通過收取交通擁堵費治理堵車問題是合理的嗎？
擁堵費具體能解決哪些方面的問題？交通管理者未盡其責卻由消費者買單，這是否是治堵下策中的下策？
今天上午，北京市環保局發布《北京市清潔空氣行動計劃(2013-2017年)重點任務分解措施》顯示，市交通委和市環保局牽頭規劃低排放區，研究制定徵收交通擁堵費政策。市交通委和市交管局牽頭研究制定智能化車輛電子收費識別系統等配套政策。市交通委、市交管局、市城管執法局強化監管執法，落實區域差別化停車收費制度；不斷完善差別化停車管理政策，適當擴大差別化停車收費區域範圍，引導降低中心城區車輛使用強度。 via 北京環保局:交通擁堵費政策即將出台
反對將擁堵費看做罰款的回答。
Tim Harford在卧底經濟學一書中，專門說了擁堵費這個問題，有興趣可以去翻看。他的大意是：開車進入市區等經常性擁堵地段，造成了環境污染和加劇擁堵，這是一種外部效應，而這種外部效應是有成本的，這種成本可以通過擁堵費反映出來。反過來，成本的體現將給予市場一個信號，促使駕車人做出自己的最優選擇。
例如我從城北到城南，經過城中心是最短路徑。雖然可能我會多付出一定的時間成本，但是我可以節約燃料成本，在不考慮這種擁堵帶來的外部效應(影響)的前提下，這條路線自然是我作為駕車人的最優選擇。但是當考慮到經過城中心我需要多交一筆擁堵費的話，這個成本就被納入成本計算當中，可能我從環路繞，多花點油錢而最後的費用總和更低。任何人做出一個決定，總是考慮最低成本，只是這個成本可能是時間，可能是心理，也有可能是金錢，更多的是綜合的考量。如果擁堵造成的成本，完全由公眾(記住，政府只是代替公眾行使權力而已)承擔，則駕車進入市區的人等於是佔了便宜，自己節約了開車這個行為的一部分邊際成本。
但是擁堵費的收取必須基於下面這幾個條件：
1. 按照效用收費：我什麼時候進入市區的，什麼時候出來的，我開了多少公里，必須按照駕車人對外部造成了哪些成本進行收費，類似於燃油稅比養路費更公平的道理。
2. 收取的費用，應該用於改善道路、公共交通投入，專款專用。
3. 最重要的，發達的可替代公共交通體系。當外部效應成本高到一定程度時而公共交通的替代性最夠強時，駕車出行在很多情況下變成了非最優選擇。
上午剛考道路交通完試，作為城市規劃學生，來簡答一下。
先說結論：就目前而言，收取交通擁堵費並不適合中國國情，不合理的主要原因是，前提需要發達的公共交通系統。
1.擁堵費的定義：
指在考慮出行者路徑選擇行為的基礎上，在交通擁擠時段對部分區域道路使用者收取一定的費用，達到舒緩交通擁擠的目的。其亦可以有效促進交通方式向高容量的公交系統轉移，抑制小汽車交通量的增加。
2.擁堵費的意義：
經濟學理論上，通過槓桿作用來調節道路的供需矛盾。
城市道路並非是某些人認為的純公共品，而是介於純公共品和私人品之間的准公共品，不是完全由政府免費提供。當越來越多的人都參與到道路消費時，原有的城市交通容量不能滿足現有的交通需求，就會出現交通擁堵，從而產生了競爭性。道路擁堵，表明城市道路交通需求超過交通供給能力。
而交通的公平性體現在整個社會的高效運轉。向道路使用者徵收費用，擁堵費成為考慮在出行方式、出行線路方面的成本，通過價格槓桿的作用促使人們做出最優選擇。
所以理論上，收取擁堵費是解決交通擁堵的方法之一。
3.然而！成效不顯著：
國際上收取交通擁堵費的城市就並不多，這是世界範圍內很多城市在經濟發展到一定階段之後都會面臨的難題。在世界各地並不是一項受歡迎的政策，很少被採納和付諸實施。國際上只有英國倫敦、瑞典斯德哥爾摩、新加坡、日本東京等少數幾個城市。
這些城市收取道路擁堵費後，效果也並非盡如人意。如倫敦，2003年提出政策，短時間內有一定成效，但是2007年又回落。
最早開始的新加坡，表面上減緩了交通擁堵，但實際上並不是主要由擁堵費解決的。一是在新加坡小汽車原本就是一種奢侈品，少人擁有；二是有著完善的公共交通系統，根本不需要過多小汽車。
斯德哥爾摩同樣可謂以擁堵費為輔，以改善為本。
總之，從實踐城市的經驗看，擁堵費並不能包治百病，即便具備充分的條件和理由，實施起來也各有成敗。
4.我國國情：
1.徵收條件不成熟。
在公共交通和軌道交通方面，與國外大都市尚存在巨大差距。徵收擁堵費的出發點是通過經濟槓桿的作用把那部分私家車的乘客「趕到」公共交通上——無論是公交或者是地鐵，從而減輕路面交通的擁堵程度。這必須以發達、完善的公共交通系統為基礎。
但在我國，城市的城市公交系統仍很不完善。如果在尚無完善公共交通的情況下限制私家車進城，那麼，在高峰時期已顯得相當脆弱的城市公交系統，將難以承受被交通擁堵費「調節」過來的原來的開車上班人群，更不談什麼舒適、人性化的考量了。
2.政策的可實施性不強。一項政策想投入實施，必須有具體的措施。而現在收取擁堵費既無法律依據，又無具體的措施，很多問題都存在爭議，而且收費的去向也難以監督。
3.公車改革亦是問題。在仍有大量公車存在的情況下，若是「公私分明」，即只收取私家車不收取公車，這就是製造不公。如果也向公車收取擁堵費，那誰來買單？自然是政府，也就是納稅人的錢。所以一旦收取擁堵費，勢必同樣由公共財政買單。
5.結論：
經濟學上，擁堵費的確可以作為一種緩解擁堵的方法。但是實際上成效不顯著，我國徵收條件不成熟，公交發展不成熟。
用收費槓桿來治堵的前提是，已經窮盡了其他所有治堵辦法，因為收費不會影響高收入人群，也不會影響低收入的無車人群，它起作用的範圍只在中等收入人群。
其實，治堵不治本，疏導才是本。治理擁堵還有眾多方法，包括各種政策手段、規劃手段，如地鐵附近建多層停車場，放開拼車，合理設置紅綠燈的間隔，合理交通標誌標線的設置，錯峰上下班......
同類話題：
在城市的發展過程中應該先普及公交車還是私人小汽車，哪個才是正常規律？ - 李亮稷的回答
謝邀。
我特地去查閱了一下有關倫敦congestion charge的文獻。
倫敦的congestion charge的引入，很大程度上受了市長（Livingstone，這個人是工黨）選舉的影響，也就是說，某種角度上講是一種政治產物。Livingstone雖然是倫敦第一個民選市長，但是熟悉西方民主體系的同學應該知道，廣大人民群眾可能是某一時刻被忽悠住了而已，congestion charge不一定是個民心所向的東西。
通過倫敦congestion charge總結有如下一些對於在大城市實施擁堵費的利弊（均來源於文獻，有人容易質疑的地方才有標註出處）
1. 擁堵費的數額，收取的城區面積不易確定
2. 收取擁堵費的人力物力成本較高
3. 使中產階級有車族的生活成本更高
4. 高峰期間車流量減少並不明顯（根據TfL的年度監測報告）
5. 對空氣改善的程度不如提高排放標準來的實惠 （根據TfL的年度監測報告）
6. 公共道路成為稀缺商品，富人用得起，窮人用不起
7. 內城區的商業企業將面臨物流成本的增加，顧客減少，小商業生存更困難
以及等等。
如果不探討這一政策背後故事，那麼我的觀點是，不管怎樣，在中國城市實施擁堵費是一個治標不治本的政策。快速的城市化，以及資本和產業過度集中在一線城市，導致城市超負荷發展，進而導致一系列問題，包括交通擁堵（當然道路設計也有一定關係）。擁堵費確實能夠一定程度上限制機動車的道路使用量，但是卻使大部分人出行難上加難。另外，就算乘坐公共交通，彼時公共交通在高峰時期已經在超負荷工作，此時讓只能加劇從地鐵里把人彈出來的狀況。
任何一種頭痛醫頭，腳痛醫腳，或者顧此失彼的公共政策，都會有更嚴重的連帶後果。見效快的葯，往往副作用大。但是還是很多人中意做短線，追求迅速盈利，我們平頭百姓也只有跟著受罪的份兒。
請補充。謝邀
不過表示閱歷有限 雖然頂著交通規劃的學位..不敢以專業人士的姿態回答這麼複雜的問題..
基本同意@戴彬的角度 討論涉及基礎設施供需矛盾的時候 外部效益內部化通常是解決問題的一個重要方向 另外匿名用戶提到的公車問題
放在別的國家收擁堵費是合理的。
至於說貴國帝都，先把90%的公務車禁行看看堵不堵，然後再決定收不收費才是合理的。
目前即使收費也都是收的平民百姓，公家車才不會交這個份子錢。
也是對基本國情的必要補充
@Keaton 個人不認為擁擠收費是一項「很無奈的政策」 除非社會財富充足到足以免費提供大多數基礎設施（電力、通信、水暖、消防、城市道路etc）及社會服務（包括但不限於教育、醫療、養老、國防） 否則 擁擠收費只是在城市道路基礎設施滿足基本供應之餘 在超過其規模效益遞增的拐點後 提高後續新增用戶的進入成本（對於擁擠區域） 目的是促使系統回歸到均衡點附近 以免使整個路網陷入堵塞狀態 降低全網路用戶的效用 本質上是用金錢換時間（其實還有減少擁堵能帶來的一系列正外部效益 比如降低尾氣排放 減少碰撞等交通事故） 假如你能理時間價值的概念 應該很容易接受把時間、金錢等一系列支付統稱為廣義費用 我相信 如果設計合理的話 擁堵收費是對城市道路網系統的一個帕累托改進 或者即使對於一部分人而言不僅不能節省出行時間 還產生了直觀上的經濟損失 從全系統的角度看 收益也必然是增加的 歡迎討論
不知道@曹夢迪作出新加坡擁堵收費「成效不大」的依據是什麼 對此保留意見 擁堵收費並不能保證收費之後就不擁堵 請問如何證明在其他出行方式的供給情況不變的前提下 如果不收費 同一區域的交通狀況不會變得更糟糕? 我想只有在不論收費與否系統的擁堵程度都一致的情況下才能視為「成效不大」吧 另外注意上面提到的廣義費用 如果對於時間價值高的部分人群 擁堵收費能使他們更快的到達目的地 對於另一部分時間價值低的居民 可以轉而選擇時間成本高貨幣成本低的出行路線 我認為這項政策也是有效的反對@yolfilm老師將擁堵收費視為罰款的觀點和另一個匿名用戶
如果一個社會性的問題有多種解決方案，而收費或收稅是理論上說得通的解決方案之一，那某黨一定會選擇這一方案，儘管多數情況下僅僅是治標。
比如，房價高是吧？收20%房產稅；打車難是吧？提高車價；交通不發達是吧？高速公路持續收費；這次也是一樣
如此簡單粗暴的回答 城市是一個複雜系統 不是簡單的某一個原因就能解釋某一現象 任何一項政策的提出涉及到的利益相關者都是多方面的 要相信 城市的管理者不可能都是傻子 如果存在一種方法 能夠顯著提高所有人的效用 且不存在技術瓶頸 那麼一定早就有人這麼做了 可能罵政府能輕易博得無聊看客的很多喝彩 但對於解決問題 沒有幫助 如果認為這也能構成一種「圍觀的力量」倒不是不行 不過對於這種與自身利益息息相關的問題 不是冷靜的分析思考之後 給出一些有建設性的見解 或者修正自己不夠全面的觀點 如果有可能 向更理性客觀的態度靠攏 而是選擇圍觀一下就好 不覺得稍微有點弱?
最後說一下我的看法 第一次接觸擁堵收費政策的時候感覺其實是很驚艷的 因為不管所採用的收費標準是否與新增用戶增加的系統成本足夠對等 這確實是一種直接有效的外部效益內部化的方法 並且 擁堵收費有利於分離過境交通 比外地牌照車輛限行什麼的成本低、適用範圍廣且操作靈活 有利於提高CBD這樣高強度開發的區域內道路網系統的服務水平
但是 前面提到了 好的擁堵收費政策 需要合理地設計 以至於我越來越對擁堵收費持保守態度 因為如何衡量新增用戶增加的系統成本非常複雜 而要從別人口袋裡掏錢同時向所有人解釋清楚這可能是一件對大家都好的事情是如此的困難
一套完善的擁堵收費系統必然需要實時路網流量數據的支持 這在ETC、車聯網技術並不普及的我國其實大概可以視為一個技術瓶頸 注意 技術瓶頸不是簡單意味著技術上無法實現 如果實現成本過高導致普及難度大而無法形成規模效益 同樣應該認為是存在技術瓶頸的
所以 在大城市人均密度如此高的我國 真的有必要建立道路資源有償使用的意識吧 另外以前都不收費為什麼突然收了 不妨想一想也可能是以前要做到擁擠收費需要克服的困難使得成本高到超過了維持現狀帶來的費用
擁堵收費是用市場的手段去解決交通的問題
一直不敢回答這個問題，直到前幾天看了幾篇關於擁堵收費的論文，我想從交通和經濟的兩方面表達一下自己淺陋的意見。
我也不認可將擁堵收費作為罰款看，因為擁堵，每年損失在路上的時間誰來買單？因為擁堵，每年多排放的尾氣誰來買單？我們抱怨霧霾的同時其實自己也為霧霾「貢獻了自己的一份力量」，這應該是一個綠色經濟的問題。
要分析這個問題首先要知道為什麼會出現擁堵收費，這也得益於我們國家多年來經濟的飛速發展，不斷增加的機動車保有量，給道路帶來了巨大的負擔，而道路的資源是十分有限的，所以很多交通研究者提出交通需求管理TDM（Travel Demand Management），既然無法提供更多的資源，那就限制出行，比如現在的過橋收費，單雙號，限牌之類的都是這種管理思路下的產物。而擁堵收費從交通方面出發，就是這樣一種TDM的管理方式；於此同時提出另一個以公共交通為導向的開發（transit-oriented development，TOD），旨在重公共交通，因為公共交通對道路資源的利用率要比小汽車高很多，但是公共交通無法達到小汽車的舒適性（在大多數國家），儘管北京是我國每年公共交通補貼最高的城市，但是其公共交通發達程度依舊無法和倫敦，新加坡這些地區相比，所以大家更願意去自己買車。
從經濟的方面說的話，我們做出行的選擇都是基於一個效用的問題，每個人都傾向於選擇一個對自己來說效用比較高的出行方式，而影響這個效用的因素包括出行的費用，舒適性，出行時間等等一些因素。我們這裡假設公交車出行的效用是恆定而在一個較低的水平，而小汽車出行是關於擁堵收費和出行時間的一個函數，可以得到類似於下面的圖
小汽車出行的效用隨著出行時間的增加而降低（出行時間的增加當然是因為擁堵），而加入了擁堵收費，其效用降低的會更加明顯，而到達某一個節點，出行者對選擇的傾向會發生一個改變。
當然，這個選擇問題並不是我描述的這麼簡單，這不過是一個概念性的描述。實際上在幾個比較成功實施擁堵收費的城市都有十分完善的公共交通，包括設施和一些補貼之類的，這遠不是我國很多城市所能達到的。而且，即使我們有了完善的公共交通系統了，怎麼收才不至於遭致社會的極力反對，這個擁堵收費怎麼收才體現公平，怎麼收才是對出行者的一個合理正確的引導？
所以我認為擁堵收費不應該看做是罰款，而更應該是一種市場方式的引導，引導大家合理使用交通資源，引導大家為自己的未來買單。
交通擁堵收費的理論依據和政策分析中國綠色經濟發展的機制與制度研究
擁堵收費的設計及其實施影響研究
堵車是哪裡堵？除開黃金周，大部分情況下是市中心，所以按照最直接的邏輯，就按在市中心停留的時間收費
技術上做不到的話，那就作為替代，提高市中心停車場的價格
同時，作為配套措施，一要加大查處路邊停車，這是這種替代的額外成本
二要大力建設公共交通，保證雖然不舒適但是至少能到達
三是長遠來看，改進城市規劃布局
同意把汽車行業作為支柱產業的看法，中國目前的人均擁有車輛數不是太多而是太少
類似於倫敦的進城費,其實只是解決了"如何排隊"的問題,許多不收擁堵費的城市,進城路口都有信號燈控制,只要綠燈放行時間盡量縮短,無視排長隊等候,市內交通也不會過度擁堵.擁堵費就是讓有錢人優先進城,僅此而已.沒錢還想進城,騎摩托車嘛.
大型城市交通擁堵不是中國特有現象，這不是一個僅靠交通職能部門就能解決的問題。往小了說至少牽涉到城市規劃，往大了說涉及到經濟結構，產業結構，勞動力流動和安置等等。
世界上對中心城區徵收擁堵費用的城市包括但不限於紐約，倫敦，新加坡。確實是一項很無奈的政策，但也算是沒有辦法的辦法。
在城市形態不發生巨大變化之前，特大型城市的主要交通方式，未來註定還是公共交通，這是由人口密度決定的。因為科研課題的緣故，關注擁堵收費近兩年，看到諸多的報道和評論，想說一說我的觀點。
首先，需要承認的是擁堵收費的策略沒有問題。它基於邊際成本定價理論，即每個出行者都是擁堵的貢獻者，都會給其他出行者帶來不同程度的延誤，因此需要對此負責。所以不要覺得擁堵不是自己造成的，也和自己沒關係。道路是有承載能力的，無論修建多少，一旦達到承載上限就會擁堵，一味地擴建並不能解決問題，只是會陷入堵了就建，建了又堵的死循環。
其次，擁堵收費的研究已有幾十年，在瑞典，英國，義大利等國家也已經實際實施多年。所以它不是某些專家一拍腦袋想到的巧立名目亂收費壓榨納稅人的壞點子，而是經過長期研究，嘗試付諸實踐的科研成果。專家們也是中國人，是納稅人，每天出門也為堵車而煩心，收上來的錢沒有一分會進入他們的腰包，沒有人會做損人又不利己的事，所以不要攻擊研究人員，他們和普通人一樣，希望能真正解決問題。
此外，在交通問題中，以個體利益最大化為目標進行控制方案優化是永遠達不到系統最優的，因為這樣的狀態根本不存在，天下沒有免費的午餐，想要達到系統最優，就必須要犧牲部分出行者的利益。好，那為什麼要追求系統最優？因為系統最優才是真正的最優。用個例子來講，就是從A到B有兩條路，一條10分鐘路程，一條20分鐘路程，以個人利益最大化進行選擇，所有人都會擠在10分鐘路程的路上，造成道路擁堵，最後可能許多人要25分鐘才能通過。那麼如果在開始的時候，引導一部分人走20分鐘的路，使10分鐘的路和20分鐘的路都不堵，其實每個人都以相對最快的方式完成了出行。但花20分鐘走完的人總會覺得不公平，卻沒有想過，如果都擠在一條路上，花費的時間不止20分鐘。
好，下一個問題是如何引導。首先想到的可能是依靠交通誘導系統實時發佈道路擁堵狀況，但這隻提供建議，不能保證出行者相信並避開擁堵路段，效果不明顯。此外，還有人說堵了就禁行啊，你為什要收費。既然禁行的前提是堵，那麼這就是個亡羊補牢的措施，可以避免擁堵加重，但無法挽回已經擁堵的事實。而且到底什麼狀態是堵，其實是很難界定的，一個要在全城實施的管控措施不可能由人工來完成，自動控制系統至少需要車流量的實時檢測系統，信息的實時傳輸系統，數據在線處理平台和最後的智能交通控制系統。所以事情不是想像的那麼簡單。相對於誘導系統單純的建議，和禁行措施的強制性，擁堵收費其實是介於二者之間的引導方式。收費是強制的，但是否走付費道路是可以選擇的。
當然，不能忽視的事，理論上的合理不能保證實踐上的成功，北京目前是否真的適合實施擁堵收費，我想誰都不敢給一個定論。據我所知，擁堵收費政策的實施至少要有以下前提：
1,公共交通足夠發達，能夠完全接納放棄私家車出行的人群。
2,收費區域外圍要有可選擇的繞路方案，且不會因收費造成擁堵轉移。
3,收費區域不應設置在上下班的必經之路上。
4,基礎軟硬體。設施完備，至少需要機動車的電子檔案，繳費平台，費率發布系統以及車牌識別系統。
5,具有合理的定價，優惠，懲罰標準。
6,擁堵收費的管理，使用，是否透明，是否會用於公共交通建設。
7,政策評估，需要有完善的評估體系和持續的數據統計來對比分析收費前後各項交通評價指標是否得到改善，並據此不斷對方案做出調整。
目前能想到的就這麼多了，當然上述所有觀點都是個人愚見，我可能是文獻看多了所以被洗腦了，也因為知識水平有限難以高屋建瓴，顧全大局。歡迎大家討論~
行駛在帝都近乎癱瘓的四環路上時，如果有一條收費公路能讓我順利到家，我願意付費。5元我會天天走，10元我只會上班走，15元以上我只會有急事的時候走。建議在2、3、4環上再修一層路，收費。
居然有人引經據典 還從經濟學角度叭叭兒地講課 我也真是(~_~;)
先不提拿收費當萬金油的態度 是不是有懶政嫌疑
1 無法完成的任務叫什麼 沒有預期的治理叫什麼（任何項目 規劃都要有個明確的期限 請問誰能給出收費治堵的期限）
2如果擁堵的解決途徑是收費 對地方財政有好處 我請問 如果你是管理者 在沒有更高級別的指示下 你是否還有治理的動力
3規則的制定者是否需要對失敗的結果負責 怎麼負責（因為明確的預期就是不準備負責 比如到底是x年規劃 有沒有明確標準 比如怎麼樣算不擁堵了可以不收費了 是需要給老百姓答覆的 ）
有些人動不動就拽學問 顯得你多知多懂 不考慮實際情況在我看來就是耍流氓
我倒是覺得一線城市交通擁堵的根源完全不在於車多路窄 大城市病就是源於優質資源過於集中 尤其教育醫療
打個比方吧 如果你是班主任有考核的任務 你會同意把尖子生分到其他班么 你只會希望劃大圈把更多好的拉進來
再說說教室 上學時候見過兩個班的老師之間搶教室用吧 好吧 我覺得這比喻已經想當清楚了 能聽懂的自然懂
所以我個人但是覺得比如北京把政府一些職能部門搬到通州 把如動批 大紅門兒這種人流密集型商業場所遷移 既帶動周邊 又緩解人口壓力 這是個相當不錯的開始 讓每個地方都有自己的特點 職能 讓每個地方的人都有足夠的機會 才不會讓人削尖腦袋往一個地方扎 這一點從近期通州房價高漲就能看得出來 人都跟著資源跑 當分散得足夠多的時候 也就至少不會擁擠得出格兒了
再來就是基礎建設 這個大家都能同意 一來就和東京比人口 比面積 比汽車保有量 最終比到地鐵上 別的地方不了解 北京但是規划了不少條線路 但是如果換乘的那一小段解決不好問題就還是問題
如果人口教育醫療交通等等複雜的社會問題 都只想從經濟學裡找答案 您覺得能行嗎
再來我也同樣在思考 那位仁兄 鼓勵買車 不鼓勵用車 的邏輯它的合理性從何而來 才疏學淺 一時我還找不到答案 求教了。 如果您總是有俯視著當別人是白痴 的管理思路 …… 嗯 ～
還有號稱引導民眾合理使用資源的這種說法 在我看來跟路邊兒小飯館兒理髮館的小老闆兒要求員工「早自習」一個水平 拿別人當弱智 一個人他上班兒擠地鐵還是開車快 擠一身臭汗還是吹著空調聽著歌兒舒服 是每個月幾百塊車票錢還是該幾十萬買車堵路上 哪個合理哪個他願意接受他自己不清楚么 需要您教嗎 不好意思 您太傲慢了！不合理，理由如下：1、車輛通過擁堵路段耗時多，油費就多，再收擁堵費就是重複收費。2、管理=收費？3、收擁堵費是對管理不科學的獎勵，將致使官方將不堵的地方想方設法的整堵。（魯迅說：我向來是不憚以最壞的惡意，來推測中國人的…）將道路名正言順的整堵很簡單，就是多安紅綠燈、隔離護欄，而事實上官方正是這樣做的。
放在別的國家收擁堵費是合理的。
至於說貴國帝都，先把90%的公務車禁行看看堵不堵，然後再決定收不收費才是合理的。
目前即使收費也都是收的平民百姓，公家車才不會交這個份子錢。
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說到收擁堵費費的經濟學原理上，我讀書時寫過一篇論文，其前提是市場對資源配置出現了問題，所以才產生所謂的外部性，跟環境污染一樣。可是目前看不出帝都在擁堵上有市場資源配置的問題，純粹是政府對資源強行進行配置出現的問題，所以經濟學外部性理論只適合別的國家，貴國還是省省吧。
水平有限，不扯經濟，不扯建國定都發展當年。從個人生活感受上驢唇不對馬嘴地回答一下。
北京是經濟政治XXX幾合一的大都市，建設進程也是以一個中心為圓點向外輻射。這就造成了幾十年前城八區很發達，郊區都是土路，而現在城八區建設完了開始建郊區，郊區發展得很快，路寬建築新，城八區破舊不堪的現狀。海淀還是像樣的，丰台區的大部分道路不忍直視。也就是說，城八區也存在因重心分配不平均影響重建的問題。建得早，就壞得早。壞了還要不要修？那請問你這裡有什麼？有中南海嗎？有大學城嗎？有天安門嗎？沒有，那你們先將就著，等懷柔建好了我們再回頭吧。
作為一個土生土長的北京人，有時候氣急了我也忍不住要認同一下「只有過年那幾天的北京才是我們北京人的北京」這句話。過年時留在北京的就是本地人，道路上車很少，一路暢通，簡直爽爆。但是因為這樣就排斥外來人口是不可取的。我個人想法是這樣的，一是建設需要人，民工必然有很多，還有些有夢想有工作拚命上進的北漂，誰也不能阻止他們在這裡。二是北京作為首都，好吧，政府想要把北京建設成經濟政治文化中心，也就是說需要人才。那麼誰有本事誰進來，將來留在北京的人都是精英。而且近些年的趨勢就是北京孩子不上進，外地孩子很拼很闖蕩。他們有能力有資本在北京立足，沒有本事的北京人憑什麼喊著把人家轟出去？就憑祖上三代傳下來的戶口和地？在此提醒一下那些持外來人口滾出去觀點的人，過年那幾天你家旁邊沒有早市了，菜都去超市買貴不貴？早晨你起床了還吃得到灌餅油條嗎？任何一個城市不大開門戶讓人口來迴流通，都會給本地人造成不便。
扯遠了。關於北京的路，說說我的個人感受。
1.圈地嚴重
小區不讓穿行。我家和地鐵隔一個小區，路線為直線的話，以我的步行速度，幾分鐘就可以到。然而小區不讓過。大家想像一下，我家小區門口和地鐵站相對，正好處在對面小區的中線。小區是一個四面有路的大方塊，從左繞或者從右繞，要走十五分鐘。
但是這一點我不噴。因為咱們社會的現狀，小區不裝護欄，就意味著失去安全感。如果多開門多放保安，就意味著業主要交更多物業費。
2.城市道路規劃不合理
很多人走過四惠橋那塊吧。想要從東邊的大廈走到西邊的大廈，只隔一條街，他卻給你在中間砌牆。要往北走天橋底下黑洞洞的半地下通道。給我在大廈中間劃一個直線穿牆而過，三分鐘之內到，不用跑。然而我需要繞二十分鐘。開車更不用說了。
大興區，路口設了很多莫名其妙的安全島，右轉道和直行道之間還有護欄，車稍微寬一點，走不直就可能蹭著。所以右轉的車可能飛奔嗎，不可能。再加上很多行人等紅燈的時候站在車行道中間的人行道上，一輛車慢一點，十輛車就可能堵到下一個路口。大興區政府拿著納稅人的錢把好好的道路切成了西瓜皮，車都停在人行道上，人走在自行車道上，卻沒人管。
我曾經嘗試過騎車上班。先是導航，再是自己摸索規劃導航上沒有的路線。然而我發現每一條路線都需要繞行，有的路線單行，有的路線甚至沒有自行車道，我不敢走。有的路線還要我把車推上天橋再推下來。我還是在騎。這個通勤方式因為什麼停止了呢，因為最後，我的美利達在小區里丟了。公共自行車騎不出本區縣。我沒再買新車。
3.道路年久失修或是修起來不可自拔
繼續說丰台區道路。我挑選的這個新路線上班有一年半了，有一個路口中間有個淺坑，面積比TM房子地基都大。沒人修。我們也期盼他們不要修，因為只要一修，明明半個月就能鋪平晾乾的道路，他們能圍半年不讓通行。那我們就得繞遠。
路上很多井蓋，在路中間，忽悠忽悠。沒人敢開快車。同時還有很多車軋線行駛，左右道來回晃，為了躲井蓋。
4.公交網路不發達
繼續舉我自己的例子。從我家到單位，坐公交的話需要倒車三次。連走路時間計算在內，共計一個半小時，路上正常速度的話。而且我是等車必不來體質，非常莫名其妙，總要等很久。如果我坐地鐵，倒兩次，走到地鐵十五分鐘，下地鐵走到單位十五分鐘，地鐵線路內四十分鐘。算少點，共計一個小時出頭。
而開車，堵車情況下，也不會超過一個小時。正常四十分鐘左右，一路暢通就半小時。我不用跟人擠在一起，不用站立。不怕颳風下雨。可以坐著，聽歌，聊天。我在地鐵上碰到過大早晨起來吃韭菜的人，碰到過大早晨起來靠自己男朋友肩膀上沖我哈哈地喘息的人，碰到過「樹袋熊」，碰到過撒尿或者嚎啕大哭的熊孩子，碰到過拿著筆在我衣服上划來划去的嬰兒。我朋友碰到過公交色狼。我身邊幾乎所有人，包括我，都在公共交通工具上遇到過小偷。
也許有人會說，你舒服了，城市道路擁堵了。
我想說，如果能騎車，我當然會選擇騎車。因為我暈車，不愛坐車不愛開車，甚至很抵觸。但是距離很成問題。我可以早起，犧牲睡眠時間，但是很多路段不安全，我還不想死，更不想殘廢了死不了。還有颳風下雨的問題。颳風下雨我就得坐車。這麼多缺點和阻力，為什麼我不開車？
另外還有些人住在房山，住在昌平，他們也在城八區上班。他們怎麼騎車走？上班地點都在城區內，人住在外面，我的同事有個別人需要五點起床。有的人不方便去地鐵，只能坐公交。如果他們開車，每天就可以多睡會。我有很多四五十歲的同事，家庭和工作的壓力很大，別說到了那個年紀睡不著了，他們非常累，睡得著。
我的父母還沒有退休。他們至今為止，坐車上班二十多年了。最近一兩年才開車。以前他們六點起，六點四十齣門，雨雪天氣要走得更早。而天氣預報準不準眾所周知。晚上七點到家，冬天更晚，有時甚至晚過七點半。現在他們可以七點十分出門，晚上快的話，六點就可以到家。我們上班的地點相距很近，一家人一起上班，有時候還會捎帶上住得近的同事，非要較勁的話，我還可以說我們一輛車為公交地鐵騰出來了四個人的地方。
綜上，我自己可以為了國家為了社會為了地球騎車坐公交，我還年輕，我可以不是人。但是我的父母是人，我們的同事是人。
也許有人說，你開車了，霧霾嚴重了。自私。
我想說，我們家開的是新能源。電車。不排尾氣。
順便一說，新能源車性能很不穩定，有很多人反應剎車失靈等問題。但是還有很多人在開。因為搖不上號，公交上班太苦。而且……北京道路跑不起來，還算安全。
大概還有人說，現在有了固定路線的商務班車。我要說，商務班車不會繞一個地區一周。早晨起來騎車去趕商務班車，同樣存在時間和天氣的問題。
最後我來算一下錢。
我家的車在國家電網充電樁充滿電，大概花21元左右。在家裡充電更便宜一些，因為充電樁要交額外的錢。夏天的時候，兩星期充三次電。冬天多一些。平均下來，一個月充電樁充電的錢大概是300元左右。
而我家大部分時候是在家裡充，所有家用電器齊上陣，加上給車充電，存500塊錢電費也能用將近半年。折到一個月里一百都不到。
我們家比較特殊，正常情況下一家三口在一起上班的畢竟少，所以我用一個人來算。按我家到單位的距離，公交一個半小時，每天花六塊錢。按月平均工作日21.75算，一個月130.5。一個月地鐵一個小時零十分鐘，每天花十二塊錢。一個月261。這就是我家單人的交通費。單人交通費公交都比開車高，不用說兩三個人一起上班了。又貴還浪費時間重點是不舒服，傻逼才會選擇坐公交地鐵。
擁堵費又是多少？就算一天50，只要擁堵費不按人頭交，對我家來說也是開車划算，父母不願意交我願意交。我們是工薪階層，遠遠到不了中產階級，但是花這個錢我不在乎。一家三口可以舒舒服服上班，一千塊錢買得來時間健康舒心嗎？還有些開車不划算交了擁堵費開車更不划算的人，交了擁堵費能讓他們窮得活不下去嗎？不能。睡眠不足才活不下去。所以那些逼不得已的人該開車還是會開，再貴也會開。
就像地鐵漲價，說是要分流。可是依然沒分流。公交地鐵一起漲，說得好聽，我們猜測實際就是為了把一批能力不足的外來人口擠出去。實際上呢？
收擁堵費的確可以卡掉一部分車輛。但是我個人，不懂經濟，看不到長遠，無法分析預測合理不合理。我覺得堵車問題是什麼，是道路規劃導致到同一個目的地的車輛不好分流，是公共交通工具沒有開車經濟方便。另外為什麼環線堵車，以我每天走的這段四環為例，有些出口，右轉的車不但佔一條右轉道，還要佔兩條直行道。三排車走一個出口，必然出不去，一堆車停在那。直行的車就要向左插隊併線。有些出口則正好相反，直行的車佔了右轉道，一直走到出口才打燈往左並直行道，直行的車還不讓他並進去，他就在那停著，導致右轉的車輛下不了出口。一輛車堵一排。
我關心的只是收來的擁堵費用來做什麼。用來治理霧霾嗎，用來改善路面狀況嗎，用來提高人口素質嗎？如果是這樣，短期收取擁堵費我支持。前提條件是公開，公布這些錢用來做什麼了，是不是用這些錢改善道路，增加公交車線路，給公共交通費降價。
殺富濟貧，就是英雄。殺富不濟貧，就等於強盜。
首先我們來看一下運輸的外部性：
運輸外部性可以分為3個層次：（1）運輸與環境、人力資本等非再生資源相互作用產生的外部性，如環境污染、交通事故；（2）運輸系統內部的相互作用而產生的外部性，如交通擁擠等；（3）運輸與政府、私人生產者和消費者相互作用而產生的外部性，如政府對運輸業的價格管制，要求其以低價提供服務，使用戶得到的額外收益。
根據經濟主體實際活動影響所產生的經濟後果，將外部性劃分為正外部性和負外部性。
道路交通擁擠屬於交通運輸的負外部性，當交通擁擠出現時，社會成本包括出行者自己承擔的私人成本和由出行者引起的卻要由其他人甚至整個社會來承擔的外部成本，從而給社會帶來的巨大的損失。
城市道路擁擠第一層次的外部影響是城市道路交通用戶之間的相互影響，也就是說處於擁擠狀態的道路上，每駛入一位用戶都會對道路上其他用戶產生額外的擁擠時間等，造成出行成本的增加；第二層次的影響是交通擁擠對社會化服務的影響，這主要表現為道路交通服務基礎設施建設與維護成本的增加，其他道路交通出行方式如公共交通的道路服務水平降低；第三層次的外部影響是對社會群體的外部影響，這種影響表現為由於交通擁擠所產生的時間浪費、交通噪音、交通安全等，最後一個層次的影響是對城市環境的影響，主要表現為機動車尾氣的排放。
擁擠收費是一種交通需求管理手段，是利用經濟學中的價格機制來對交通需求量加以調節和限制，對特定區域或者線路上的車輛收取費用，從時間和空間上分離交通量，減少高峰路段和時段的產生，使交通系統處於最優，其經濟本質是將擁擠帶來的負外部成本內部化，用收費來抵消這部分沒有得到道路使用者成本補償的負外部效應，利用費用變化引起出行者決策變化，從而達到道路空間資源被充分利用，社會效益實現最大化的目的。
———————————————————————————————————————————這是筆者對擁擠收費的經濟學理解，望大家指正。
我認為收擁堵費不如弄一個京滬通行證，分報團和自由行，限制進入次數和路線，在京的汽車應該開發一個APP叫搶上路，每天晚上11點準時開槍，搶到的第二天可以隨便開，搶不到的可以加價出門，也可以從別人手機購買上路權，或者花自己汽車500倍的價錢買一個夜間套餐，23點以後7點以前不限次數出行
不合理，但你有啥辦法阻止它實施呢
貼個鏈接，貼一些我和兄長的討論
某專家針對擁堵費的文:http://kongfuf.baijia.baidu.com/article/478428
但願有1+1+1+1+1.....
結果:路還是那條路，車還是那些車，唯一不同的是，大家每天多交一筆錢。
據說，只是據說
如果一個社會性的問題有多種解決方案，而收費或收稅是理論上說得通的解決方案之一，那某黨一定會選擇這一方案，儘管多數情況下僅僅是治標。
比如，房價高是吧？收20%房產稅；打車難是吧？提高車價；交通不發達是吧？高速公路持續收費；這次也是一樣推薦閱讀：