機場應對霧霾天飛機降落的措施是什麼？盲降或備降是如何決定的？

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過百贊啦，一直想來補充一下答案強行拖延了好久，答應換的圖也沒有換。

補充一下ILS信號的接受與顯示。
原理就直接摘維基的了。

一套ILS系統主要由兩個子系統，一個提供水平引導（航向台Localizer），另一個提供垂直引導（下滑台，Glide
Slope或Glide
Path）。通過兩個子系統的配合使得飛機準確降落在跑道上。而這個引導是由飛機上的ILS接收機對接收到的無線電信號的調製深度進行比較得到的。
航向台的天線。通常是多對定向天線，固定在跑道末端外。頻段在108.10MHz與111.95MHz之間，間隔0.05MHz但十分位為奇數，故有40個頻道。使用時發送兩個信號，一個調製成90Hz，另一個調製成150Hz，由獨立但安裝在一起的天線發送。每個天線都發送一束狹窄的波束，一個在跑道中心線略左邊，另一個在中心線略右。
飛機上的航向台接收機能測量出90Hz和150Hz信號的調製度差（Difference in the Depth of
Modulation）。航向台兩個頻率的調製深度都是20%。故從兩個信號的差異可以判斷出飛機相對跑道中心線的位置。如果兩個信號強度不一，那麼飛機
不是在跑道中心線的延長線上。在駕駛室里，水平指示器HSI或航道指示器CDI會顯示飛機相對跑道中心線的位置。

下滑台天線陣安裝在跑道接地區。其信號使用頻段介於328.6和335.4MHz之間，與航向台一一對應。下滑台信號的中心線（即下滑道）一般設為與跑道成3°，波束深1.4°。與航向台相似，一束比下滑道高0.7°，另一束比下滑道低0.7°。
這些信號被顯示在駕駛艙的儀錶盤上。飛行員通過控制飛機使得儀錶指針顯示在正確的位置來保證飛機飛在ILS引導的航跡上。現在有很多先進的飛機直接將ILS的信號輸入自動駕駛系統，使得飛機能夠自動進近。

——維基百科儀錶著陸系統

利用一張清晰的，數據真實的ILS進近時A320飛機（模擬器）主飛行顯示器的顯示說明一下飛行員是怎麼利用這些信息的。

我在後面提到飛行操作跟隨指引只需要用黃色小方塊跟隨綠色的十字，此時根據「總是認為飛行員會出錯」的A320飛行管理計算機的指引，飛行員的操作就是向右改平坡度，機頭微向上，就這樣。
————————————————以下是原答案————————————————————
謝謝邀請。

「爸爸，你們老說盲降，是不是不用看就可以降落？」
「。。。。。。」（父親認真回答了我的問題，就像上面一些答案一樣，我根本沒聽懂，什麼進近什麼截下滑道，但是我確實盲降知道了不是no-looking landing，笑）

問題的問法有一些問題，第一點，根據第二個問題的補充，我理解為題主想問機長對霧霾天降落的措施包括哪些，因為只有機長才能決定飛機是否起飛（空管決定飛機能否起飛），在哪落地。如果真是問機場對於霧霾天降落的措施，也有，關閉機場嘛。
第二點，盲降可以解決很大程度霧霾天的降落問題，但是並不算霧霾天氣降落的解決方案。

我們可以隨著飛行任務的進行來介紹一下機長對於飛機在霧霾天氣的處理。
首先，飛行準備的時候機長就會參考著陸機場的天氣情況，如果在與簽派人員的交流過程中發現飛機到達著陸機場時當地氣象條件不適合降落，機長可以選擇延遲起飛甚至取消航班。
第二，如果決定按計划起飛，在航班申請之前就已經選擇好了備降場（可以將起飛機場作為備降場），情況需要可以選擇多個備降場，在飛機飛往目的機場的過程中自己確認或者獲得了機場著陸條件不理想的信息，根據飛機油量以及位置選擇返航或者飛往其他備降場。
第三，在進近過程中，如果發現著陸條件低於機組著陸的最低要求，或者操縱飛行員對於自己能力的不自信，可以選擇復飛，之後決定重新進近或者飛往備降場，也可以在機場附近盤旋等待，等到霧散了在落。

問題回答到這裡就結束了，但是看了其他幾個回答，我覺得有必要認真的介紹一些名詞。

學飛行時聽過一句話，一個飛行員可以不起飛，但是不可能不降落。為了完成一次安全且儘可能無感的降落，就需要在空中對準跑道，水平面上使飛機的運動方向與跑道的中線儘可能重合與此同時垂直面上使飛機保持在一個固定的下滑軌跡上（這個軌跡考慮到飛躍障礙物以及乘客舒適度問題）而這個過程就是進近，它的英文名好懂，Approach。最一開始的進近方式是目視進近，就是靠目視觀察來操縱飛機，同時保持飛機在兩個平面的一致，這個操縱難度還是很高的的。進近過程沒調整好，接地點偏左偏右會滑出跑道，偏前提前接地，偏後有可能衝出跑道。所以，論飛行員視力的重要性:-D
鋪墊了這麼多，儀錶著陸系統進近，洋名Instrument Landing System Approach，諢號盲降。為什麼叫盲降呢？看個圖（A320的主飛行顯示器，網上隨便找的，這個圖太糙了，我回頭照一張換一下）。

周圍的數字都不要看，就看中間部分。在盲降過程中，負責操縱的飛行員（PF，Pilot Flying）只需要將那個綠十字中心和黃方塊重合就可以了。恩，像不像玩遊戲？比CS那種什麼要把准心對頭簡單多了吧？這個過程中，PF不用看窗外，只需要玩小遊戲就能將飛機很好的保持在預定軌跡上。

有人就要問了，那可以直接落地呀，多大霧俺們都不怕了！盲降只能確定飛機的相對位置，考慮到甚高頻信號誤差以及飛機接地姿態的精確要求，盲降並不能引導駕駛員操縱飛機到地面。其他幾個回答者都提到了盲降分為三類，無非就是引導的最低高度（決斷高度，在這個高度決定要不要落地）越來越低，一類最低到60米，二類最低到30米，三類c盲降就可以引導到地面了（這也只是預先制定的標準，並沒有國家敢這麼做）。

模擬一下盲降進近過程，現在執行航班任務的固定翼飛機一般都由兩名飛行員配合操縱，既然有PF就有PNF（Pilot Not Flying）,在PF玩小遊戲的時候，PNF在幹嗎？在找跑道！好天氣我們就不說了，當霧霾天氣的時候，PNF就要盯著前方，尋找跑道的指引燈光，找到了就要大喊一聲：看到跑道！PF一聽見，心一松:「啊，可以落，今天晚上和妹子約會妥妥的啊！「在下降到決斷高度前關掉盲降的指引，用目視進近的方式完成落地，大家都開心。但是如果PNF一直沒有找到跑道呢？PF就要在決斷高度之前決定飛走還是繼續落地並為決定負責。

說了這麼多，就是想說明，盲降是顯著提高降落成功率的一種進近方式，並不是可選的應對措施。回歸到題主的問題，隨著盲降設備技術的提高，飛機在霧霾天氣降落的可能性就更大。盲降在航空業已經是基本技術了，除了機場地形限制，天朝幾乎每個機場都安裝了盲降設備，但是基本都是一類盲降，而二類盲降少之又少，倒也不是因為設施貴，機組資格認證繁瑣，主要是天朝民航總局對於飛行安全看的重之又重，能多一點安全餘量就多一點。

話說，北上廣三個機場任何一個大霧，全國都要延誤。囧rz

純手打

機場有搭建ILS（儀錶進近系統）還有儀錶進近燈用以引導飛機降落。霧霾和能見度很低的情況下，基本上是靠燈和飛機上的儀錶（對應地念ILS系統）來判定當前飛機高度和位置。而任何機場的儀錶進近都有明確的最低能見度和最低決斷高度要求。如果低於這些最低要求，那麼飛行員是不會冒險去降的所謂的盲降，我想是指雲很低，能見度比較差的情況，在進近到最低要求以前都是在雲里。那麼很簡單，要麼到達決斷高度的時候還什麼都看不到，對不起，復飛。要麼就是能看見燈用來決斷，便可以在看不清跑道的情況下降落。沒有閉著眼睛或者真的啥都看不見也的盲降，而進近燈的亮度很大（想像一下在大霧天里比閃光燈還亮的燈在你面前不遠的感覺）所以可能在一般人看來是啥都看不見的（對不起，乘客視角很難看到進近燈）
而備降則是在我上述的情況之下一次或者屢次復飛並且短等待都還沒辦法降落的最後辦法。

所以在最後希望大家能真的諒解一下飛行員，備降絕對是飛行員最不想做但卻不願意拿大家生命冒險的抉擇（要說絕對絕對不能降嗎？我相信大多數飛行員都可以做到真的什麼都看不見也能準確降落在跑道上）這樣威脅的是整架飛機上所有人的生命，這是一個負責任的飛行員應該做的，即便會收到乘客斥罵，乘務員念叨，獎金變少，犧牲自己休息時間也會義無反顧。

先說一下，我只是個飛友，熱愛飛機，希望有一天能當上飛行員，所以畢竟不是專業的，有問題請見諒。
為了解決能見度不足不能運行的問題，機場一般都有盲降系統，但標準也有差別，CATI、 CATII、 CATIII（abc）這些標準對應了不同的精度和決斷高度。盲降系統真名叫儀錶降落系統，盲降系統平常一樣是運行的，因為效率高，可以提供精確的下滑道指引。通常都是雷達引導後截盲降，能見度好可以早早斷AP手動飛，能見度不好就看什麼時候能看見跑道了，如果到了決斷高還看不見就只能復飛了。
貼一些圖：
這個顯示的是正在截ILS，綠色的HDG SEL下面有白色的LOC字樣。

粉紅色的長線是跑道延長線。

一旦截獲了ILS，就變成了這樣，變成了綠色的LOC字樣。還有一些細節上的變化大家可以自己觀察一下。

G/S（Glide Slope）開啟，可以看到姿態儀右邊和底下的粉紅色菱形，保持在中間就行。

根據上面說的等級，提供了不同決斷高度的限制，理論上CATIII標準沒有決斷高度限制（但CATIIIab有跑道視程限制）。由於首都機場跑道是CATII，當天能見度應該是不夠的。這個標準事實上還是雙向的，還要求當事機組有該類盲降資質。華東局給的通告是天氣標準低於機組運行標準，意思應該是機組只有CATI資質么…而且 @JoVi 叔還說過總局沒有批准320系列和737系列的二類資格，說明飛機也要有資格才行…
至於備降，假如短時間天氣不會好轉或者繞圈太久油不夠目的地又不夠落地標準就只能去備降了。在選擇備降場的問題還要考慮一些問題，跑道夠不夠標準、機場地服、加油車、消防等等問題。不過這些問題都是簽派做的，事實上盤旋等待比備降要省錢。
百聞不如一見，貼個視頻吧，CATIII b的盲降。
視頻封面三類盲降（CATIII b）著陸維也納機場駕駛艙視角視頻

哪有那麼複雜，到決斷高目視了就落，看不到就復飛，寫太複雜外行看不懂啊大神們

謝邀。

前面兩位的答案已經說的很詳細了，更多的內容可以參考WIKI的ILS詞條。

ILS共有3類：CATI、CATII、CATIII，俗稱一類盲降、二類盲降、三類盲降（CAT就是Category）。其中三類盲降又分為abc三種。

ILS發展到現在，其實技術上已經相當完善了。影響其部署實施的主要是成本——包括設備安裝、校準，周邊空域的管理（ILS對空域凈空條件要求更高），機組培訓、認證等等（不要以為有了ILS後飛行會更簡單，在惡劣天氣中飛行員缺乏對飛機狀態的直觀感受，主要依靠儀錶來判斷飛行狀態，對飛行員的能力要求更高；而且ILS降低了決斷高度甚至沒有決斷高度，一旦出現緊急狀況，留給飛行員判斷、操作的時間也更短。）

國內機場ILS目前多數為CATI，僅有極少數機場部署了CATII，但一般也只有部分外航使用（機組資質原因）。CATIII國內目前沒有。CATIII據說全球都還沒有在客運航空中使用過（據說，不確定）。而其中0決斷高度，0跑道視程的CATIII-c，由於還需要進一步解決飛機降落後如何脫離和滑行的問題，實際上只是一個理論中的標準。

純乾貨，懶得抖機靈。

霧霾天，也就應該對應為低雲低能見度條件

一般情況下在管制員發布進近許可後，機組開始進近直到塔台發布落地許可後，方可落地，獲得落地許可後由機組決斷是否落地。

那麼開始說正事。

首先，每個民用機場都會在aip或者naip上公布所使用跑到的起飛落地標準。通常包含該跑道所使用的所有進近方式（ils，vor，ndb，目視盤旋），公布數值分別為跑道視程（rvr）或者能見度（vis）單位為米或者英尺。以naip為例，02號跑道ils進近落地標準分別為rvr550m/vis800m。那麼就是當這條跑道的跑道視程大於550米或者能見度大於800米時，機組才能進近。ps：rvr可以即時從氣象面板上讀出，而能見度需要有氣象預報人員測量。

其次，如果在滿足了跑道視程和能見度的前提下，還有兩個數據要決定機組是否能落地，分別為決斷高度/高（da/h），最低下降高度/高（mda/h）。前者針對於精密進近，也就是同時有方位指引和下滑指引的進近方式，後者針對於非精密進近，也就是我們通常說的gp inop/vor/ndb等進近方式。精密進近過程中，當機組到達da/h時還未能與跑道建立目視參考，則需要直接復飛（go around）。在非精密進近過程中，當機組到達mda/h時還沒能與跑道建立目視參考，則需要保持mda/h直到復飛點（mapt），然後復飛。

最後補充一點，也是一個比較極端的情況。是否在所有情況下進近都是由機組決定呢？並不是，如果機組在進近過程中天氣標準小於落地標準在現行國內機場最低運行標準中規定，在航空器未飛越最後進近定位點（faf）前，管制員應該終止進近。如果當航空器飛越faf後，天氣標準小於落地標準，則由機組根據空中情況決定是否繼續進近。

大概就是這樣了。爪機回答排版見諒啦！

謝邀，不過題主這種問題隨便百度下不就知道答案了么- - 需要特意來這問么。好了，言歸正傳，開始回答問題，聲明下以下內容大部分均摘自百度。

2013年年初，為提高低能見度天氣條件下的航班運行效率，民航局對全國8個旅客吞吐量2000萬人次以上、18個旅客吞吐量500萬至2000萬人次的大中型機場，分別提出了安裝、使用二類、三類盲降系統的實施方案。

同時，要求運營旅客吞吐量排名前10位機場至首都機場的航班機長，自2014年1月1日始，必須具備二類盲降運行資格。

而盲降這個東西剛剛推廣沒多久，自然不可能普及，那麼有些航班只能選擇備降機場或者返航。各個航空公司對於飛機起降的能見度都有要求，不同的機型也有不同的要求。在進近的時候，能見度有一個最低限，如果達不到這個最低限，機場就有權決定備降或者返航。

至於是不是能見度不好就能啟動二類盲降，各家航空公司操作方式不一樣。執行二類盲降有國際民航組織制定的一套標準，中國能啟動二類盲降的機場不多，各個機場設備不一樣、標準不一樣。

二類盲降主要通過地面引導。但降落時對區域周邊的凈空要求非常高，如遇無線電或化學煙霧干擾，儀錶的精度會受到影響，對於飛行也不安全。

我們國家對於飛行安全的要求特別高，而且有些航空公司不鼓勵實施高等級盲降。即使有些機組具備盲降的能力，如果其他條件允許，也會優先選擇備降等辦法。飛機降落有很多限制，最後能不能降落採取什麼級別的降落決定權還是在機長。

最後友情給樓主普及下盲降和備降。

盲降並非在伸手不見五指的情況下降落。按國際民航業的統一標準，盲降共分三類：一類盲降的降落標準是能見度800米左右、雲比高60米。二類盲降的降落標準是能見度400米、雲比高30米。三類盲降又細分為A、B、C三個等級。只有三類C的標準為能見度和雲比高均為零米，才是完全意義上的全盲降。

而備降呢是飛機在飛行過程中不能或不宜飛往飛行計劃中的目的地機場或目的地機場不適合著陸，而降落在其他機場的行為稱為備降。實際上每次航班起飛前就已經選擇了至少兩個備降機場，同時攜帶了足夠飛到這些備降機場的油量和相關機場的航圖，備降並非是哪裡近降哪裡，而是早有準備。這些都是世界民航發展這麼多年來經過血的教訓累積的硬性規定。

盲降其實是國內一個叫法，和備降的區別是，盲降屬於飛機落地使用的一個方法，備降是飛機在無法在目的地機場落地時去往另一個可以落地的機場。
而盲降的全稱是儀錶著陸系統(Instrument Landing System, ILS)，也就是所說的精密進近程序，當然有精密進近程序必然就有非精密進近，而兩者的區別就是飛機在要著陸的時候由機場的設備提供方向引導，如果把飛機比喻在一個立體坐標系裡面的一個點的話，精密進近會為飛機提供水平引導和垂直引導，而非精密進近只提供水平引導。所以過去的非精密進近大多採用連續梯級下降，像走樓梯一樣，這在地形複雜的地方不是很安全。
目前國際上，盲降分為三類，我國大部分機場只能支持1類盲降，而且2類以上的盲降除了對機場設備和飛機設備有較高要求外，還需要飛行員進行資質審查。目前支持2類以上的國內機場只有上海，北京等幾個機場，擁有資質的飛行員也很稀少，更別說航空公司手裡的舊飛機了。但是，國內的盲降並不算真正意義上的盲降，因為1類盲降只能把飛機引導至距地面60米的高度，這個高度被稱為決斷高度，而此時飛行員必須要建立相應的目視參考，比如能看到跑道入口，那麼飛行員便可以手動操作飛機落地了。但是如果不能建立目視參考，比如大霧或者雲壓的地面很低導致白茫茫的一片，那麼這時飛行員就要操作飛機復飛，也就是將飛機重新拉起來，按照復飛程序執行完以後，再做是繼續試降還是去備降的決定。當然，在落地前機場會向飛行員發布能見度信息，1類盲降在國內的標準是800米，決斷高度是60米。而問題所說的霧霾就是屬於視程障礙的一種，那麼如何應對呢？在不提高運行標準的情況下，比如把1類運行換成2類或者3類運行，機場能夠做的就是燈光指示系統，當添加了燈光指示系統後，就要引入一個概念，跑道視程，顧名思義這個概念就是專指飛行員在跑道上能看到的最遠識別距離，比如能看清跑道中線燈。在燈光的輔助下也許能見度只有500米，但在跑道上可以識別1000米的距離。所以在使用跑道視程的時候，咱們1類盲降的落地標準就變為，跑道視程550米，決斷高度60米，這便提高了飛機的落地幾率。當然在垂直線上，咱們還有精密進近軌跡指示器，簡稱papi燈，有4組燈光組成能有效的提示飛行員是否在正確的垂直引導上，也就是下滑道。
綜上所述，現在機場在應對霧霾的時候能為飛機落地做的就是將燈光系統全部打開，如果還是不能建立目視參考，那麼飛機就只能去備降了。當然備降不是什麼壞事，因為每一個航班在起飛前都會詳細的評估目的地機場的天氣和備降機場的天氣，當目的地機場處於邊緣天氣的時候，備降場一定是穩定可靠的。畢竟目的地雖然是固定的，但是備降機場卻有大把的地方可以選擇。

一般機場都會先教育地服，能解釋就解釋，解釋了還不理解搬著電腦跑