從飛行員和乘客的角度來看，空客和波音分別有什麼不同？

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大概知道一點是空客和波音的設計思路不同，空客更自動化而波音需要人為操作的更多，另外波音的空調系統好像會好一點。
那麼請問從飛行員和乘客兩個不同的角度來說，兩家公司帶來的不同體驗分別是什麼？

都閃開都閃開，專家來了！好激動啊，終有時，終有時啊！
先簡單介紹一下回答問題的資質。小弟737總飛行時間約12000，波音737模擬機教員。空客飛行時間少得多，1000小時320系列飛行時間，航線教員。從經歷上說，我波音的時間要長的多，感情也要深厚不少。但目前從事空客飛行，盡量以公平公正的角度闡述一下。
先說說動力問題，我所飛的空客320系列發動機有兩種選型，其中一種發動機也普遍用於737，甚至，空客的發動機的推力還要大一些。但空客肉是事實，主要原因是空客飛機更大更重一些。321飛機的起飛全重比737-800飛機要重上幾噸到十幾噸不等（根據選型），所以自然要肉一些。這裡需要指出所謂737和320指的都是一系列飛機，就好像同一款車可以細分為不同排量不同配置，如果要比一定要找旗鼓相當的，不然沒什麼意義。
再說說設計。波音早，空客晚。發達國家又比較注重知識產權。波音用過的東西絕對禁止空客用。比如波音駕駛艙撥動開關多，空客按鍵多。倒不一定是什麼人體工程學的發展（也許有一點點，但不主要），更多的是專利問題。有一個比較明顯的例子。外部燈光的開關空客也採取了撥動開關的形式，但位置是和波音相反的。波音向前是開，向後是關，空客相反。
理念上，波音相信人。他把飛行員作為飛機的最終保證，對飛行駕駛術的要求比空客高很多；空客則認為機器是最可信的，駕駛術差點可以用飛機上各種電腦搞定。所以波音要求緊急情況人工接管飛機，而空客，怎麼說呢，我們有一個說法--不知道該怎麼飛就撒手，飛機比你飛得好。空客對於飛機有多重保護，即便在自動駕駛斷開的情況下，當保護被激活，空客也能自動接管飛機。而波音當自動駕駛斷開之後，只有警告，襟翼的自動卸載已經是飛機本身作出的最主動修正了。哪種更好？不好說。萬一空客的計算機傻了怎麼辦？萬一波音的飛行員笨了怎麼辦？這都是極端的負面影響。很不幸，因為這兩種情況，都摔過飛機。
材料上和工藝上，波音完勝。空客用到了大量複合材料，使機身更輕從而更經濟。而波音飛機則很皮實。波音飛機的放電刷都比空客要少不少（737系列和320系列做比較）。因為結實。韓亞在美國摔得那架幸好是777，要是換成空客，那種過載下，死的絕不是兩三個人。
經濟性，空客大幅度領先。同樣的投入，空客賺的絕對比波音更多。飛機便宜，多快好省，但據機務的兄弟講，波音飛機的維護成本略低一點，其他的就都比不過了。飛機也跟車一樣，新飛機維護成本低，越到後面越高。現在的經濟形勢好，不會出現一架飛機買來一直飛到報廢的情況。所以維護成本也可以用飛機的不斷更新來解決。
就我個人來說，喜歡737多些。因為飛的時間更長吧。在737上，我更像個飛行員，而在空客上，更像個飛行管理人員。有點文臣武將的意思。更主要的是737走過我的青春…

大家都說得很多很好了，作為一個逗逼我來調節下氣氛

乘客角度：
波音：聽說人家380 balabalabalabal……
空客：你看人家747 balabalabalanal……

飛行員角度：
波音：我機械液壓穩定牢靠
空客：我有小桌板吃飯方便
波音：我落地有技術含量彰顯飛行員技巧
空客：我有小桌板吃飯方便
波音：我擁有最高許可權我才是飛機的主人！
空客：我有小桌板吃飯方便
波音：NTM能不能不拿小桌板說事了？
空客：我沒有駕駛盤不頂襠坐著舒服
波音：（╯‵□′）╯︵┴─┴

作為一名管制狗，我喜歡波音超過空客太多。
320那個上升率，真是渣得掉粉，偏偏喜歡申請高高度，6000上104尼瑪爬一年，那幾個對頭穿得我冷汗出一褲襠。737多好，分分鐘保持平飛。

空客轉個彎也不省心啊喂，一不小心拐早了，飛進限制區要打屁股的啊兄弟。讓你們手動介入一下，百分之百的衝出航路，同樣的倆翅膀倆發動機，看人家波音的轉得多標準。

空客飛機唯一讓人感到欣慰的是低空高空性能都優秀，調進港那叫一個得心應手，錶速340妥妥的，業界良心代表川航320，每年為乘客節約的時間加起來可以繞地球一圈，能飛.78絕對不飛.77。能上110絕對不飛104。為什麼川航不買380？怕機組把飛機飛出大氣層-_-

吉祥320？呵呵。

@王何在童鞋說，飛過並且坐過波音與空客的人在知乎不超過5個，不論真假，作為其中一個，我來了。

關於設計理念的差異，上面幾位說的很好很清楚，我就不贅述啦，我只在自己個人的角度說說一些觀點。

先說作為機組的感受，波音737飛機自動化程度比較差，電子系統比較落後，說個細節，和空客飛機相比，駕駛艙頂板的電氣開關以撥桿式居多，這樣的設計不利於高效地觀察開關的狀態。反觀空客，頂板開關以電鈕按鍵式居多，並且電鈕上直接顯示on或者off，一目了然。

波音737飛機由於使用帶力反饋的傳統操縱桿，正常飛行時桿力要大過側桿的空客，可是你們想想，當空客飛機故障時，操縱法則降為直接法則甚至機械備份時（空客A320飛機方向舵保留了機械備份，由三台液壓作動器作動）是不是不比波音好飛了？

在落地拉平階段時，波音737飛機可以說有更大的個性化空間，因為人工飛行時需要手動控制油門，可以自行對飛機的姿態和能量做更多的修正。空客飛機人工飛行時自動油門也是工作狀態，所以飛行員對油門的補償沒有許可權，自動油門會將速度維持在選定的Vapp，而且空客飛機的線傳法則會將飛機50英尺時的姿態記憶，作為拉平初始姿態，自動向下配平，飛行員只需要帶桿把飛機穩住的同時把油門收到慢車即可。

說說小桌板，作為現波音駕駛員，我覺得真的無所謂，因為我們可以去頭等艙吃飯啊，而且我也不會吃泡麵。

如果要問波音空客的區別，那簡直太多太多說不完，我慢慢更新吧。

作為旅客，我只關心座椅能不能平躺，餐食好不好吃，空姐熱情不熱情，波音空客都是好飛機，不應該是被旅客所擔憂的。

下面是闢謠時間，空客A320飛機方向舵有機械備份！而且正常法則下機械和電傳是同時工作的。

客艙布置和座椅選用只和航空公司有關係，和飛機製造商沒有關係。

空客飛機的爬升性能不一定差於波音，空客319性能就很好，當然你要是拿A321和波音757比，就是耍流氓啦。

遇到特殊情況時，
波音飛行員:我該做什麼？
空客飛行員:它(飛機)在做什麼？

多謝@Johnson Wong指正，有關350不太了解，已修改。
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波音民航機的歷史早於空客，因此空客成規模之前清一色的波音某種程度上幫助制定了民航的規範，一些波音飛機的設計習慣和操縱習慣就自然而然的深入了飛行員的心，廣大飛行員自然認為波音這樣的才能飛，才是美！波音這樣的飛機才是飛機！而空客的殺入帶來了電傳理念而顛覆了之前波音的格局。有一句很形象的比喻：波音是為飛行員設計的飛機，空客是為設計師設計的飛機~。波音給了飛行員最大許可權，而空客則是計算機許可權高於人工，理念存在本質的差別：波音相信人的能力，而空客相信機器能糾正人的錯誤，事實證明，兩者都對，也都不對，不同的情景下這兩種理念能救人也能害人，例子就不舉了。總之，設計上，倆家可謂本質的區別，就連開關燈的開關都是反著的。。。

不得不說空客的理念更成功：不同機型的差異很小，空客駕駛艙布局不同機型之間差異不大，這使得空客飛行員不同機型之間的轉機型訓練極為簡單，極大節省成本。（看看波音737系列的不同駕駛艙布局區別令人咋舌）。而且空客飛機大量引入計算機，平時故障維護上從MCDU機務頁面進入後進行測試維護相比波音也簡便了太多。理念上，空客應該是走在了波音的前面。
但話說回來，空客誕生的晚，自動化高理念先進也是情理之中的事。

飛行員視角：

駕駛者的體驗來看，波音上手難於空客，空客操縱很像是打遊戲。原因還是理念差異，空客更相信機器，空客油門桿極小，且不聯動，設計上就不是讓飛行員人工操縱的，所以平時建議自動油門接通。而且空客電傳操縱有操縱法則：正常法則，備用法則，直接法則，機械備份。正常法則之下操縱是進行矢量修正，飛機達到預期狀態之下就可以自動保持了。而隨著飛機各系統的失效，正常法則會降低為備用法則，對操縱的影響依然不大。但隨著故障繼續疊加，飛機會進入直接法則，此時自動配平失效，轉為人工配平，飛行難度陡然提升，但對於成熟飛行員依然可以做到安全操縱。最後飛機故障疊加到一定程度會進入機械備份OMG。。這時只有方向舵和配平可用，飛機幾乎不可能安全落地，此種設計為的是讓飛行員依然可在空中操縱飛機，並處理故障直至飛機故障消除，飛行法則升級至直接法則，機械備份並不是為了落地而設計的。波音飛機之前的老式飛機例如737就是傳統的力反饋操縱加人工油門，通過配平降低桿力，因此難度高很多，不恰當的形容就是空客的直接法則。空客的電傳成功也促使波音的新型飛機加入電傳理念，如777。從純操縱角度，對於成熟飛行員來說熟悉以後兩者都是好飛機。

以A321為例飛行法則的建立：

上面大量提到的配平為何物？配平分為俯仰和方向舵配平，方向舵配平很少用到，文中所說皆為俯仰配平。配平是一種連接在升降舵上的俯仰裝置，可以通過配平的變化氣動的幫助舵面保持相應位置，說白話就是操縱桿上力量很大，打了配平就輕鬆了。

電門開關的設計上，空客理念為暗艙：電門多為可按入式的含燈開關，正常位置時是熄滅狀態，所以看起來是一片黑的，有了故障才變亮，簡單方便。波音的新式飛機同樣是這樣的理念，清晰明了。但老式飛機如737有大量可撥動的把手開關，古老陳舊且不利於駕駛艙資源的管理。從駕駛艙電門的設計上，應該說空客有優勢。

故障處置：（所有飛機出了故障都要執行相應的檢查單）空客引入ECAM： Electronic Centralized Aircraft Monitoring（飛機中央電子監控），實際就是電子檢查單。空客飛機各系統均有計算機監控，出了故障自動上報上級計算機，飛機就可以自動判斷故障來源，並通過計算機調出相應的處理程序，飛行員只需按照顯示的項目執行即可，每做一個動作，計算機便會反饋該動作已執行，並讓該程序消失，計算機判斷不出來的再讓機組判斷。ECAM的引入算是飛行界的一次革命，大大降低了飛行員故障處置的難度，只可惜現役的空客飛機除A380外均未實現百分之百的無紙化，ECAM未能涵蓋所有程序，反而是777走到了前面，實現了電子檢查單。可以說還是越晚誕生的飛機越先進。如果以上不足以說明ECAM的方便，是因為沒有和波音老式飛機對比，像737的故障處置就要難上好幾個數量級，飛行員要通過頂板故障燈的排列組合判斷出故障的來源，然後查看相應的紙質程序，判斷的成功與否直接關係到能否處置故障，這裡需要魔鬼的訓練和大量的總結，而國內公司的傳統又是喜歡在模擬機訓練時出疊加故障，相信每個飛737的同志都會有一把辛酸淚~~

複合材料：空客設計上大量採用複合材料，直接讓飛機重量減輕，業載增加，燃油消耗降低，這些都是航空公司想要的，但飛行員關心的是飛機的放電性。複合材料導電能力差，隨著飛行中電荷的積累，機身上的電荷不能及時導出，很容易在雲中遭電擊。正所謂魚和熊掌不可兼得，幸福了公司，苦了駕駛員。

乘客視角：
乘客的體驗與波音空客無關，只與航空公司有關，飛機製造商只會做出一個殼子，裡面裝板凳還是真皮沙發雙人床完全要看航空公司的要求。空乘的服務，餐飲的好壞，座椅的舒適度全是航空公司的決定。同樣的一駕飛機今天乘坐感覺很破爛，半年以後再看很可能豪華的就變成領導專機了，這乘坐者的體驗差別還能更大么？

對比邏輯：
波音空客在大小用途上容易造成一種對比模式：B737系列 vs A320系列，B777系列 vs A330 340系列，B747系列 vs A380系列。
實際上這麼對比並不太科學，因為誕生時間完全不一樣，造成很多對手不是一個時代的產物，科技含量上沒有任何可比性，這樣就造成了A320完勝B737，B777小勝A330，A380碾壓B747，B787 pk A350。
以上所說只考慮駕駛感受，越先進體驗自然越好。但實際市場效果並非如此，航空公司為的是賺錢，能賺錢的飛機才是好飛機，飛機先進不一定賣的好。
最後總結一下，說句實話兼廢話，越晚誕生的全新機型越好，與波音空客無關。

飛過767，飛過330。各有各好，各有各差。就像寶馬和賓士，只是喜歡還是不喜歡。

對於我來說，我就喜歡波音的簡單直接，雖然空客真的很細膩，但對於一個抽煙喝酒說粗話的職業粗人，我還是喜歡那種赤裸裸的操縱反饋和簡單粗暴的飛行邏輯。

幾位乎友用737和320相比是不地道的，畢竟737是80年代以前的產品，320是80年代末的產品。就像用DOS和win98比，有意義么？雖然737NG也經歷了數次換代，但波音為了保持連續性，沒對737進行大改款（這些都是題外話了）。

要比，就應該用330和777來比！！！重要事情需要三個感嘆號！
兩種飛機都在90年代設計和出品，代表了兩家公司當年的巔峰之作。同時，延續至今，無論保有數量，市場表現，這兩種飛機都是迄今為止最為成功的雙通道遠程雙發飛機。

不再進行詳細對比了，例如，空客：我有電傳。波音：我的777也是電傳。空客：我有小桌板。波音：777上的休息室是大床??這樣的對比沒意義，正如賓士和寶馬的對比毫無意義一樣。

但是，從飛機的製造、使用與後期維護上，給我最大的感受便是，每個公司的產品都從骨子體現出了這個國家（地區）的文化。
波音正如山姆大叔----自信，不拘小節，簡單即為美感！
空客卻好比歐羅巴貴族----細膩，嚴謹，散發著渾厚的邏輯思維的浪漫主義！

這就是對他們的對比！以上。

作為大修工程師我來裝個逼，修過波音737,747,767,777空客321,330。說實話都是好飛機，個人偏愛波音多一些。首先波音的直觀感覺像開著牧馬人的西部牛仔純爺們糙漢子，皮實難用。而空客像一絲不亂的歐洲精緻男。
空客的蒙皮顯得有點單薄，曾經遇到多兩起事件，一個是空客321撞鳥，機頭左機身也就是機長座位後面那塊蒙皮直接一個窟窿，傷了一部分框，右機身幾個大坑，客艙當場失壓，估計飛行員都嚇尿了，後來直接換蒙皮，幹了快兩個月。

還有一次機械員拆一架330垂尾上的蓋板一不小心失手掉下來了，直接扎進尾椎上立住不動了。。。
手冊方面，空客的手冊比較人性化，各種自動搜索篩選功能。波音就是PDF文件，但是波音的手冊簡單明了，一目了然。而空客就顯得有點啰嗦，波音幾句話交代完的事，空客能寫兩頁紙。而允許損傷方面波音明顯的尺度大很多，空客就扣的很細，波音飛機的固有安全屬性高很多，簡單粗暴。
而圖紙，可能也是我干波音比較多的原因，個人覺得波音底圖思路清晰上下級推導清晰。當然也有例外，比如767（據說是和日本合作的）。。。作為乘客。。。真正高逼格的乘客在乎的是否準時到達目的地談幾個大單，接見幾個大腕，坐在飛機上拿本幾厘米厚的書讀懂讀不懂反正津津有味惜時如金，不會在乎誰的座位寬幾厘米。。。買個機票就覺得自己是大爺，晚點大鬧機場，對著空姐潑水的，這事那事的都是沒坐過幾回飛機的山炮刁民。

瀉藥。波音和空客代表著民用航空界兩個最具權威的製造商，一個幾乎左右著FAA，一個幾乎左右著EASA，在設計理念上一些差異，但是本質是一樣的，就是設計和製造出經濟性、安全性、操作性、維護性都能均衡的民用載人航空器。上面幾位說的空客和波音的飛控系統設計理念差異並不全面，甚至是誤導，波音和空客幾乎同時推出了FBW系統，分別在777和320上實施不同的方向，由於各種安全性能分析原因，波音777上保留pitch方向的傳統機械鉸鏈作為備份飛控系統，空客沒有選擇保留機械備份系統，在正常模式下波音和空客FBW電腦都是在一絲不苟得執行飛行員指令，只是空客對飛行員指令進行了限制，而波音認為機長具有無上的許可權沒有限制，在95%的飛行操作中，兩者性能幾乎一致。而整個飛控系統有著多重冗餘系統能保證10E-10的小時飛行故障率。什麼概念呢，這是一個概率：就是一架飛機在15年內24小時365天在飛行可能會出現一次安全飛行故障，當然飛機不可能這樣飛行的，所以基本上在整機的壽命中該飛行電腦是不可能出現故障的。當然該電腦不是普通電腦，cpu頻率估計還趕不到90年代的586，但是價格是高得嚇人（由於機密問題，我不能透露）。

對飛行員基本操作而言，波音認為操作桿必須實時顯示飛機的姿態並能回傳一部分力，讓飛行員飛得更有感覺，所以依然保留傳統操作桿（column）；而空客則完全放棄這個傳統，由於技術限制，採用了無力反饋側桿（Side Stick）技術，這樣進一步提高飛行員操作空間，也更有利於大部分退役戰鬥機飛行員。各有利弊，我就不評論了，當然現在兩者都在考慮Active Stick技術，將來很有可能就只有一種模式了。另外空客和波音在空氣數據和姿態數據處理上也有不少差異，其他的基本就沒有太多差異了，因為都是有類似的大公司提供的。

至於對乘客而言，幾乎就沒有什麼差異了，兩者都採用的幾乎是一家客艙系統，座椅系統，布局都幾乎類似。。。或許頭等艙裡面有較大差異，那也是因航空公司自己選擇供應商定製的原因，跟這兩家公司關係不是很大。

上兩個公共圖片，顯示一下最新兩家公司的設計：

1. 波音787和空客350 示意圖

飛行員之間對這個問題的討論一般都會以自動化和電傳操縱開始，以小桌板結束。

祭出這張圖

還有啊，巴西機的桿
像自行車把一樣
不吐槽了

順便補真mo ni實you xi圖
320駕駛艙

737NG駕駛艙

777駕駛艙

作為旅客，應該感覺不到區別；

作為機組我就說說自己的感覺，全憑自己直覺，不一定科學。不知道你小時候玩過紅白機的魂斗羅沒有，手柄上發射子彈按鍵，上面的只要按住就可以連發，下面的要自己不停的按才能不停的出子彈，沒有誰比誰更好，但是各有特點，連發省事，但出子彈的頻率低，手動累一點，但是每按一下按鍵就出一個子彈，好處是可以控制出子彈的頻率，你可以根據自己需要選擇發射子彈的方式。所以我的觀點是空客和波音的設計沒有誰比誰更好，只是設計的方向不一樣，一個選擇自動化程度高一點（子彈連發），；一個設計的時候選擇自動化程度低，人為因素佔主導（子彈單發），最後效果還是一樣保障安全飛行（殺死敵人）。但是電腦與人相比還是各有特點的，人的控制沒有電腦精確，但是人會有預見性，而電腦只能在探測到數據的改變之後才能做出反應。

空客小夥伴：電腦救蒼生
波音小夥伴：手操出奇蹟
空客小夥伴：我們有小桌板
波音小夥伴：。。。。。。

我：位置一樣窄，巡航顛得一樣懵，降落一樣屁股疼～

btw，身為一個妹子有次偶爾玩到了738模擬機拉不動桿

there are nothing between airbus pilot"s legs

從乘客的角度：在機艙里我基本能靠鼻子聞出來是空客還是波音。在上跑道前，空客進氣有股機油的味道，波音的有股燃油的味道。飛起來以後沒感覺了。

從飛行員的角度：空客是自動擋，波音是手自一體。

對飛飛來說，737與320的差距就是：320吃飯有桌子，餐盤不會磨到襠，737吃飯沒桌子，只能放腿上磨襠，褲子都磨光滑了。。

謝邀。
技術方面業內人士已經談得很全面了，不打算班門弄斧。作為一個普通乘客和臭拍照的來答一下本題。
身份：SA*G, OW Sapphire, ST EP, 常年寬窄體第一排以及L/R3門緊急出口經濟艙窮逼。拋棄因航司布局不同而不同的座位舒適度問題，單單總結乘坐整體體驗，可以得到以下結論：
1）上飛機之前拍一張發pyq
波音帥，空客土
737銷魂彎刀，320山寨鯊鰭
747空中女皇，380傻得冒煙
757英姿颯爽，AB6胖不啦嘰
764大鵬展翅，343五APU
777顏值爆表，330還算能看
787夢想起飛，350拿去湊合

2）上飛機一屁股坐下就睡
737真tm吵，320真tm好
747真tm吵，380真tm好
757真tm吵，AB6真tm好
764真tm吵，343真tm好
777真tm吵，330真tm好
787還不算吵，350……我沒坐過

3）下飛機各回各家各找各媽
管你什麼型號，哎喲，我的屁股……

目前在役的AB家主流客機型中，737CL,NG所有型號（包括500和600以及900），747-400和8I，767除了400，777全部型號（各種LRER），320除了318，330全部型號，340除了500，以及789，388乘坐體驗已KO。

開個玩笑，330,340,350都很帥，波音也不是都那麼吵，空客也不是都那麼穩。關鍵看前頭穿制服的心情好不好。

飛機沒有按照預計操作飛行
波音飛行員：卧槽！我又幹了什麼？
空客飛行員：卧槽！飛機又幹了什麼？

找了一段，看看吧，從細節方面
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當地時間2013年9月17日，IndiGo航空公司一架A320冒著雨從孟買起飛。起飛前機長打開了雨刮器，升過雨層後機長發現雨刮無法關閉，於是基於各種原因，航班返航孟買。落地後，檢修人員發現航機雨刮器故障。
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第一眼看上去這是個很戲劇性的事件：一個雨刮器故障導致航班返航。為何機組決定返航而不是保持最大雨刮運行速度飛往目的地新德里呢？
原因1：若目的地天氣狀況有雨，則CAT II及III類自動駕駛引導著陸需要機長雨刮可用
原因2：一個在干擋風玻璃上不停運作的雨刮可能會使電動機過熱甚至起火。雖然手冊上不會標註「乾燥擋風情況下的最大雨刮持續運行時間」，但是在2013年，誰都不想把商業飛行變成一次試飛（參見國家航空27號班機）
那，為什麼機組不決定拔斷路器呢？
對於一個上世紀在美國本土小型航空公司從事的非空客機師來說，處理這種在QRH，SOP上沒有提及而又不會造成過大危險的事件，最通俗易用的方法就是拔斷路器了。幾十年前開始，斷路器就開始用於避免一些煩人的警報，比如MD-82的起飛構型警報（因為單發大推力滑行時擾人地響起），處理起小事件也非常方便：只需要拔掉它。
[波音說：拔不拔，請機組自行決定。我們不會說：「你死定了」，我們堅信機組的能力才真正決定著生死]
不過，自從第一代玻璃座艙出現後，拔斷路器帶來了很多新的危險。以757為例，顯示引擎狀態的引擎速度卡（Engine Speed Card）斷路器與RAT放下的線路共用一個迴路（事實上重置速度卡CB也是RAT Test的步驟之一）。因此，看到速度卡失效這種同樣是檢查單及程序中沒有提及的事故，從前養成的拔斷路器直覺不起效（雖然真的能修好）：RAT在飛行中一旦放下就無法收回，因為電腦以為兩台引擎都失效了。
空客方面，早期型320同樣在駕駛艙中設置了斷路器。部分後期型320和330則僅有「電腦重置」（「Computer Reset」）按鈕在駕駛艙中，其餘的斷路器則移到了下層的電子艙
[空客說：要不然相信我們的電腦，讓它幫你做事，要不然就別用我們的自動化系統]
航空變了，從近百年前靠直覺操縱有動力的滑翔機飛上幾百米高，幾十年前用六分儀確定位置飛越茫茫的大西洋，一直到現在，專業的機構培訓著如何飛行，全套的程序指引著你如何駕馭幾百噸的機器日行千里。
-「正是沿著前人的軌跡，我們一路走來。
這堅定的承諾，是我們生存的準則。」
-「我們將超越時空的局限，
抵達樂園的地界，
遇見夢想的極限。」
最後以一個故事作結：
「He"s, uhh, definitely out of control.」
十五年前，一架阿拉斯加航空的MD-83在從墨西哥飛往西雅圖的航線上遭遇到了水平安定面配平卡死。
機組勉強控制住飛機，卻放棄備降，取而代之的是嘗試用水平安定面配平的備用輸入繼續操縱。
這種異於程序中正確應對方式的解決方法使得控制仰俯操縱的橫紋螺栓徹底失效，直接導致飛機從一萬八千英尺高度像斷線的風箏般直直墜入太平洋。
來自@I企鵝S

管制，機務，旅客都問了，幹嘛不問簽派呢？首先，座艙舒適感和座位大小的選型有關，你可以選成150或者170或者180！大家能體會出其中具體的差別吧。後廁所都可以拆掉的哦。
所以波音和空客不好一概而論。但是low cost airline 低價會降低這些。購買機票時關注下常用機型更有效。但是誰也不能保證，我們有時會根據調配給您換飛機。您說呢，畢竟成行必須先滿足。