中國造船水平與韓國比，好在哪，差在哪，為啥接不到馬士基3E級這種船的訂單？
三星 和大宇這船造的虎虎生風。。這麼個小國在造船上究竟有多厲害
中韓船舶產業競爭力對比
1。產品結構對比
2010年，造船業無論是以載重噸計，還是以修正噸計，中國三大造船指標均超過韓國，成為世界第一造船大國。但進入2011年後，隨著市場需求結構的變化，這種狀況又有新變化，在新船訂單承接方面表現特別明顯。據英國克拉克松公司統計，1~10月，中國累計承接新船訂單2516.8萬載重噸，以載重噸計佔全球市場份額的45.4%，新船訂單大部分為散貨船訂單。韓國在集裝箱船、大型海工裝備以及液化氣船等雙高產品的市場領域的壟斷地位，是其能再度成為第一接單大國的根本原因。前10個月，韓國承接了8000TEU(國際標準箱單位)以上超大型集裝箱船訂單78艘，佔全球成交總量的73%；承接27艘鑽井船，佔比75%；承接41艘液化氣船，佔比85.6%，市場壟斷優勢地位顯著。
2。技術水平對比
船舶產業是需要投入巨額資金、技術含量高的產業，技術水平是影響船舶產業國際競爭力的重要因素。設計技術、製造技術和管理技術是體現造船綜合技術水平的3個方面。根據2009年初韓國產業經濟與貿易協會報告顯示，通過對中、日、韓的綜合技術水平進行評估比較可以發現，如果以韓國的水平為100，可以測算出中國在設計技術、製造技術和管理技術的分值分別平均為75、75和62.5，與韓國相比仍有較大差距，尤其在管理方面，這也是我國造船總量和經濟效益不能同步增長、快速提高的根本原因。
3。行業生產效率對比
在生產效率方面，以人均產量分析，韓國船舶行業的人均年產量約為400~500載重噸，而我國的人均年產量為150載重噸，是韓國的1/3；在人均產值方面，韓國船舶行業的人均年產出為200萬~400萬元，而我國僅為50萬~100萬元；每修正總噸的工時，韓國為10~15工時，而我國的目標是在2015年達到15個工時。
4。產業集中度對比
截至2010年底，我國造船產量突破100萬載重噸的企業達到19家，比2009年增加8家。前20家企業造船完工量達4434萬載重噸，佔全國總量的67.6%；新承接船舶訂單4975萬載重噸，佔全國總量的66.1%，造船行業集中度有所提高。但相比韓國，我國船舶產業集中度過低。在世界排名前10位的造船廠中，韓國企業佔7個，從排名第1位到第6位無一例外都是韓國企業。韓國造船業的雄厚實力由此可見一斑。目前，7家大型船企完工量占韓國造船完工總量的87%。如果考慮到SLS造船和大鮮造船，韓國造船產業集中度接近90%。韓國造船業的發展植根於長久以來形成的「產業集群」優勢。韓國的造船業基本上集中在釜山、慶尚南道和南海岸一帶，是世界上最大的造船地帶。在這個區域中集中了所有與造船有關的配套企業和研究機構，形成了巨大的集群配合優勢。
5。船舶配套本土化率對比
船舶產業被喻為面向海洋的裝備業，最能體現一個國家的綜合實力，建造一艘大船需要有200多個配套企業的密切合作。船用配套設備製造業是船舶產業的重要組成部分，主要船用設備基本立足國內是降低成本、全面增強競爭實力、確保船舶產業健康、穩定發展的基礎。由於配套行業水平低，中國船舶(行情 股吧 買賣點)產業不得不從歐洲、日本、韓國等國家進口大量的配套產品。從而大大壓縮了中國船舶產業的利潤空間。據統計，韓國的船舶配套設備本土化率為90%以上，而2010年我國三大主流船型的配套本土化率僅為54%，高技術、高附加值船型的本土配套化率還不足30%。由於長期以來科研投入資金嚴重不足，產品開發和創新能力不斷削弱，加上技術改造緩慢，工藝、設備落後，我國船舶配套企業的技術水平和生產條件已難以適應產品發展的要求。這種配套落後於造船的狀況，十分不利於國際競爭力的提高。長此以往，將會成為阻礙我國船舶產業發展的重要制約因素。
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造船技術主要差距與應對措施
譚朝陽 2014-08-19
中國造船行業雖然在「量」上領先，然如何從「量變」到「質變」，並針對與國外造船技術主要差距採取應對措施，真正從造船大國邁向造船強國很值得研究
自2010年以來，中國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量三項指標連續三年位居世界第一。中國造船行業飛速崛起，技術水平有較大提高，但與世界先進造船國相比還存在較大差距。造船是勞動、技術、信息和資本密集型行業，在全球市場一體化的今天，各國造船企業在技術、性能、質量和服務等範圍內展開了全方位的角逐。中國造船行業雖然在「量」上領先，然如何從「量變」到「質變」，並針對與國外造船技術主要差距採取應對措施，真正從造船大國邁向造船強國很值得研究。
主要差距
設計開發能力不足
自改革開放以來，中國先後引進100多項船舶和船用設備設計製造技術，但多數造船企業並未重視對引進技術的消化吸收和自主創新，中國船型設計開發能力仍顯不足。
設計技術落後。船舶設計軟體大多依賴國外引進，造船核心技術的知識產權歸屬國外造船強國；自主設計船舶往往用鋼量偏高，經濟指標偏低，生產設計深化程度約為發達國家的50%~60%，設計差錯率則遠遠高於發達國家。在所造船舶中，自主開發產品不多，大多船舶的原始設計來自國外，特別在高新技術船舶方面，仍未擺脫依賴船東或國外設計院所的被動局面。
船型開發薄弱。由於核心技術缺乏和對技術創新能力建設的不足，不少造船企業技術力量主要為應付生產任務，處於「先合同後設計，邊設計邊建造」和「來料加工」的被動局面，極少技術儲備和技術開發。已開發的內河標準船型，主要考慮船閘通過率，而對航道水深利用率、碼頭岸線使用率和船舶載貨量考慮較少，船東造船熱情不高。
自主設計萎縮。能夠自主設計和開發建造國際船舶16大類中的6類，有8類能夠建造但只能購買設計。一些民營造船企業根本未設設計開發部門，靠拿他人的設計圖造船，市場適應力更差。
精度控制技術薄弱
目前，日韓造船企業幾乎達到分段100%無餘量上船台，除艉柱分段外，所有分段精度控制成功率為80%~95%，大合攏間隙基本控制在5±3mm，最大為12mm。中國在精度控制技術方面與先進造船國相比，存在一定差距，部分造船企業分段造船大合攏間隙有時高達20~50mm。專家評價，中國造船企業在精度造船和綜合管理水平方面要比日韓造船企業落後10年以上。
在造船模式方面，中國造船行業的整體水平大致處於國外上世紀90年代中期水平，由傳統的「分段製造」向「分道建造」過渡階段，而日韓造船企業已經處於殼舾塗一體化的「集成製造」階段。在鋼材利用率方面，日韓等國造船企業對原材料的利用率超過90%，中國為85%~88%。在區域塗裝技術方面，中國船舶塗裝工時消耗率為0.85h/m2，日本則為0.25h /m2，油漆材料消耗是日本的1.24倍。在區域舾裝技術方面，日韓的預舾裝率已達95%左右，中國只有70%。
造船生產效率低下
中國造船行業生產效率大大低於發達國家。有資料表明，造船行業生產效率約為發達國家的1/7~1/10，若按人均產值或人均產量對比，僅為發達國家的1/20或更低些。有研究資料指出，目前9家大型造船企業的造船水平與國外的差距約為14年。在人均年造船噸位、人均年產值和生產效率3項指標上，造船企業與國外先進造船企業相差5~7倍。據測算，如果日本生產效率為1，韓國為2/3，中國則只有1/7~1/5。中國在分段建造過程中尚未做到跟蹤補塗，分段二次除銹比例達60%~80%，甚至達100%，塗料消耗係數達1.9~2.0。而日韓造船企業普遍採用機械化鋼板預處理、分段製造過程中跟蹤補塗方式，分段二次除綉面積在20%以下，塗料消耗係數僅為1.2~1.5。中國造船企業的大量浪費、重複施工和返工，使工時浪費達55%，實際工時約為日本造船企業的8~10倍。
信息集成技術欠缺
上世紀90年代中期，日本大型造船企業在推進計算機集成製造技術的實體化應用上取得重要進展，節省人工50%，縮短工期20%。韓國造船行業採用TRIBON系統，使設計周期縮短25%，建造周期縮短10%。中國造船行業自上世紀80年代初開始實施CASIS、CADIS、CMI-S的3C工程，為中國造船行業在信息化建設中打下技術和思想基礎。但由於條件限制和發展局限性，中國信息集成技術方面存在如下問題。
缺乏標準體系。技術、管理和工作標準體系的缺乏，造成各造船企業制定的實用標準有局限性，影響企業信息化的建設發展。
設計與生產脫節。設計院所和造船企業的脫節以及傳統習慣的影響，造成諸多重複勞動和錯誤的出現，並行協調（設計院所與造船企業，造船企業內部生產部門之間）不夠順暢，生產效率和產品質量跟不上形勢要求。
代碼和介面標準不統一。代碼不統一造成行業內部、企業之間和企業內部在信息化建設中資源共享困難。介面標準不統一使信息數據重複輸入，數據錯誤率上升，降低信息資源的利用率，出現資源浪費和信息「孤島」。
模擬技術研究和應用深度不夠。難以將分散在大量設計圖上的二維信息匯總成三維圖像系統；無法實現利用計算機進行設計信息驗證、開發高精密度的產品以及從構件自動展開到用於船體材料切割的參數自動輸出等高效流暢的信息一體化；無法滿足對船舶結構、管系、舾裝、電力布置、虛擬模擬、生產計劃、設備採購進行集成和簡化的要求。
配套設備認知度低
長期以來，中國在船用設備領域研發投入嚴重不足，船舶配套業總體技術水平嚴重滯後；船用核心部件大部分需要依賴從國外進口解決；部分產能是授權許可證生產，產量滿足不了需求；自行設計製造的部分船用設備產品品牌認知度很低，無法在世界範圍內享受維修等配套服務，從而得不到國際船東的認可，只能為沿海小型船舶和內河船舶配套。據統計，中國造船行業配套設備本土化率平均不到40%，其中，萬噸級輪船的柴油機本土化率不到20%；重要電子系統的本土化率不到17%。而日本造船行業配套設備本土化率達98％~100%，韓國超過90％。
目前，國際海事新規頻繁出台，產品升級換代迫在眉睫，國際上綠色環保、節能減排、安全可靠、智能化和集成化的船舶及海工配套產品不斷出現，更新換代速度明顯加快，對船舶配套技術提出了更高要求。中國眾多造船企業基本上是「組裝廠」，船舶配套業自主研發能力薄弱，船舶關鍵設備和系統長期依賴引進。日韓和歐盟等加大技術研發力度的同時，加強對中國技術封鎖，為佔領船舶配套市場採取低價競爭策略，給處於不利地位的中國船舶配套業帶來嚴峻挑戰。
生產管理方式落後
中國大部分造船企業基本上還是沿用計劃經濟體制下的傳統管理模式，在管理信息化方面沒有從管理理念、組織模型和業務流程等根本問題上進行改造，而僅僅是在原有管理方法下採用信息技術手段。先進的造船技術要求船舶的基本設計、船體結構設計、舾裝工程設計、全船和區域的綜合布置設計，三維立體模型的共用資料庫和各車間的生產信息等都實現計算機化，達到製造過程的標準化和模塊化，自動化和半自動焊接技術幾乎覆蓋所有焊接作業。中國造船企業在生產管理、物料需求和供應管理、資源計劃和生產成本控制等方面遠遠落後於現代造船行業的發展要求。
應對措施
加大設計開發創新
造船企業可以通過投資和併購歐美、日韓大型造船企業和船舶設計院所來迅速掌握海工裝備、高技術船舶、配套設備等領域的先進技術。船型開發應服務於船東和造船企業的實際需求，加大對關鍵共性技術的研發力度。國家有關主管部門應建立設計資質管理機制，對船舶研發機構「扶優汰劣」。造船企業可以建立扶持基金，拓展高端船舶產品的研發空間。
建立行業規範標準
2008年國際金融危機爆發以來，中國造船行業遭遇1000多起涉外貿易糾紛，在這些案件的仲裁中，中國造船企業95%敗訴。究其原因除了以倫敦作為海外主要仲裁地和缺乏合同意識外，最主要是中國造船行業缺乏規範的行業標準，而日韓造船企業鮮有此類麻煩，其做法值得借鑒。2002年，日本成立旨在提高日本造船行業國際競爭力的智庫組織「造船產業競爭戰略會議」，旗下擁有日本船舶標準協會、日本造船工業會、日本舶用工業協會和日本舶用機關整備協會等30多家外圍團體，負責制訂日本造船行業的競爭戰略及船舶標準，參與應對及處理WTO、OECD等國際組織中涉及日本及第三國的造船糾紛，研究韓國、中國造船行業發展動態。中國應建立造船行業標準體系，包括技術標準體系、管理標準體系和工作標準體系。應統一代碼和介面標準，建立和充實相關資料庫，實現造船行業內部、企業之間、企業內部在信息資源共享，信息集成能自動更改設計錯誤，自動無縫抽取有關信息生成物料清單以供後續工序或管理軟體應用。
提高製造業水平
從提升造船效益和打造企業核心競爭力出發，中國船舶配套企業需重視造船裝備水平的提升，重點依託中國市場需求，推進關鍵船舶配套設備、海工裝備專用系統和設備以及特種材料的製造，提高產業核心競爭力。
培育一批具有自主知識產權的船舶配套設備自有品牌，加快發展船舶關鍵設備和材料的製造水平，提高高端造船裝備的攻關技術。鼓勵船舶配套企業的兼并重組，改變「多而散、小而弱」的行業格局，提升船舶配套行業整體競爭力。
習書記：中國經濟發展不少領域大而不強、多而不優。
中國很多船廠普遍存在的一個缺點是滿足不了船東的訂製需求，這致使很多訂單白白流失到了日韓競爭對手那裡。
原因之一在於中國很多船廠初期提供的低廉報價背後是千方百計的成本壓縮，所以有時會發生一些在日韓船廠遇不到的情況，比如接單的上海某船廠擅自要求更換船東指定的設備供應商（@誅倭滅賊你說的是正常情形，奇葩事件多發生於不正規的小船場，甚至曾經有個國內的海工公司拿到定金後直接違約了）等等。
原因之二在於中國很多船廠工作累、待遇低，進而導致高素質人才匱乏、工程設計能力缺失，達不到船東的一些技術要求。
原因之三在於缺乏品牌觀念，時不時通過鑽合同漏洞來賺快錢。有些船東可能會因為業務不精而留給船廠很多發揮的空間，比如設定的技術參數不夠細緻等等。
當然，中國很多小船廠的優勢在於價格低，不過大部分船東往往不差錢。
3E級屬於相對新船型，馬士基不在中國下單訂造也情有可原，畢竟要保證技術和質量的，說白了就是看不上中國的質量，沒保證，但隨著日後該型船量化後，就會有陸續的訂單來中國，在保證技術質量的前提下，誰不願意省錢呢？
接下來這裡我想說一下中國相對韓國的優勢和劣勢都在哪裡。
首先說一下中國的優勢：
1、勞動力成本低
造船屬於勞動、資金、技術三要素都密集的行業，勞動力成本很重要。造船業需要大量低技術含量的工人，高收入國家的居民不大願意作造船廠的工人，日本、韓國都出現了造船工人來源不足的問題。中國勞動力數量眾多，成本遠低於歐洲、日本、韓國等造船業大國。日本、韓國的人均工資成本大約是中國的7-8倍，中國造船企業工資占銷售收入的比例一般都低於10%，而日本造船企業的該比例約為30%，這削弱了日本造船企業的競爭力。
中國造船業當前擁有的綜合勞動成本優勢，可保持相當長時間。造船業作為勞動密集型行業，同時考慮人力成本和生產率而計算出的綜合勞動成本在成本控制中起到關鍵作用。未來5-10年內，中國造船業綜合勞動成本仍將遠低於韓國企業。
2、產能優勢
中國造船場地資源豐富，容易形成產能優勢。與日韓等國相比，中國擁有很長的海岸線，比較容易地擴建造船基地。由於本國場地限制，大宇在中國的煙台、三星重工在寧波建設船體分段製造廠。日韓船廠的產能接近飽和，無法顧及常規船的生產，使得很多訂單流入中國船廠。
中國造船企業的勞動力優勢、產能優勢集中體現在散貨船、油船、集裝箱船常規船舶的建造上，這是中國造船廠的三大主力船型，大部分用於出口，在國際市場上佔有較大的市場份額。
中國造船企業通過低價獲得了大量散貨船等常規船舶的訂單。業內人士表示，同樣的好望角型散貨船，中國和韓國分別是6800萬美元、8300萬美元。目前，大連船舶重工的手持訂單任務已排至2011年，2007年一季度手持訂單283.8萬修正總噸，再次躋身世界五強。
那麼劣勢有哪些呢？
1、配套產業發展滯後
但是，長期以來中國在船用設備領域的研發投入嚴重不足，中國船舶配套業總體技術水平低。中國遠洋船舶的導航、通信、艙室、自動化設備，以及電機、電器等關鍵部件還大多需要進口。目前，中國國產設備裝船率不足40％，遠低於日韓的85％以上。進口船用低速機、中速機、船用發電機組佔中國市場的比例(按馬力計)分別為50%,50%和70%。而中國自行設計製造的部分船用設備產品，主要只能為沿海小型船舶和內河船舶配套。
2、建造高端船舶缺乏競爭力
另外，中國造船企業在技術與設計上與日韓企業差距明顯。韓國造船業非常注重技術的進步，在高技術和高附加值的船舶市場上佔有很明顯的優勢。中國最大的造船企業只有大約200名船舶設計人員，而三星重工擁有1500多名設計人員。
不僅如此，中國造船企業在生產管理和質量控制上與日韓企業仍有較大的差距。中國部分造船廠存在造船周期較長、交船拖期等問題，使中國造船企業信譽度受損。在2000年6月，中機海川國際船舶公司和蕪湖造船廠簽訂建造6艘2.7萬噸級散貨船，當第4艘船交付時已經拖延近10個月。此外，中國造船企業存在產品質量把關不嚴的問題，中國某些造船廠建造的船舶中使用了未經船級社檢驗的部件導致主機出現問題。
企業信息化水平低也是中國船舶企業與日韓的主要差距之一。機電產品的自動化、智能化、數字化水平短時期內難以達到日韓水平，也無法利用國家電子商務平台，建立完善的配套產品網上採購信息系統和技術服務信息網路。
目前，在LNG等高附加值船舶市場上，韓國擁有絕對優勢，中國還缺乏相應的設計、技術與生產能力。韓造船廠在最近3年里承攬了全球14艘鑽探船的全部訂單。目前，韓國造船企業的LNG船手持訂單佔據了全球訂單的74%。
而中國2007年新增訂單激增主要是由於日韓重點生產高端船舶，常規船產能暫時飽和。2007年一季度，中國承接新船訂單中，散貨船、集裝箱船、油船佔總量比例分別為71%、14%、10%。預計2007年韓國所造散貨船在全球所佔份額僅為8%,而LNG船卻將高達67％。
所謂3E來源於馬士基的定義，直觀指標是集裝箱運量，超過18000個標準箱位。
2015年外高橋向法國達飛交付了3艘18000箱船（其實有點水分，是16000個運貨的箱子+2000個空箱子），拉開中國船廠承接超大型集裝箱的序幕。2015年，陸續有有10多條20000箱在各家船廠開工建造。
領導說…韓國6吊能裝完的分段…我們現在要吊100多吊才能裝完。。嗯。我們廠還是國內頂尖的了…
想知道差距看三國之間的汽車差距，很直觀的！中國隊韓國，看的見，摸得著，再過幾年或許可以平視！中國對日本的話，好好努力，埋頭苦幹，實打實的發展自己吧！
一個擺地攤，一個開專櫃，一個奢侈品定製。中韓日三國造船水平。
中國造船比韓國的優勢是價格，但能造這種船的船廠報價比韓國不會低多少。能買這種船的船東都不差錢。
再等等吧，等韓國船廠沒有船期了，就會拿到中國來造了。
韓國造船業全球都數一數二的，還是有很大差距的
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