民航局對八機場禁以「流量管控」限制起飛能緩解航班大面積延誤的現狀么？會有什麼影響？

11-28

提高航班起飛頻次，增強空管管控協調能力，減少人為造成的航班延誤。民航局對治理航班大面積延誤祭出新招兒，首次提出「不限起飛」的舉措。這意味著，民航局公布的八大繁忙機場的航班，除了天氣和軍方活動以外，不再受對方機場管制影響而推遲起飛，減少了航班關艙門還在機場長時間等待的現象。 via 首都機場等禁以「流量管控」限制起飛或變空中排隊

多謝邀請。
流量控制的確是民航延誤的一個重要的人為因素（如果沒記錯，所佔百分比超過半數是最高的），所以這一措施應該會有一定的效果。但不可忽視的是，我國民航經常出現延誤的一個根本原因在於空域不足，我國的空域開放程度與美國相比差距將近30個百分點（600米以下的低空空域完全未開放），所以當航線迅速增長時，事實上從旅客數量上看，我國已經是世界第二大民航運輸國，很多延誤就在所難免。想要真正解決這一問題，逐步開放空域實在是勢在必行。
這一措施採取後我想對於管制員來說是一個不太好的消息，因為就我的空管專業同學所說，大部分管制員在崗兩年左右才能獨立進行管制，而且我國的管制員與國外的管制員在能力上還有不小的差距，所以這一措施對尤其是塔台管制員來說可謂壓力驟增，試想十幾架都進入等待航線等待降落，這樣的工作壓力非一般工作所能想像。
還有一個不能忽視的背後因素就是航空公司自身的管理，這個的話還需要航空公司內部人員多站出來解釋一下了。
航班延誤是一個原因複雜的問題，光天氣原因這一項就能分為出發地天氣原因，目的地天氣原因，航路天氣原因，所以任何一個單獨的措施都不可能起到太大的作用，還是那句話，需要多管齊下。實話實說，就像鐵道部回應春運買火車票一樣，民航局就何時才能根本上緩解延誤問題的時間表也是一拖再拖。所以廣大乘客可能還是需要多一分耐心。

謝謝@歆鹽邀請
靜觀其變吧，從實施一周結果上看是有一些效果，但也別太多期望，因為航班正常是個系統工程。

「不限起飛」只是一個手段而已，其實八大機場自去年就開始推行CDM （流量管理及多機場放行協同決策）系統了，目的就是減少空管的人為原因，從國內民航公布的正常率上看有一些提升。
以提升最快的天津為例，可看這篇公開報道：探尋天津機場航班放行正常率大幅提高的奧秘

2010年，天津機場航班放行正常率僅為64.62%，最低甚至到了52.76%。而2011年，這一數字快速上升至78.8%，2012年達到79.53%，2012年12月達到刷新紀錄的89.29%，2013年第一季度為86.91%。

天津提升的主要原因是新開闢的臨時航線避開了大王莊走廊口的衝突點，加上CDM的實施，減少人為因素。所以「不限起飛」其實只是進一步減少空管的人為原因罷了，但空域等系統其他方面不能優化配合，很多時候只能有限度的提高。

大家還記得這條新聞吧：機構數據顯示：全球35個機場準點率京滬墊底

為什麼國內公布的數據沒那麼難看呢，這就是標準的力量了，FlightStats網站對準點航班的定義是，實際起飛時間在計划起飛時間之後的15分鐘內；國內按不同機場這個時間是不同的，具體有興趣的可以讀下《民航航班正常統計辦法》 http://xn.caac.gov.cn/skgl/GLGD/201212/P020121217598682742984.pdf
首都、上海等大機場基本按30分鐘滑行時間掌握。另外，日本作為在這方面做的最好的國家，許多做法值得我們思考。
準點之國日本：公共交通運行精密如同機械

根據日本航空公司自己發布的數據顯示：2012年5月的正點起飛率為國內航線95.9%，國際航線94%。這個數據與其他機構的統計大體相符。據美國信息公司Conducive Technology公布的世界40家主要航空公司2009年航班準點率調查結果顯示，日本航空排名首位，國際航班準點率達90.95％，遠遠超過全球航空業航班準點率78.31％的平均水平。全日空公司航班準點率次之，是90.37％。對航空公司準點到達率等進行各種分析的美國Flight Stats公司認定，2012年1月-12月日本航空公司（JAL）運行的國內與國際航班準點到達率為90.35%，在全球29家著名航空公司(Major International Airlines獎目)中居於首位；同時在亞洲大型航空公司(Asia Major Airlines項目)中也位列第一。這是2009年上述兩個獎項設立以來日航已第3次獲獎。從機場的守時率來看，羽田機場以90.78％排名第1位，成田機場以85.36％排在第4位。在2008年度《福布斯》10大最守時機場排行榜中，日本東京的兩大機場——羽田和成田國際機場分居第一和第三位。截止到2013年5月，羽田機場的準點率為93.82%，仍為世界第一。

航班晚點，為何日本乘客不廝鬧

沒機會：日本航班準時，誤機後應急處理到位
沒來由：誤機時日本的航空公司服務快捷誠懇周到
沒必要：日本的航空公司會支付被耽誤乘客的開銷

其實航班延誤年年治理，效果如何大家也都看見（基本無效= =）。這次是響應中央的群眾路線，其中也真動了些如空管系統這樣不願折騰的事業單位一些切身利益。採取這樣的措施比不採取是要好的，但要全系統的調整到位，才有可能如機器人似的日本那樣準時。

==========update=============
今天看到網易出了一個專題，「繁忙機場不限飛」難治航班延誤

有一定作用，客觀上避免了一些流控導致的起降時間浪費。
管制中經常會出現這樣一個場景，比如相鄰管制區A在上午9點由於天氣要求某航路X分鐘一架，一般情況下本管制區B也會立即傳達同樣的流控指令到下一個管制區C，這樣C的起飛就限制住了。C到A的飛行距離為2小時，如果A的天氣好轉，10點半取消流控，C也同時取消流控起飛頻率恢復，而C正常頻率起飛的飛機到達A需要到12點半以後，A機場的降落能力會有一段時間浪費。
也就是說目前流控的傳導機制有一定浪費，八大機場不限流利用了一些原本浪費的時間帶，空中等比扣在地面更可能在目的地機場插空降落，減少延誤時間。

很是意外，民航局出這樣的政策，果然是體現了治理航班延誤不計成本的理念。這個政策好比是路面行車時，某個路口需要排隊等候，新政策則要求不得排隊，一路繞行轉圈。只不過可惜的是，成本直接由承運人承擔。運力成本增加部分，遲早是要轉移到乘客頭上的。這個政策的陰險之處在於，旅客和飛機都在天上飛，你有本事就鬧，鬧大了大家一起從天上掉下來！這樣的話，不老實的也就都老實了。

作為管制員，我來談談個人看法。

發布流控的原因無非是飛機多過容量。容量可能受到各種因素影響，空軍，人力，設備，跑道，天氣，等等。

第二說說，延誤這個旅客最關心的問題。延誤總歸有個統計，局方和企業給出的原因各不相同，在我們這裡看到的原因天氣和航空公司的原因佔了大部分，而大家普遍認為的是管制員的怠工。

第三，說說八個機場之間不流控之後，那個姓崔發布者目前好像有點不好過，但是至少讓各級領導壓力很大，從我這裡看，確實，領導擔負了一定的安全風險，然後管制的效率確實高了。

最後談談個人的簡介，流控是為了安全，安全卻犧牲了效率，在經濟和安全中找到平衡點是關鍵。

只能說對部分機場的部分時段飛機有一個相對的延誤緩解，按我個人理解，網上的主流看法還是比較合理的，但是有個明顯的弊端就是大幅度的增加了管制員的壓力，並且飛行的安全係數也會受到影響！

感覺是很白痴的舉措，是空管系統的倒退，空中交通管理服務中的重要組成部分就是流量管理，這完全是為了安慰旅客採取的既浪費錢(燃油)又浪費空域的行為，只是把地面等待變成了空中等待而已

首先得明白飛機延誤的原因，近4成的流量控制是因為天氣原因，然後4成是因為軍方活動，剩下的2成是各種其他因素。樓上有人也說了，我國空域航路為軍方管理，開設的並不多，從而使道路更窄。機場飛機先起飛只能讓旅客覺得飛機飛起來了並不是在飛機里坐著干呆著，感覺好點，本質上解決不了什麼。而且讓這麼多的飛機起飛增加了管制員的管制壓力，增加了不安全性。

延誤還是延誤，只是把旅客送到空中去了，飛機在空中盤旋等待。油耗增加，受傷的是航空公司，落地時間還是一樣，旅客一樣沒有得到好處。拍屁股作出的決定。

問：能緩解?
一定程度上可以。請看下圖（數據來源不詳）

航空公司原因導致的延誤佔了頭一名。如果一個延誤由航空公司原因導致，那不容易人為塞到「機場」、「軍事活動」、「天氣」中去，但「流量控制」相對較容易些。

不流控後，真實的「航空公司原因導致延誤」的份額就真顯現出來了，只要認定為航空公司原因，就得對旅客進行賠償，這個壓力會倒逼航空公司進行管理與服務提升，否則本來就很低的利潤將更加慘淡。

問：會有什麼影響？
1、從8大機場出港的機組要多帶燃油，各航空公司成本上升，最終通過票價傳導到旅客。同時飛機起飛重量和著陸重量都會變大，要求更高的起飛速度和滑跑長度，對安全性小有影響。
2、起飛的準點率可能上升，但由於空域有限，最終還是不能準點到達。甚至比之前更加晚到目的地，因為對出港航班的限制少了，可能會佔用一些進港航班的時隙。
3、不流控，多盤旋，對空管的工作提出了更高要求。

我只能說並沒有什麼卵用。。

應該會好一點，管制發布流量控制會慎重一點。

但是應該不會有太大的作為。治本還是增加航路，縮小落地間隔。

人家美國一個州的航路比整個中國的航路還要複雜，這樣才能條條道路通羅馬，而不是一個廣州機場天氣不好，深圳機場也要流控。縮小落地間隔的話需要航空公司與管制通力配合，管制要科學指揮，航空公司要加強培訓，飛行員要盡量減少落地距離，減少落地後佔用跑道的時間，充分提高空域跑道使用效率。