自動駕駛技術，能否緩解城市交通擁堵問題？
能否使城市交通更安全更高效？
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謝 @張醒 邀。
個人認為自動駕駛在中國對改善交通是有顯著的積極意義的。
自動駕駛究竟能多大程度上改善交通秩序，提高交通效率，其實並不知道。理論上是可以比任何非自動駕駛的系統效率都更高的，但現在並沒有實用的全自動駕駛的社區。所以我這裡也只能從中國非自動駕駛的無秩序化帶來多少提高交通效率的空間來說一說。
決定交通是否擁堵的因素，除了道路基礎設施的規模和車輛的規模以外，道路交通秩序也是很重要的因素。中國近幾年車輛保有量迅速增加，加上城市市區比較緊湊，密度也較大，確實造成了很多擁堵。但其實中國目前的交通亂象，也有很大程度上是由於交通秩序混亂造成的。這裡面既有中國大部分城市政府管理缺乏經驗，對交通規律沒有認真的研究和學習，駕駛執照考試和培訓制度不合理，管理水平低下的因素；也有中國的駕駛員缺乏駕駛技術和的積累，駕駛素質和文明程度不夠的因素。
舉例來說，根據瑞銀集團的報告，北京和紐約13年的全路網汽車平均行駛速度分別是12.1公里/時和24.9公里/時，紐約大概是北京的兩倍多。要知道，紐約並不像很多美國城市一樣有大量的市內高速公路，也以普通地面城市道路為主，所以行駛速度的主要差距應該就說明了擁堵狀況的差別。雖然紐約在美國也算得上很擁堵的城市，但比起北京還是好了很多。
但城區無論是車輛密度還是人口密度紐約都是高於北京的。下圖為根據兩地13年的人口普查和車輛管理部門統計數據總結的各項數據對比：
（關於城區的統計口徑，北京採用的是東西城加朝陽，海淀，丰台，石景山，紐約採用的是New York City的範圍）也許有人會說，城區汽車密度不等於車流的密度，因為有可能北京開車的更多，但實際上各種出行方式佔比也是類似的（注意不是車輛數量佔比，而是乘客佔比）：
北京因為計程車、公共汽車和兩輪車輛較多，對交通有一定負面影響，但除去計程車外，公交車和兩輪車輛同樣的載客量相比私家車佔用的道路容量是很小的。別忘了北京還有限號。
有人說北京外地車多。確實進京需求很特別，但因為進京證的存在，外地車輛進北京遠沒有去紐約容易，另外美國公共交通沒有中國發達，外地人去紐約自駕的比例我沒有數據，但應該比北京高不少。所以北京的外地車輛倒未必比紐約多
當然，最嚴謹的辦法當然是比較單位公路面積上的車流密度，即用主城區的總車輛行駛里程除以主城區的總路網面積，但是因為這兩樣數據北京都不容易找到，更是缺少分區的統計，所以這裡也只好用單位面積的汽車保有量密度代替。即使北京因為封閉式小區較多，總的對外開放的路網密度低於紐約，但因為本身城區密度較低，總的車流密度與紐約也不應該有太大差別。所以當能看出兩地的交通狀況的差別當有很大一部分源於交通秩序差，道路管理水平低。
要知道北京雖然交通秩序不如上海，但相比中國大量的小城市已經好了很多。以中國大部分小城市的車流密度，本遠不至於導致如此嚴重的擁堵。
有些人會覺得中國小城市的車流密度並不低，因為好像中國小城市的車流是這樣（下圖為四川眉山仁壽縣城）：
看起來似乎比下圖中洛杉磯的典型的道路擁擠多了：
但是這是一個誤區，判斷車流密度不能通過判斷相同道路面積上有多少車輛，而要通過單位時間內道路截面通過的汽車數量。實際上，下圖中因為車速很快，車流量要遠高於上圖。上圖中大部分車輛完全堵死無法移動，根本沒有多少車流。
下面這張圖可能能更好的說明交通擁堵的非線性特點。圖中為洛杉磯I-405市內高速公路的車流量統計，縱軸為行駛速度（單位為英里/時），橫軸為車流量。可以看出，隨著車流量超過道路極限容量，道路開始擁堵，車速下降，而隨著車速下降，實際上車流量也在下降（車距減小帶來的單位路面車輛密度增加的速度不及車速下降的速度快），車流量和車速的關係實際上呈現出橫撇的形狀，擁堵的時候的車流量實際並不如不擁堵的情況下達到的最大容量大。
（數據來源：美國FHA, Roadway Network Productivity Assessment: System-Wide Analysis Under Variant Travel DemandFinal Report）
也許你會問，擁堵明明是車輛增加造成的啊，如果車流量反而減少，那那些車去哪了呢？這是因為交通擁堵以後，出行的時間成本增加，使得另一部分人減少出行。或者是一部分車流因為擁堵出行被延誤，本該這一時間通過此地的車流量延後到之後的時間段通過。
所以，即使自動駕駛只能有限地提升交通效率，對於中國的很多小城市，就很可能使得車流的情況從橫撇的那一撇直接移到橫撇的那一橫上。
以我在國內開車對比美國的情況，國內造成擁堵的有幾個主要問題：速度有快有慢，而不像美國都在限速以下10mph到限速的區間內；騎線行駛；亂搶道；輔路和需讓行方向不為主要車流向讓行。這些通過自動駕駛都是比較容易解決的。再進一步，如果自動駕駛技術跟得上，可以進一步增加車速，加大道路容量。
誠如 @一苒所說，這種交通效率的改善長期來看在大城市可能並不能解決交通擁堵。沒錯，當交通設施的容量增大以後，因為中國大城市的人已經習慣了低速擁堵的交通，如果擁堵改善，可能沒車的人會有更多人買車（當然已經限購的另當別論），有車的人會增加出行，大城市也會吸引更多的移民，長期來看，像北京、上海這樣的高密度大城市，只要出行不收費，就一定會導致擁堵。
但是這並不等於改善交通效率就沒有意義了。在擁堵情況不變的情況下，增加的這些車流，也實實在在地更多得滿足了民眾的出行需求，擴大了經濟的活動，於國於民都是好事。
當然，自動駕駛要真的實用化，還有很長的路要走，為了保證道路安全和效率，還有相當多的技術研發工作要做。不過相比中國的駕駛員和政府的水平，我還是更相信中國軟體工程師的水平，而且再不濟拿國外的技術過來，總比改變中國政府和人民要容易的多。自動駕駛對於中國糟糕的交通，確實是一條不錯的出路。自動駕駛技術的出現顯然會對緩解交通擁堵問題有著積極的意義。
城市交通擁堵是一個複雜的問題，不僅需要依靠每一輛汽車的自動駕駛系統，也需要通過其他新技術綜合起來才能有效解決，以下是一種解決思路：
麻省理工學院（MIT）最新的研究認為，拼車+自動駕駛能夠顯著改善城市交通擁堵的狀況。
MIT 2017 年 1 月初的一項新研究表明，使用 Uber 和 Lyft 這類打車軟體現有的拼車功能，並實時規劃所有載客汽車的運行路線，可以減少城市道路上 75% 的汽車數量——而且這種方式並不會顯著影響每個人的通勤時間。
MIT 計算機科學和人工智慧實驗室（CSAIL）教授 Daniela Rus 領導的研究小組開發了一種演算法，他們發現僅需 3000 輛四人共乘車輛即可減少紐約市 98% 的計程車需求，同時，平均每人的等車時間僅需 2.7 分鐘。
「這種方式要求轎車每次不能僅搭載一名乘客，而需要搭載 2-4 名乘客，這樣不僅可以減少總通勤次數，而且可以節約時間，讓總體出行成本減少，」Rus 解釋道，他與 CSAIL 博士後學生 Javier Alonso-Mora、康奈爾大學助理教授 Samitha Samaranayake、MIT 博士生 Alex Wallar 與 MIT 教授 Emilio Frazzoli 共同完成了這項研究。「一個旨在節約出行成本的系統應該能讓司機每次出行的距離縮短，這樣也就能夠緩解交通壓力，減少空氣污染，上下班高峰期的擁堵狀況也會得到緩解。」
該團隊在研究中還發現，與目前紐約市的 14,000 輛計程車相比，解決 95% 的出行需求只需要動用 2000 輛 10 座汽車。
新的演算法不僅學習了紐約市 300 萬次計程車出行的歷史數據，同時也收集了紐約市計程車的實時運營信息，並對一些車輛發出指令，讓司機把空車開往需求量大的區域，這使得服務效率提高了 20%。
「據我所知，這是第一次有科學家能在現實環境中對車隊的規模、容量、等待時間、延誤和其他所有運營成本進行量化研究。從計程車、大客車到班車全部都被計算在內了，」Rus 說道。「另外，該系統非常適合用於自動駕駛汽車的調配，因為它們可以根據請求實時重新規劃路線。」
該團隊的文章已經發表在了本周的國家科學院學報（PNAS）上。
雖然拼車這個概念已經存在幾十年了，但最近兩年它才隨著 Uber、Lyft、滴滴等打車軟體變得流行起來。這些科技公司正在使共乘車成為一種便宜方便的出行選擇。在 2015 年， Lyft 宣稱其在舊金山業務的一半都是以共乘車形式完成的。
然而，現有的共乘方式仍然受到了很多限制。例如，一些共乘系統需要用戶 B 在用戶 A 的出行路線上上車，並且需要在出行之前儘早預約。
相比之下，新的系統允許用戶實時重新匹配不同的車輛，它還可以分析每輛車的型號以進行最優分配，例如：為一輛 10 座客車分配乘坐率最高的路線。
該系統先創建一個有關所有搭乘請求和車輛的圖譜，隨後創建第二幅圖譜，將所有可能的行程顯示出來，然後使用「整數線性規劃（integer linear programming）」的方法計算出最優行程和車輛安排。
在車輛被分配之後，該演算法可以重新平衡參數，安排其他空車前往需求熱點區域。
可以設想，假如這種車輛路線指定方式在未來得以實施，一定數量可共用的自動駕駛汽車效果顯然會好於普通計程車。
參考內容：http://www.pnas.org/content/early/2017/01/01/1611675114.full.pdf?sid=8ff2b682-ecd7-4d4d-88db-326abcce67fa
自動駕駛對道路交通會有積極影響。
但最終交通有多擁堵，跟交通工具的先進性沒有太大的關係。更多受人類生活方式、城市規劃等其它方面的影響。
為什麼說自動駕駛技術能改善交通，但不能阻止擁堵：
自動駕駛只是幫助開車的人更輕鬆更安全或者騰出手來，做些別的事情。如果別的一切條件不變，自動駕駛由於計算機選擇路線的規劃能力強、執行駕駛行為的精準性高、開車比中國人守規矩，當然能夠明顯的提高交通效率，降低擁堵。
但注意，這是在別的一切條件不變的情況下。事實上，一切都會改變。自動駕駛帶來的改善，可能很快吸引更多人移民到大城市市區、買車上路，最終該堵還是堵。
舉例說明：
1 北京過去只有很少量的地鐵，最近10年，地鐵增加了很多很多，地鐵相比於公交車，先進多了。但是交通情況呢？住過天通苑北的人都懂。地鐵其實不能讓城市出行更輕鬆。因為地鐵實際上增大了整個城市的生活半徑，把以前被認為是荒郊野外的5環，也變成了市區，吸引了大量的新增居民。
2 十年前，大家是很少用汽車導航的，如今智能手機能夠實現的導航能力，遠遠勝過以往。老司機都有帶著地圖去陌生地方的習慣，現在的導航不僅可以精準指路，但可以提示避開擁堵路段，還可以優先選擇高速，提示你選擇正確車道，但開車的人應該都覺得，現在比10年前擁堵嚴重太多了吧。
3 就像你現在用微信和電話溝通，以前寫信和電報，技術進步本身提高了效率，但隨之溝通量爆增，完全抵消了效率的提升，結果很多人溝通已成為一種生活的負擔。
列舉幾個能明顯改善交通擁堵的點：
1 科學合理的城市規劃
讓每個人平均的出行距離盡量減小。比如，不要把幾十萬人的居住區密集的安排在一個地方，而把純工作區安排在另一個地方，讓每一個早晨和晚上都像投胎一樣。還比如資源的合理分配，不要把好的學校、醫院都放在上海內環里。
2 遠程辦公的普及
互聯網技術和虛擬現實技術的進步，讓我覺得，未來遠程辦公會成為主流的工作情態之一，這樣可以大大減少出行的需求。現在在美國，已經有一些很Cool的科技公司，大量採用這種方式。
3 公共交通體系的完善
公共交通設施的使用率遠高過私人產權設施。以前，我們說公交車一次運30人，每天跑十趟，比私人小轎車高效多了。今天，我們看到Uber，嘀嗒拼車正在「改造」私人產權的汽車，讓這些汽車顯得具備了一定的「公共交通屬性」。順便說一下，我認為魔都有關部門如此打壓專車，是合法但不合理的，阻礙了社會進步。
一苒
寫於上海，2015年7月22日
我又來提一些非主流的回答。自動駕駛不能緩解交通擁堵，但是無人駕駛可以
自動駕駛不能緩解交通擁堵的原因各位專家已經說差不多了：核心是因為擁堵本身是因為道路、法規和政策考慮不周全，不完備造成的。如果能如同塔台調動飛機一樣，有統一的非常嚴格、周密以及合理的方案調動路面的車，那麼飛行員本身的駕駛技能的高低影響不大。
說到底，自動駕駛的研發方向是協助駕駛員決策，最終目的是保證駕駛人的安全，服務對象是人而不是路。那麼無論技術如何提升，它不會脫離讓駕駛員時刻避開最危險的境況的宗旨，路是不是堵自動駕駛完全不關心，也不會予以考慮。（相反，它可能更樂於提示你低速運行）
但是無人駕駛不同，無人駕駛的出現其實就是代替司機與駕駛員，讓一輛車以更標準化的方式在標準的交通環境下行進。（至於無人駕駛和自動駕駛的不同這裡就不贅述了，感興趣的朋友可以看看崔迪瀟 的回答，說的很詳細）
無人駕駛能夠真正解決擁堵其理由有三點：
1，無人駕駛的宗旨是標準化車行路徑和行車時間
前面說了，只有標準化的交通環境才可以控制交通工具的時間支出，從而才有基礎來提高其運行效率。無人駕駛與人駕駛的最大不同是，工具是可控可預期的，目前無人駕駛的實現場景幾乎是一些低速、半封閉的道路環境，離我們預期的Freeway上飆車還相距甚遠，但是這只是一個開始，接下來運行速度、可控性都會提高。
2，無人駕駛目的是提高產業的效率
很多人混淆了無人駕駛和自動駕駛在其可預期應用的場景。目前主流實踐方式是，無人駕駛僅在特定場景應用，代替一些最後一公里，或者本身行車場景更安全的行業，比如碼頭、園區、物流園等等。
以上這些場景很多已經開始引進無人車，其能夠解決之前調配不合理等問題，最終提高的是生產效率，而擁堵只是順帶解決。
3，無人駕駛更關注交通運行的流暢性
相比較自動駕駛，無人駕駛更會關注車運行的道路是否複雜。目前無人駕駛應用的地方基本都處於一些封閉且交通簡單的地方。
但如果無人駕駛要走出場景，去拓展更多的地方，首當其衝的是要解決交通標準化的問題，因為沒有標準化，無人駕駛全面落地的可能性非常低。
所以從現在幾家國內外從事車內無人駕駛製造、研發的公司來看，他們一方面是要解決技術落地的問題，而另一方面是要改造場景，把其改造的適合無人駕駛。
且第二點比第一點更重要。
自動駕駛技術如果能緩解城市交通擁堵的話，應該需要滿足如下條件：
1、車輛統一管理平台。當車輛需要去出行，為避免擁堵的需求，平台會根據路線去計算合理的路線。
能不能實現，需要後續看有關規定和報道；
2、交通規則的出台，適應自動駕駛車輛。
3、人的解放，手的解放。能做更多的事情，但人的心理需要有個過渡期吧！就像從DOS系統到窗口化界面的適應。
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轉：各車企最新自動駕駛技術進展
汽車移動互聯、自動駕駛，成為2013年汽車業、互聯網業最熱門的話題之一。而博世集團董事會主席沃爾克馬爾·鄧納爾將目光投向了2025年，「屆 時，全球銷售的每一輛新車都將與移動數據網路接軌，快速的數據傳輸速率使通過車聯網進行實時風險警告成為可能，這為自動駕駛的實現提供了先決條件。」
全球整車巨頭們則躍躍欲試。通用汽車計劃2020年之前推出全自動汽車，行駛在洲際公路等有出入控制的道路。日本日產汽車宣布將在日本通過Leaf車型測試 一款高級的駕車輔助系統。互聯網巨頭谷歌也欲從中分一杯羹。2012年5月，谷歌自動駕駛汽車拿到了美國首個自動駕駛車輛許可證，其無人駕駛汽車早已在加 利福尼亞州、內華達州和佛羅里達州的道路上行駛了數十萬英里。GoogleCEO、聯合創始人佩奇此前表示，將在確保安全的情況下，令無人駕駛汽車逐漸進 入公共道路，預計10年內可以完成。
全球汽車零部件巨頭博世集團早已下注自動駕駛市場。目前博世集團是唯一在德國公路上測試自動駕 駛技術的汽車技術供應商。沃爾克馬爾·鄧納爾稱，「已經將技術創新從感測器技術領域，拓展至其他領域。2014年，博世集團將在汽車上推出立體視頻攝像 頭，並開發一系列新的駕駛員輔助系統。屆時，停車、擁堵狀況下、未來高速公路上均可體驗自動駕駛。」據了解，擁堵輔助時的自動駕駛技術將於2014年率先 推出，2015年將推出自動停車技術，2020年推出高速公路上的自動駕駛技術。
博世集團深知技術和現實的差距。沃爾克馬爾·鄧納爾稱，「完全自動駕駛只有通過聯網駕駛才能實現。未來對安全駕駛的要求越高，就越需要車與車之間的聯網通訊。因此至少需要一半運行中的車輛和其他車輛共享實時數據，或許10年內可以實現這一目標。」
自動駕駛，很可能會讓交通更混亂、更擁堵，最終消滅擁堵。
前幾天達沃斯世界經濟論壇，有一場討論正好談到自動駕駛和交通的問題。
嘉賓包括雷諾日產 CEO 董事長 Carlos Ghosn、高通董事長 Paul Jacobs、歐洲交通運輸委員會成員 Violeta Bulc。
Ghosn 和 Jacobs 表達了類似的觀點，一旦完全自動駕駛的汽車上市，將改變大眾現在的生活方式。
你會在「汽車餐車」上吃飯、你會在「汽車美容院」里美甲、你會在「汽車咖啡館」里來杯馥芮白。此外，無法自己開車的老人、殘疾人、父女兒童，因為出現了全自動駕駛汽車，可以更方便的出行。
所有這一切變化，簡單來說就是，會有比現在多很多的人出門，給交通帶來更大壓力。
更大的問題是，完全自動駕駛汽車帶來複雜的混合路況。這種混合包含兩種情況：
- 完全自動駕駛汽車和傳統汽車的混行；
- 完全自動駕駛汽車之間，司機操控駕駛和電腦操控駕駛之間的混行；
電腦和人類司機，對安全的判斷是不同的。人類更愛冒險、更靈活。而電腦則更安全、更死板。
在路上和人類駕駛的汽車一起行駛，如果電腦有感情一定是膽戰心驚的。按照它的標準，很多駕駛行為都太危險了。電腦對安全距離的要求比人類高很多。但這也會導致它在路上被困住。
用過 ACC 的同學，估計都會對它與前車保持很大的車距不滿。因為經常會有其他車併線進來。
一個沒有紅綠燈的丁字路口左轉，全自動駕駛汽車會因為判斷和其他車輛間隙太小，而遲遲無法完成左轉。排在後面的司機會非常憤怒。
HERE 地圖曾和調研諮詢公司 SBD 聯合發過一份報告，其中有這樣一張圖表，說明了自動駕駛普及程度和交通擁堵之間的關係。
看完這張圖表的橫軸，我決定要好好健身，能活到享受不堵車的北京三環路。
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【換一個消費角度說說】
姑且認為自動駕駛技術的普及將會和電動汽車普及同時代發生，那麼會有以下幾點事件：
1，傳統汽油動力的「尺寸-使用成本強關聯」導致的車輛的檔次門檻萬全以「車子尺寸」為基準的時代一去不復返。
任何時代都不缺精緻的小轎車，但是現在卻缺少廉價的大轎子。（因為付得起大轎子油錢的人不差錢兒啊）
電動汽車普及之後，A級和D級的使用成本差異幾乎可以忽略不計。於是會出現很多廉價的沒什麼功能性能的D級車。
這將導致3。
2，由此，人們對自動駕駛更為依賴了，自動駕駛也會發展，普及的更快。1，2互為促進，互為結果。
這也將導致3。
3，由於國人對汽車的消費理念跟美國人有過之無不及的「喜大好重」，電動車的到來會讓滿馬路都是D級車，加上車，甚至禮賓車，（以國人的觀念）這絕對不是不可能。
（其實就算不出現低檔D級車、很多原來「買得起開不起」的人也會成為潛在客戶浮出水面…）
那麼到時候交通到底會不會緩解呢？
以國人什麼都是越大越好的心態，馬路上很可能都是這些車：
加長的轎車加長的
加長的轎車
加長的SUV
加長的皮卡
加長的麵包
加長的兩廂車
我的天！
從某種程度上來說，無人駕駛汽車的普及能夠緩解交通擁堵。
谷歌無人車WAYMO前些天公布了幾個專利，其中提到一個遠程協助的概念我覺得很有意思。
簡單來說就是，如果無人車在道路上遭遇了無法自行處理的情況（比如遇到發生事故的路口，車輛大量聚集，產生鎖死的情況），考慮通過向遠程協助中心發送指令以尋求幫助。
試想這些發生鎖死的車都是無人駕駛的，可能還是不同廠家生產的，每個無人車都有自己的決策規劃策略。
比如，
A公司的策略是：如果前方遇到障礙物，我就停車等待，直到障礙物消失；
B公司的策略是：如果前方遇到障礙物，我就尋找其他可能通行的車道，以繞過障礙；
C公司的策略是：如果前方遇到障礙物，我就停車等待，等過了一定的預設等待時間，就自動發送請求指令給協助中心。
如果路上都是A公司無人車，大家都在等別人走了再走，那這路口就別想動了；
如果路上都是B公司無人車，大家都想繞過對方往前走，那也別想動了；
如果路上同時有A，B公司的無人車，有一定的概率可以疏通道路；
類推其他A,B,C的排列組合。
如果路上都是C公司無人車，那麼遠程中心會根據當前路口的情況，制定一套臨時方案並把命令發給每個車，無人車按照指令執行，估計很快就能疏通道路。
或者，障礙物預測的模型可以更好一點，再加上車聯網，無人車自己可以計算出一種疏通擁堵的策略去執行。但前提是每輛車必須認同同一種策略。
所以我認為無人車統一的決策規劃可能是緩解擁堵問題的實現途徑之一。
以上。Youtube上正好有一個視頻解釋了這個問題，搬運過來(多圖，建議在Wi-Fi環境下閱讀)：
原視頻鏈接：https://youtu.be/iHzzSao6ypE
單純回答題主的問題，一個字：能！
&>&>自動駕駛本身不是為了緩解城市交通問題
沒錯自動駕駛是能一定程度緩解擁堵問題，但緩解程度不是依賴於autonomous driving本身，而是自動駕駛技術試點car sharing能進一步加速擴張，置於汽車共享的話題我就不展（xiàn）開（chǒu）了。
&>&>自動駕駛到底能不能完全解放雙手？短期內幾乎不能！
目前比較靠譜的預測是在歐洲，2025年左右，率先在卡車（Daimler）物流行業實行完全自動駕駛
為什麼需要10年，為什麼是歐洲，為什麼是物流行業？其實很簡單，大家不要因為現在大量的試駕試驗就太低估實施自動駕駛的條件。法規的成熟、自動駕駛技術的量產化、道路基礎設施改造、地圖數據的完善等等都是實施自動駕駛的必要條件，沒有一項是可以短期3-5年內完成的。所以才需要10年才能在要求最低的物流領域實施實驗性推廣。（舉個栗子：地鐵的自動駕駛早已成熟，但大多數地方，包括上海依然是人工駕駛為主）
&>&>那為什麼還要推廣自動駕駛技術？錢錢錢！
這個問題很容易回答，到底對自動駕駛的需求來自那些「需要解放雙手的駕駛者「，還是」提供技術提供新配件的整車廠或者供應商「？明顯這項技術的推廣對於後者，尤其是零配件供應商們帶來全新的細分市場更有吸引力。這也是為什麼縱觀目前的自動駕駛測試項目，Google、Here、Delphi、Continental、甚至NVIDIA等都在孜孜不倦推廣自己的技術產品。利益才是驅動這項新技術發展的最大動力源。IHS去年預測過2035的自動駕駛車輛銷量達到1180萬，市場佔有率9.2%，尚且不提這些是不是」真的「自動駕駛，光是車輛上加豐富的Radar,Lidar,Camera,Map Data的需求量，估計Google們就要笑彎了腰吧。一個預測數字，2025年，自動駕駛可能至多帶來2萬億美金的市場
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看到其他有在回答如何解決城市擁堵，這已經超出了題主的範圍，而且改善交通說的好聽就是人口城市規劃，但完全不是幾個計劃幾個項目落實就能解決的。個人理（nǎo）解（bǔ），改革開放，國企改革，國家產業轉型等等太多的因素造成的人口的遷徙不平衡，東北甚至出現了人口負增長。人口外遷造成GDP的低增速，反過來加速人口外流，這些才是城市擁堵，城市難以規劃的根本。
自動駕駛假如能大規模普及，帶來的最大變化就是買車的人數減少。至少大量僅僅把汽車作為通勤工具的人都沒有必要買車了。試想一下，假如你能夠通過軟體很方便的叫來一輛自動駕駛的汽車，你還會買車嗎？到時候應該會有大規模的計程車公司來滿足大家都需求。在城市人口不變的情況下，汽車數量會大大減少，那麼對擁堵的交通狀況會有很大的改變。其實在自動駕駛普及前，還有一個方法能夠很好的解決交通擁堵。那就是政府不對拼車軟體和打車軟體設限，降低計程車的准入門檻。只要沒有犯罪記錄和一定時間內的違章記錄都可以進行載客服務。只要提高現有車輛的利用率，交通擁堵也會得到一定程度的緩解。。
擁堵來自哪裡？1.車多。2.駕駛者不守規矩。3.亂停亂放導致道路運載能力下降。4.自然條件和環境因素。5.某些駕駛者技術差。123是自動駕駛解決不了的，4短期也夠嗆，參考飛機能自動駕駛也會有延誤。自動駕駛僅僅能解決5，幾乎沒有什麼卵用。另外結合國情來看，自動駕駛肯定得有避讓行人的設定吧？行人有了「自動駕駛肯定不會撞我」的心理保障，那在國內基本就是交通癱瘓的開始。
自動駕駛技術如果能緩解擁堵的話，也是因為車車之間能夠共享信息，及時獲取道路交通狀態。若計算機控制道路交通系統，可以改善城市道路有的車輛行駛速度較低，有的車輛行駛相對較快的問題。因為如果車輛行駛速度的離散性很大，會影響整個道路的通行效率的，所以車聯網或者說是自動駕駛技術在一定程度上可以保證交通流的一致性，進而改善交通效率。
另外，自動駕駛技術有一個問題是：一旦發生交通事故，誰來承擔責任？如果需要普及自動駕駛技術，各國政府也需要修改道路安全法。
ps：謝邀，希望有幫助。緩解不了。。只會繼續增加擁堵。。。只有限量才是辦法。。想想九寨溝行人堵死的狀況吧。。。走路都能堵死了，自動駕駛有毛用。。不從根本上解決，最終都會堵死。。。
反正我是覺得自動駕駛才是交通的未來。大家都自動駕駛了，加塞的SB就沒有了，隨意變道不打燈的SB沒有了，猶猶豫豫的菜鳥司機沒有了，橫衝直撞到處別車的老司機沒有了，馬路三大殺手沒有了。交通肯定會順暢很多，如果電驢子也自動駕駛就更好了
1.自動駕駛可以避免大量交通事故，減少因交通事故產生的擁堵。
2.自動駕駛+大數據=路徑優化選擇+車流合理分配至道路，減少某道路擁堵某道路空蕩蕩的現象（兩道路同起止點）。
3.自動駕駛最優化駕駛技術，最優化綠燈起步時間，加快流動速度。從物流人的角度來看，紅綠燈等待時間減少1秒都是大大的成就。
說了這麼多，然而並沒有什麼卵用，因為當代擁堵的主要原因不是交通事故，不是紅綠燈等太久，也不是車流分配不合理，而是車太多，行駛時間太集中，道路規劃是屎。
如果只是部分，沒什麼效果。人工駕駛的各種不可預測與不確定會影響整個系統的穩定吧。
如果是強制全部，則會有很明顯的效果，當然需要一個整合的管理平台。這時可以取消紅綠燈等等各種針對人的管理方式，就和自動化機械人替代工人一樣大大提高效率。
而且更進一步可以整合搭順風車，減少路面車輛，提高車輛的裝載效率。
設想有一個全軌道入戶，而軌道上全是規格性能相對統一的個人交通工具，每人出行直接通過網路向伺服器遞交申請，由電腦統一管理的都市會大大縮短出行時間吧。
而如果要把不同性能的各種汽車整合管理也是任重而道遠。無人駕駛汽車到來將消滅紅綠燈，消滅了紅綠燈，就消滅了路口車輛無謂停滯，就大大提高了路口的通行率，交通擁堵將大大改善。
1,普及問題。自動駕駛技術即使研究出來了，又有多少人能買，會買呢，這購買量是遠小於汽車增加量的。
2，治標不制本，擁堵的根本原因是什麼？基建設滿足不了巨大的車流量，路口的積聚速度大於消散速度或者出現了事故等未即時處理，而那些管制政策，交通渠化設計等都是緩解的措施而已。
所以說，自動駕駛技術只能起到一定作用
如果北斗以後能精確到車道，同時國家推出一個大平台，所有的汽車都接入平台，乘客只需要輸入目的地，由平台進行路線規劃，車速等都由平台操作，那樣的話交通應該會好很多
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