能通過未來的智能交通來降低霧霾嗎？

11-29

最近和 CMU的Nav Lab聯繫，他們現在在做道路環境監控，並準備在污染較重的路段利用特殊的活性炭之類的（我不太懂）進行干預。我在想，未來的ITS和智能駕駛能不能從整體上優化整個機動車裡程量。
PS，也希望比較熟悉的知友能聯繫我，6月份準備去Nav Lab獃獃。

機動車污染減少最直接的是提高機動車污染物排放標準和相應配套的油品標準，但這隻能針對新生產的汽車；淘汰老舊車輛也可以大量減排污染物；公共汽車等公共交通工具可以高比例地採納新能源汽車；出台政策使公共交通和非機動車出行比例大幅提升，可以減少小汽車出行。智能交通是更精細化的管理，肯定也可以用來減少污染，但是減排效果可能不如前面幾項措施大。

謝邀。

這裡面有幾個不同的問題：
1，智能交通：通過對交通狀況，道路狀況，甚至天氣狀況等信息的獲取及分析來智能引導交通流量，或者給出行人建議等等，這裡有一系列非常具體，非常現實，而又非常有價值的應用場景，例如智能信號燈控制，基於路況的導航，甚至自動駕駛等等。歐美國家、包括日韓、新加坡、香港、台灣等等都有廣泛而深入的應用。其目的主要在於提高路網的交通效率，減少擁堵，減少交通事故。
2，霧霾：我認為這是幾乎完全不搭嘎的東西，把汽車尾氣和智能交通聯繫起來已經是間接效益了，把霧霾和汽車尾氣聯繫起來就更是涉嫌轉移焦點了。就好象有人想把工業廢氣產生的結果加罪到普通老百姓身上，讓所有開車人出行帶著一種罪惡感，我並不喜歡汽車，但是我不認為汽車是霧霾的主因。
3，扯遠一些，中國的汽車工業發展：在我看來，中國在80年代末改革開放初期，幾乎全盤接受美國的思路，大力發展汽車工業，除了解決就業，帶動其他相關產業，增加GDP等方面有著巨大效果（當然這也是它好的一面）以外，在長期的解決人們出行問題這樣的國策上是有偏頗的，最終除了幫忙美國人/日本人/德國人解決產品銷售，產品生產以外，自己並沒有真正成為全球的汽車技術強國。
中國，人口密度（139人/平方公里，排名全球第57，參見
國家人口密度列表），在我們前面的除了印度以外，基本上都是一些島國一類的小國家，而美國全國人口分布比較平均，人口密度（33人/平方公里，排名全球145），但是在經濟發達的沿海地區，人口密集，經濟活動集中，人口密度應該至少翻一倍，和美國，甚至歐洲某些國家的地廣人稀的格局完全不同，更像日本的模式（人口密度335人/平方公里，排名全球26）。
如果30年前我們大力發展的是日本模式的軌道交通，我們現在失去的只是「全球第一大汽車生產國」，「全球第一大汽車購買國」這樣的名聲而已，人們的生活質量並不會因此下降，反而會有所上升。這也是為什麼走了20-30年彎路之後，各個城市「不得不」回過頭來，在公路網已經初步成型的情況下，發展軌道交通，難度之高，難以想像，最好的反面例子是美國的洛杉磯，地鐵項目無疾而終，很難真正發揮效果。當然，中國的政府行為，地鐵成功不難，但是錯過了最好的時機，也浪費了大量資源/時間在汽車工業上。

公私併網

將不同的資源聯繫在一起，減少資源錯配，就是通過所謂大數據和智能化來改造傳統產業的一個最大效果。智能交通也是如此。智能交通的主要目的在於提高交通運輸的效率，減少擁堵和減少交通事故。通俗的說，就是減少正在上路的汽車數量，減少汽車的空載率，還能確保人們安全準時到達目的地。

智能交通包括多種多樣的實現方式，自動駕駛汽車是最受人關注的一種。汽車可以在閑置的時候併入公眾交通網。也就是，讓你自己的小轎車，在接送完你和你的孩子之後，繼續跑在公路上替你接客人賺錢——換個角度看，其實是你租用了一輛計程車，每天定時來接送你和你的孩子。

其實在我們把無人駕駛的私家車併到城市交通網路之前，公共交通一直在承擔著這樣的角色。但是公共交通的發展，是在私人轎車的道路之外另外起了一個系統。這兩個系統一定程度上是互斥的，比如說你用私家車出行，那就不會選擇公共交通。所以大力發展公共交通的最後，也一定要呼籲和號召群眾來多多乘坐公共交通。坐的人越多，這個系統就越有意義。

我們可以看到官方一直在宣傳公交是一種「綠色出行」的方式。實際上。由於多種多樣的原因，公交尾氣排放不見得一定會少很多。具體到單輛公交車和單輛小轎車比較，公交車使用年限長，造價低，維護不善，都造成很多公交車背後冒黑煙。幾年前的一輪換車普及了天然氣公交車，但舊車沒到報廢年限的並未退役，而是作為支線或公交機動。就算這樣，也依然是運力不足，出行高峰時段依然要全數上陣。

如果公交車上是一個座位上坐一個人，沒有人站著這樣的狀況，某些車型所產生的人均碳排放都要高於乘坐一般小轎車。只有現在這種人擠成沙丁魚罐頭的情況下，才能算出在人均碳排放量上的相對低值。

2013年11月《華商報》的報道稱：

「但從承載量上看，若以11米長的宇通空調車為例，每輛車有38個座位，滿載時可以容納80個人站立，即共可乘118人，按每輛車的車內面積為22平方米計算，那麼公交車上，每平方米就要站近5個人，而5人，正是一輛小轎車的承載量。按一輛轎車乘坐4人計算，理論上一輛公交車抵30輛小轎車的運力，西安市公交總運力大於私家車。」

公交車的相對「環保」就是這樣計算出來的。別抱怨你上車的時候被擠懷孕哦！

將公共交通網和私人交通網相結合——這就是智能交通帶給行業的最大變革。而如果不這樣，對買得起車的人來說，坐不坐公交幾乎變成了一個良心上的拷問。為啥非得讓我在公交和私家車中間二選一呢？

只可治標

如果把所有的車都停駛了，那一定會對污染排放量有所影響，但這個影響到底多大，需要相對比率和絕對量的數據支撐。比如假設以前污染總量是1個單位，汽車排放佔50%就是0.5，那麼現在污染總量要是變成了10，汽車排放佔比下降到20%，其總量也仍然是增長到了2。

在目前我們能想到的各種解決方案當中，公共交通仍然是最不壞的辦法——未來智能交通也包括對公交系統的徹底改造，包括之前中國人設想的那種有軌的地面雙層快軌，還有在換乘時不降速的平行移動換乘站台，都是各種智能化的方向。

就算是排除空想因素，已經實現了的智能化交通也是有的。有一款手機應用估算公交車到站的時間，盡量縮減在站台等待的時間；如果你願意，打車軟體也可以算進去。如上所說，這些目的都是為了優化資源配置，減少資源錯配和車輛的空載率。

但是就算如上種種都實現了——我們為什麼會有那麼多人一天要在城市當中的各個角落來回奔波呢，大家有沒有想過這個問題？

有多少工作已經逐漸變成我們在家中也可以完成？當我們不再一定需要公司電腦才能連接內網，而是帶著自己的設備來上班（BYOD）的時候，那麼是不是只要有互聯網連接的地方就可以工作了？團隊交流和合作，有多少已經從面對面的會議變成了使用Skype？我們能否讓更多的人在家中工作——這樣甚至他們都不一定非得到北上廣深來定居？

另外，滿大街跑的物流快遞，如果改采無人機的話，那麼碳排放就是零。如果如同輸油和輸氣那樣使用管道來運送的話，那麼碳排放也是零。這些都是正在探討當中的，改善人力運輸的不同方式之一。

而且，大量居民在城市兩頭穿梭的現實，也反映出城市規劃的缺陷。隨著北京地鐵向南擴張，南部的就業單位卻沒有配套的成熟起來，在地鐵每天度過5-6個小時，豎著穿越全城的誇張通勤族越來越多。

當我們發現交通很擁堵的時候，想著大家如何更快更安全到達，是交通運輸該做的事。但我們其他人還有我們自己該做的事。我們得追根溯源地去想，如何不要讓這麼多人上路，如何讓我們的人生，不是耗費在茫茫的車流之中，而是都花在春風得意馬蹄疾的踏青路上。這才是我們要思考的問題。

騰訊科技

智能交通固然利於疏堵並因此減排，但減排不是直接效益，與建設排放相比，這一命題就如同硅光伏環保一樣偽。

機動車尾氣排放僅占空氣污染的4%，想治理霧霾不是往這個方向使勁的