飛機在飛行過程中能「超車」嗎？

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如題，在同一航線上貌似有很多架飛機吧，能不能「超車」呢？

昨天飛虹橋青島。
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前面一架同去青島的某航733在7500米慢悠悠的飛著，我們在8100米，和他只有10公里縱向間隔，一旦進入青島管制區域肯定會要我們減速跟著他進近。
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「正點小王子」怎麼能忍受到達時間因此而比原計劃晚了三分鐘呢？
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我:「xxx的，前面飛機飛得真慢啊」（還不趕緊增速超了他）
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右座:「是的呢」（敢不敢不要用這麼萌的語氣詞？）
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我撓了撓頭:「他們是按實際飛行時間拿錢的吧，太慢了」（md，我們可不是啊，超丫的啊）
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右座摸出一根煙點起來:「是的呢」（。。。）
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我默默地打開了通風口:「咱們節油獎根本就不管你有沒有按管理速度飛，選個大速度也不會扣錢吧」（這暗示你還不懂嗎？）
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右座若有所思半秒:「是的呢」（。。。。。。）
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我去！跟你費那事幹嘛！直接上手把速度干到330節。右座恍然大悟:「超他前面去啊？」
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我不看他，直視著前方刺眼的夕陽，在煙霧的包圍中，緩緩的說道
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「是的呢」

巧了，最高票答主所述故事情景，正好是我所在的調配扇區，經常關注他的答題，幽默風趣，也相對靠譜，這裡添加一點乾貨。
虹橋飛青島，機型應該是737系列或者320系列，多數是東航，春秋，和山東航。能把320和737飆到錶速330，簡直直逼川航，也是挺屌的，為你點贊！
言歸正傳，題目所說的超車，我想應該是我們意義上的「飛越到前機前面」的意思。大致上有幾種可能，還是以虹橋飛青島為例。1.如上所說，同航跡調速超越。嚴格來講，機組在飛行時，大範圍改變錶速，是需要向管制員通報的，但介於實際運行情況，沒有影響，管制員一般不會追究。通過改變錶速，以改變地速，在不同高度層進行超越。青島對我區域落地有限制，一般過交界點p74需要二十公裡間隔，外加青島管制員偏愛前高後低，所以，心情好的話，還是會幫他調整一下，跟後面飛機說一下，讓他減速，如果他實在要飛前面，偶爾也會讓前機減速，後機加速，以完成超越。2，通過直飛完成「超車」，大概可以理解為抄近道，雖然航線劃分大概是直線的，但由於軍方管制和航路結構，如果空域放開，存在直飛情況，也可以算作「超車」。
最後吐槽一下。剛剛從席位下來，前方進港扇區一波大流量進港，我扇區相對空閑，且有空域，聽從代班協調安排，擴大進港航班間隔，將其中一個虹橋落地飛機拉出來轉了一圈，放在原本在其後的虹橋航班後方。這應該也算是一種「超車」。但在這裡想吐槽的是，後來，這個被拉出來做機動的航班開始抱怨，申請投訴管制員，解釋了半天，硬是說不應該讓後方飛機先進港。作為管制員，任何飛機在指揮時都是平等的，不存在各位機組想像的偏袒航空公司問題，拉誰做機動，都是以預案的合理性為基礎，盡量少機動，少一點機動對象。最近雷雨繞飛的厲害，大家火氣都比較大，麻煩互相體諒，你們航班被延誤備降的時候，我們也在熬夜指揮。在逆境中，多一點理解，少一點誤會。謝謝

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4/3/2014 video update:
機長振奮人心的講話
轉自Facebook.

某個安靜祥和的午後，一架東航330快樂地飛在北京回虹橋的路上。
管制員的一句話打破了寧靜，讓他有了不祥的預感：
「東方5130報告馬赫數。」
「點八幺，東方5130。」
很自信嘛小伙，但是，誰讓你後面來了個787呢。
「東方5130調速點拐五，進港間隔，跟著後面787進港。」
「他不是在後面嗎？為啥要我們往後調？」副駕有點不開心了。
「沒辦法，大飛機減速不好調，受累配合一下吧」
「好吧，我們小飛機往後調」，這個小字是咬牙切齒髮出來的。
「謝謝理解」

為了安慰東航機組，在國航787進波道後，問了一下速度。
「馬赫數點八六」
於是東航機組再也沒說話。

但心裡肯定是這麼想的。

聽管制的

被個767超了

管制猿答，可以超。不過對於非同一目的地的飛機，超不超的沒多大意思，看機組自己（吐槽下，沒別的意思：川航快的完爆其他航，神航慢的完爆其他航）。

我就真遇到超機，去年是坐美聯航，快到之前發一個早餐，機長在廣播有啥吃的和選擇。廣播完就說了句我們打算超個空客A380，讓各位乘客在享用早餐觀賞太平洋沿岸風景的同時感受這速度與激情的一刻。全飛機人爆笑好么，本來累爆了的我們也精神了。每次選美聯航的原因就是因為她們直接，快速，不晚點不遲到。有次飛機故障了，在北京多停留了近三個小時，到達舊金山依然是那個時間，九個小時就飛到了！！還以為空媽開玩笑的。

飛機不是你想超，想超就能超、我的飛行小故事第十二期《抄近路》先看一看這兩個微信鏈接再接著往下讀

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儘管國內的航班運行都是空中交通管制下的儀錶飛行，老司機們超車也並不是不可能。精心謀劃的「超車」甚至要從飛航班的前一天就要開始了：
「哎，北京區調的老李啊~我是老王啊~最近過得怎麼樣啊？...（此處省略若干字）...明天我飛的5717可別流控我啊，我晚上回來要去參加我侄兒子的婚禮吶！...（此處省略若干字）...得嘞，改天我來北京過夜給你帶月餅！」
上了飛機就要忙著催現場，要推車，然後根據其它相同離港方式的飛機的等待時間提前報hu告nong管制員「放行**5717，停機位233完全準備好了。(其實並沒有)」玩這個是要有足夠的經驗和不錯的運氣的，因為老司機們也有玩脫的時候：e.g.1塔台：「我看你拖車都還沒掛啊~」 e.g.2塔台：「可以推出開車」...3min後...「怎麼還沒推啊？取消推出開車指令，等我通知~」
不過有的時候也不必那麼麻煩：
「放行**5717，我飛機上有VVIP（國家領導人等），麻煩優先保障一下」
於是就有...

航路上雖然經常受到飛機性能限制沒辦法飛太快，但是老司機們也有各自的辦法：
ECON經濟速度爬升，申請高高度（這樣相同錶速地速會快一些），選擇順風大（逆風小）的高度層。由於空域等各種原因，我國的航路通常是曲折的，於是直飛就成了老司機們抄近路的好選擇。

例如航路上剛好有一塊這樣的天氣的話，想超車的老司機們一定會報告管制：「西安**5717，前方航路上有一塊天氣，申請右轉30度繞飛」
偏置也是一門學問，雖然對於數小時的飛行而言，幾海里的偏置似乎無足輕重，但是少飛一點路程既省了時間又省了燃油何樂而不為呢？例如：

管制員：「**5717保持高度，右側偏置3海里」
老司機：「申請威寧之後再偏置可以嗎？**5717」

下降進近更是超車趕時間的好時機了，由於10000英尺（過度高度層）以下速度要低於250節，盡量先保持高度速度便能贏出時間。高明的老司機能把下降的能量管理算得很精細，到了他算好的下降點收光油門拉著減速板剛好能在規定的位置到達規定的高度並減到相應的速度。
航班過站則更爭分奪秒了！不下過站旅客往往能省下不少時間。對於一些小機場而言選擇起飛方向、離港方式等都能影響十數分鐘時間。
然而，人算不如天算，很多時候老司機們為趕時間謀算的各種心機往往會被管制一句「進場排序，航向***雷達引導」/「右轉盤旋，預計消耗5分鐘」完全瓦解。

現在航空公司飛行員收入都是以小時費為主的，故意慢慢滑慢慢飛的是愈發多了。一心超車的老司機怕是越來越少咯~

能。有條件。

分情況說明。

巡航階段，保持同樣的指示空速，高度越高地速越大，就可以超越（不考慮不同高度層空中風的差異）。
不同飛機，運行速度範圍不同，經濟速度不同。協和之後，再無超音。因此，各家都是亞音速飛行，區別是你的最大馬赫數是0.82---737，還是0.84---757，亦或更高的更高大上機型---通常是更大的飛機極限馬赫數越大。這個馬赫數的不同，在一個小時內的巡航看不出多大差異，如果是數小時的巡航，才能夠有累積的地速優勢，可能超越。（註：小的高端公務機是個例外，巡航速度更大。這時，要觀察飛機的後掠角，後掠角越大的飛機可以巡航在更大的速度）
起飛、進近階段，管制員出於調配飛機間隔、進離場階段本身會有明確速度規定，不同機型會以大概齊的速度飛行，不太可能超越。當然，在饒飛雷雨、主動申請目視飛行的情況下，還是有可能超越前機的。一般這個時刻，會比較爽-----輕舟已過萬重山嘛。
商業飛行一般都會選擇經濟的高度---一般是越高越好、經濟速度----一般與飛行高度層、空中風向風速、航空公司的燃油成本比例相關---飛行。如果在經濟速度至上增加0.1馬赫數，對於2個小時的航班也就是一兩分鐘的節約吧（沒有準確的數據支持），但是燃油浪費可以增加1%。不划算。極不划算。曾經聽過大航空公司的人驕傲的表白「自己一貫是這樣飛行的」，余不恥亦。

完

有間隔就能超，不過一般不讓啊！

關於這張圖，我感覺這不是實景，發動機細節少的好多，這應該就是模擬飛行類的遊戲，而且機長說底下的飛機是195航班，圖中是全日空航空（NH），然而貌似現實中並沒有NH195這個航班號