在日本被稱為都市鐵道。題主所說東京都的城市軌道交通系統，是指連接周邊各縣都市、多摩地區與東京都23區的都市鐵道線路。首都圈的都市鐵道所起的作用主要是對於首都圈內的居民通勤、通學提供服務。而主要特點是由外部(琦玉部分、千葉部、多摩地區、)向23區集中。

3．東京都的主要商業功能集聚於23區，而多摩地區及埼玉、千葉等周邊縣市在進行鐵道建設的20世紀的時候主要還是提供居住的住宅為主。

以下將用首都圈代替東京都城市圈，都市鐵道代替城市軌道交通。

圖1，首都圈地域分布

接下來對首都圈都市鐵道系統的優點進行闡述。

優點一：與城市同步的發展

日本的都市鐵道建設最大的特點是：先造鐵道，再造城。而東京同樣如此。

二戰戰前的東京在戰爭中基本化為灰燼，城市已不復存在。現在的東京都的城市規劃始於二戰結束後。大破亦為大立，日本政府以此為契機，總結之前東京都城市無序發展人口過度集中的經驗，對東京都進行了重新規劃。

1945年12月30日內閣會議以[抑制過大都市與振興地方中小都市]為基準制定了今後的對於東京都內規劃的主要標準。其目的在於一直東京都中心部人口過度集中，減少資源配置的緊張。具體的措施則是開發除東京23區之外的地區，也就是以多摩地區為代表的新區，也可以叫做新城。通過實現中心區人口向新區的疏散，減少中心人口及資源緊張。這一方針在日本迎來1960年的經濟景氣，都市得到大發展時得到了貫徹執行。而都市鐵道在這一過程中起到了引導城市人口遷徙的作用。

以1955年著手建設的多摩田園都市為例。其主要開發者為民間企業東京急行電鐵，距離東京都中心區東北方向約25-35 km,規劃人口40萬，由川崎市、町田市、橫濱市的一部分組成。開發與規劃由東京急行電鐵公司主導，以「鐵道新線的建設與新城建設一體化」作為新城建設的指導方針。以為配套軌道交通線路服務為方針，對區域內的的住宅區以及配套商業進行了建設開發。以住宅區的建設來說，就是以鐵道站點為中心進行建設。同時，在建設時序上同時保證都市鐵道與居民入住的同時性，保證居民能在入住的同時使用便利的都市鐵道服務。

上述例子是體現「先造鐵道，再造城」最典型的一個例子。

其他東京都新城區，雖沒有如多摩田園都市一樣的良好規劃。但鐵道的建設與住宅的建設基本都保持同步性。即一定會在該住宅區域內通一條都市鐵道，雖然可能一個大的住宅區域在開始的時候只有1個站點，如多摩新城的案例。此處不再贅述。

這樣的結果是，形成了居民的居住區圍繞鐵道站點呈放射狀分布，為居民出行提供了具有較高可達性的都市鐵道交通。這也是大家覺得東京都的都市鐵道系統很多，很便利的原因。

題外話：這與我國的情況有比較大的差異。以上海為例，市政府對郊區新城建設及居民入住的安排總是早於軌道交通的建設的，這導致在郊區住宅區建設完成至軌道交通簡稱建成的階內區域內生活極不方便。

優點二：鐵道站點與商業的結合

日本大都市鐵道站點一個普遍特點就是與商業設施的良好結合，使交通與商業實現整合方便了居民的生活。東京都內的都市鐵道同樣是如此。

之前已經提到，東京都內新城區的住宅主要是以站點為中心輻射狀分布，作為中心的鐵道站點與商業的結合，給居住於周邊的居民提供了巨大的便利。同時又為站點區域吸引更多的居民提供了契機，進而保證了都市鐵道的充足客源。

這裡需要提到東京都的都市鐵道的建設過程。在戰後東京的新鐵道建設中，有兩種主要的開發形式。

1．官民協力型：即以政府規劃線路並制定周邊開發為主導，由民間鐵道會社對具體的建設進行實施。資金由官民共擔，官還會補貼下民間會社以調動積極性。

2．民間主導型：由鐵道會社向政府申請開發權，由民間主導對新線路及周邊的規劃，政府提供審核及批准。

其中官民協力主要還是官方進行主導，只管造。其對於都市鐵道周邊的配套設施不如民間主導型重視。而這裡提到的鐵道與商業的結合則最早由民間主導所提出並且實現的，畢竟民間企業是以實現都市鐵道利益最大化為目標的。

同樣以1960年代建成的多摩田園都市內田園都市線為例，其最大的運營特點是以對站點周邊進行綜合化的建設。在車站周邊建設大型商業中心、綜合商業設施，方便周邊居民生活。同時在車站周邊提供高密度的大型住宅區，以吸引居民入住車站周邊區域。同時為田園都市線提供了充足的乘客來源，為線路的長遠發展提供了保障。後來，東京都內許多鐵道會社也採用了這種發展模式，甚至成立從屬於鐵道會社的地產企業經營周邊商業地產，並貢獻不少企業營收。

這樣的結果與好處在之前已經提到，即使交通與商業實現整合方便了居民的生活，同時又使都市鐵道成為居民出行的首選，因為鐵道周邊便能提供居民多元化的生活需求。

題外話：國內在軌道交通與商業設施結合上做的還遠遠不夠，還需努力。

優點三：良好的技術保障

都市鐵道系統的高效運轉有賴於良好的技術作為支撐。這裡的技術包括性能卓越的鐵道車輛、通信信號系統、鐵道軌道系統，自動化檢票系統，也包括高效的調度與行車管理、良好的車站服務等。

這裡的主要內容@謝牧陽
同學已經做了大部分描述，我就不再贅述了。

(其實是我想睡覺了，有時間再說吧)

以上

時間倉促，若有錯誤，請不吝指正！

東京（首都圈）的交通」好「，主要是以下幾點：

1.軌道交通發達，如@梅瀲毘給出的那張圖。

·在東京23區的範圍內，你在任何一個地點走路20分鐘之內肯定會有某軌道交通的車站。

·高峰期一些地鐵線路的發車頻率達到50多秒就有一班——站里的車剛走下一班就來了（一半是被信號卡在站外，然後挪進來）

·除了地下鐵有硬體上的不便，很多軌道交通（私鐵/JR）都有著精確的快慢車區別。准急比普通（有的線路稱為」各停「）快，急行比准急快，快速急行或者特急最快。有的特急會加收費用，有的普通車也會有Green Car，多交錢可以買座位，滿足各類人的需求

·時刻精準。全日本的鐵路都是全世界最準時的（當然這只是理論值，實際上&http://zhuanlan.zhihu.com/japan-talk/19874677」&>晚點還是晚得很坑爹&），正晚點以秒單位計算。東京等大城市的私鐵和地下鐵甚至前後誤差不超過3秒。這裡面有設備的原因，也有人員的原因——所有人都工作得非常認真。4編組以上的列車往往會有兩個人值乘，一個是司機，一個是車長，一個在最前面開車，一個在車尾負責報站、開關車門、和車站等其他部門聯絡

·自動化程度高。買票基本都是通過自動售票機購買。售票機除了買單程車票，還出售一日券、定期IC卡等多種車票，功能非常全。車站不需要安檢，閘機也是自動開閉，不需要乘客用手推杆子。我在上海和香港坐地鐵，拖著大箱子，一不留神人過去了箱子沒過去，麻煩得要死。

旅客遵守秩序。這一點非常關鍵。有序排隊，先下後上，留出通道，這使得車輛乘降非常順暢，這是保證按時發車的關鍵

·規章制度完善，操作方法精良。日本的電車進站和發車都不會急停急走，制動嚴格按照」階段制動階段緩解「的原則，最後停車的一刻制動一定是在G力最小的1檔，不會出現上海地鐵那種停車的一刻不扶著就會一個踉蹌的不適感。

2.高速公路發達

是不是乍一看有點像地鐵圖？
很多人會因為更加恐怖的軌道交通而忽略東京的高速公路網。圖上彩色的線路均屬於」首都高速公路「，而灰色的粗線則是外部的其他高速公路。
首都高速公路始建於1962年，是迎接1964年的東京奧運會的產物之一。整個系統由兩條環狀線，一條灣岸線，以及1-11號各放射狀路線和橫濱地區的K1-K6號各線、埼玉地區的S1-S5號各線組成。除了灣岸線和都心環狀線的部分路段，均為雙向四車道。由於東京人口和建築密集，很多地方無法採用平鋪的方式修建，東京高速公路不但橋樑隧道眾多（幾乎全線都是橋樑隧道），還多採用雙層的模式，上面一層是上行，下面一層是下行，以保證在儘可能狹窄的空間內修建出足夠車流量通過的道路。
圖就不傳了，視頻說話：
視頻封面東京首都高速C1都心環狀線外圈全程視頻18個月後視頻

由於高速公路的完善，一般道路的壓力被大大緩解，即使是最繁華的新宿、丸之內、上野等地方，你也會驚奇地發現街上居然沒什麼車輛——全走高速去了
和軌道交通相似，東京23區內任何地方開車20分鐘之內，都一定能找到某條高速公路的入口。。。

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說完了」好「，現在來說」不好「

東京的交通其實在今天看來，是很成問題的。
1、地鐵多又怎麼樣？出門走15分鐘上地鐵，各種轉乘之後到了地方下車還得走15分鐘，有的時候換乘站修得非常糾結，換成都得走10分鐘，出個門步行就花了近一個小時，這一點也不罕見。
人們總會產生一個錯覺，那就是有地鐵就是方便的，這其實是錯的。
如果有國內那樣密集的公交線路，至少在我的家鄉——一個中等省會城市，從任何點到人和點都是10分鐘之內能找到公交站，並且基本1次換乘就足夠了。。如果中國的道路上人們遵守交通規則，減輕不必要的堵塞，那麼比東京坐地鐵轉來轉去其實是要輕鬆很多的
——是的，東京的路上公交車非常少，而且線路一般也是從某個軌道交通站到另一個站，只起輔助軌道交通的作用。。

·2、對軌道交通的依賴過大。
大部分居民都以來東京近郊的放射狀私鐵解決代步問題。在系統不出現問題的情況下，這是不錯的。但是比如今天18號颱風這樣的天氣，都內很多線路都停運，碰上上下班高峰期簡直是慘絕人寰，動輒數十萬人受影響——沒有別的替代方法。前面說了，公交基本不頂用，而計程車，呵呵，打一個月車的錢就能買新車的國度，除了土豪誰會去坐呢？
除了惡劣天氣，跳軌自殺造成的」人身事故「導致的停運也非常噁心。由於軌道交通」過於完備「，很多線路之間都是直通的，比如小田急線走著走著就成了東京地鐵千代田線，東急線的車從橫濱出來到了澀谷變身成地鐵，從淺草那邊出去又變身成了東武電車——這樣的後果就是，一旦其中一條線出現問題，那麼所有線路都會受牽連。
一旦出現問題，動輒30分鐘，有時好幾個小時都停運，真捉急啊。。。
至於郊外一些線路，掛個風都能停運的，我就不吐槽了。。

3.設備老化嚴重，負荷過載。
無論是軌道交通還是高速公路都面臨著老化和供不應求的問題。地鐵銀座線開通都100多年了，由於最初的隧道尺寸太小，到現在都只能用狹窄的車輛運行，別說高峰期，一整天就沒有不是沙丁魚罐頭的時候。
高速公路其實也是如此。路網確實很厲害，但是大家看到的第一個視頻里的都心環狀線，我是在晚上11點後拍的。。。因為11點前的一整天就別想它哪不堵。。隧道橋樑的老化更可怕，之前的中央自動車道隧道坍塌事件鬧得人心惶惶，而首都高速的大部分隧道都採用了相同的結構，修繕迫在眉睫。
而最大的問題是——木有錢啊。。。想修也修不動。。
這麼一對比，上海的高架再發展幾年，說不定就能超過東京了吧
另外上海地鐵的里程已經超過了東京地鐵的里程，加上強大的、比市郊軌道交通靈活得多的公交車系統，我覺得上海在出行上已經比東京方便了。東京實在是走路走得腳疼。。。

4. 一般道路實在是太窄。。
除了皇居門前的內崛大道，基本就沒見過雙向8車道的。最寬最寬也就4車道。雙向兩車道是基本的配置。路邊停個車就都得繞著走了。太多槽點了，想想都覺得噁心。。所以想想，日本人這麼遵守規則，也是被逼的——不遵守就根本別想走了。。國情不一樣啊

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總結：任何事情，都要取其精華去其糟粕，不能盲目覺得哪就一定好，哪就一定不好
東京在以前也許確實是世界交通業界的一朵奇葩，但現在實在是受不起業界良心的吹捧了。

交通有序，紅綠燈設置點合理就不說了。

說說東京地鐵。

上個月剛在東京自由行，出門全靠它的東京metro一日券和兩日券。

1、準時。我最早坐過早上5：05的去往上野的地鐵，最晚坐過半夜00：30。進站和他們地鐵網站給的時刻表一樣。

2、班次多。高峰期間2、3分鐘一班。他們上下車門有序快速，所以進站時間非常短。

3、網點分布密集。第一次看到東京地鐵圖嚇尿了。隨便數數就有8，9條線，還不包括JR、都營的和私營的。一個人第一次能搞定他們的地鐵迷宮嗎？能的。因為即便你錯過了銀座站，走幾步就是東銀座站了。上野站走路也就到了淺草站。

4、精算機。因為要轉幾條線，所以買多少錢的票不知道，第一天晚上時我沒用一日券，就是普通買票+精算機，機子還反應挺快的。

5、一日券兩日券。當日無限次乘坐、不記名、半年內隨意哪天都能使用。只要是同家公司的，隨便坐。
好處有二：
外國人買這票有幾種優惠。
拿著票東京各區美術館飯店觀光點能打折（西洋美術館打完折只有20多人民幣的門票）。

我單來說東京地鐵里的各種標識如何好。

我一個只懂一丁點兒日語的中國人，在東京搭地鐵，從來不用問路。對比在北京，幾乎隨時都能看到地鐵里有問路的。

東京的每條地鐵線，都有一個標識色。任何換乘通道的牆上，都有若干色帶，你只要跟著顏色走，就能到達對應線路的車站。是的，北京地鐵也借鑒了該機制。

坐地鐵選哪個車廂，似乎不重要。但是，很多東京地鐵站的柱子上，有每個車門對應的圖表。通過該表，你可以查到在哪個門上車，距離你目的地最近，精確到出口。舉例，你和朋友約在國貿站的D出口碰頭，那麼在西直門就能查知，上3號車廂將會最近。

並不困難的東西，就是認真細緻。

清明假期去了東京旅行，以東京為例有兩點給我感受最深，一是軌道交通線路密布，二是每一個站點都有非常多的出口，二者相結合極大提高了整個城市的效率。

1、Metropolis的通勤---茫茫多軌道站點
地鐵站布點密密麻麻。在東京的第二天去了神奈川縣的箱根Hakone，1個半小時的車程中，幾乎每隔1-5分鐘就會看到一個軌道交通站點，只是快車並不經停，真的是嘆為觀止。官方數據：13條線路，220多座車站，線路總長312.6公里，目前已經幾乎沒有可以新建地鐵站的位置了。相較之下帝都近年也不斷加速軌道交通建設步伐，然而真的。。。我從三環半到2.25環上班都無法依靠地鐵通勤，只能說帝都come on，咱們依舊路漫漫。。。寫到此處，就不想吐槽帝都的各種換乘不便以及站點設計不人性不體貼了，這一點連上海人民都滿滿的看不過去。總之單從軌道交通來講帝都真稱不上是metropolis。還是上圖吧。

（東京地鐵網線圖）

鼎鼎大名的JR線（JR 東京路線圖http://www.jreast.co.jp/map/pdf/map_tokyo.pdf）

2、每一個軌道站點都有無數個出口，直通商業設施、大型企業、政府部門或是其他寫字樓。
Shinjuku的60個地鐵站口
以新宿為例，我們住在東京都廳旁的hayatt regency，距離新宿站大約直線1km，經過三天通行才慢慢發現：新宿這一區域存在著新宿站、西新宿站、新宿三丁目、都廳前站至少4個地鐵站點，匯聚了東京都營地鐵、metro地鐵和JR線中一共11條軌道交通線。每一個站點都有3-7個出口。新宿是全世界最繁忙的地鐵站，每天有300餘萬人次經過新宿車站，奔向車站約60個出口（另外一個資料寫的竟然是200個……待考證）。

（Google：Shinjuku_rosen.png）

從新宿地下有直接的地下通廊可以一直走到東京都廳、周邊酒店以及寫字樓。出發前看了NHK拍的怪獸都市Tokyo，裡面有一段講述東京地下空間開發的，也算是有了心理鋪墊。但看到這個立體式極便利的交通樞紐還是滿滿驚嘆。

主要還是日本人的城市規劃理念更先進一些吧。

眾所周知，明治之前的日本大城市，大多是以長安等古代都城為樣板，街道狹窄、房屋緊密，城市的功能區區別不明顯，標準的農業社會布局。進入20世紀以後，隨著日本和其它西方國家交流漸多，很多新的城市規劃和設計風潮逐漸被帶進了日本，特別是巴黎和澳大利亞的新都堪培拉讓很多新潮的日本設計師看到了將城市和自然完美融為一體的榜樣。

後藤新平（歷任台灣民政長官、「滿鐵」總裁、東京市長、內務大臣等，日俄戰爭之後一手規劃興建了有第二新東京之稱的「新京」長春市）可能很多人都沒有聽說過，他未必算是一個特別成功的政治家，但絕對是一位可以用高瞻遠矚來形容的十分有遠見的城市規劃家。1923年關東大地震和東京大火之後，85%的城區毀於一旦，整個東京滿目瘡痍、面目全非。但同時，災難也客觀上給了他重建東京的機會。

震後，後藤新平被任命為復興院總裁，致力於大地震後的東京復興工作。他十分重用那些思想前衛的規劃師和設計師，聘請很多當時國際上有名的設計師赴東京進行設計，以巴黎等西方國際大都市為榜樣，力排眾議，不僅在道路交通方面，還有城區規劃、給排水設施、公園綠地等市政工程上都走在了時代的前面，在東京的重建過程中起到了關鍵的作用。引用百度百科（好吧）有一段對他的描述：他卓具遠見，做事規模宏偉，經常走在時代的前面，一般人最初嘲笑他規劃空泛，不著實際，後來卻不得不佩服他有先見之明，如東京車站的設計，東京復興規劃都是他規劃的。桂太郎評價他說「新平的建議雖然不能全面採納，但十中必有一、二是天才的創見，才智非凡，鬼神莫測。」

當然，這一切都是戰前的事兒了，美軍的轟炸又一次摧毀了東京，但日本人很快在戰後的廢墟上再次重建了東京城，這一次比之前更好了~（攤手~）。這種先進的理念、堅韌的性格和豐富的人才儲備真是太可怕了。

本人所在的長春做為偽滿的首都就是日本人一手規劃和興建的，不得不承認日本人在規劃理念上要領先我們很多年，80年前市內的主幹道就設計成雙向八車道，兩邊還預留了大片綠地以備擴充用……很多道路和市政設施甚至一直延用到現在，特別是市區內的公園綠地什麼的，基本上都是那個年代的遺迹。可惜近幾年來，道路交通方面擁堵也十分嚴重，畢竟再好的東西也會過時的。最後希望大家有機會來長春看看，哈哈。

對於知乎的種種匪夷所思的刪貼行為非常難以理解。
沾了一點點政治，就被刪，太可笑，太弱。

為表對知乎的抗議，請原諒我刪除自己的帖子

我只覺得東京地鐵線路圖太難懂了

後藤新平被任命為復興院總裁，致力於大地震後的東京復興工作。他十分重用那些思想前衛的規劃師和設計師，聘請很多當時國際上有名的設計師赴東京進行設計，以巴黎等西方國際大都市為榜樣，力排眾議，不僅在道路交通方面，還有城區規劃、給排水設施、公園綠地等市政工程上都走在了時代的前面，在東京的重建過程中起到了關鍵的作用。引用百度百科（好吧）有一段對他的描述：他卓具遠見，做事規模宏偉，經常走在時代的前面，一般人最初嘲笑他規劃空泛，不著實際，後來卻不得不佩服他有先見之明，如東京車站的設計，東京復興規劃都是他規劃的。桂太郎評價他說「新平的建議雖然不能全面採納，但十中必有一、二是天才的創見，才智非凡，鬼神莫測。」

說個優點再說個缺點

優點之前看NTV節目知道的
JR普通情況下晚點不會超過1分鐘，如果晚點超過5分鐘就會給乘客發「延遲證明」，
所以就算因為公共交通的問題導致上班遲到也不會扣工資啦

缺點轉乘太複雜
估計第一次到東京旅遊的國人也有感覺，雖然漢字都能看到，但是還是容易坐錯。
好多線都是不出站轉乘的，要在站裡面走啊走。

好在哪大家都說了，補充下不好的，目前站內裝護欄的車站還不是很多，人身事故就得停運半小時以上，估計是車站太多，電車公司也是省錢，目前也就山手線才剛裝完

沒邀，強答
好在車多線路多出口賊多

然而你初來乍到根本找不到地方

就像我當時難以理解明明都叫新宿站為什麼還有兩個不一樣的運營公司而且這兩個站不在一個地方就算了還找不到路去另外一個新宿站

好比你去辦手機卡套餐一牆壁貼的都是優惠你要選哪個？你要找哪個？萌b了不？

反正我就瞟了一眼那密密麻麻的地鐵線路圖，直接下了個app，省時又省力，duang=??????????=??????????

應該是交通規劃"道路交通標誌標線做的合理"交通流分散合理"交通聚集點分散"

好？

不任性的人才會覺得好。

沒有人隨隨便便開車去上班，因為遲到多會丟工作。能心安理得乖乖看著時刻表坐地鐵的人，就會覺得好，因為幾乎從不誤點，幾乎可以去任何地方。

我屬於不太喜歡坐地鐵的人，隨便出去一趟（加上走路去地鐵的時間）起碼半小時，這還是查了時刻表的情況下。

總有不想出門的感覺，沒勁。

基本上你要去的地方電車地鐵等都可以將你送去，而且除非特殊原因（雖然這特殊原因夠多），一般時刻表都非常准，不會耽誤事。

可就是費用偏高，除了JR之外我記得很多地鐵都是私營，所以地鐵比電車更貴。不過總的來說，是真的很方便！