進口寶馬和華晨寶馬有什麼區別？
這篇回答至今已經造成了一定的影響，感謝大家的關注。我公司內部已經正式傳達了相關要求，員工不得在公眾場合討論產品的內部技術細節和質量問題改善進度，因此這篇回答將不會再進行更新了，對於各位朋友在評論區的某些問題也請恕我無法回應了，再次感謝大家。
請勿進行非授權轉載。希望轉載請先評論區留言，我保留視情況而要求稿費的權利。
利益相關：華晨寶馬員工，資深級別技術專員（非研發），由於部門和工作性質可以接觸（了解，但不等於非常熟悉）到大多數生產相關環節。
我會盡我所能的客觀回答這個問題，肯定也有主觀感受，不過絕大多數內容會限於工廠生產相關的範圍內，涉及市場反饋、營銷以及客戶體驗等方面由於不是非常了解所以不會多言，以免貽笑大方。
以下觀點僅限於比較進口寶馬和華晨寶馬，請勿過度延展。我談的是我了解的華晨寶馬廠和德國寶馬集團，是華晨寶馬生產的汽車產品，不談「德國製造」信仰和原裝情懷。
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1. 零部件採購來源以及供應商
樓上有的朋友已經提到，寶馬集團是全球化的高級汽車生產商，零部件採購必然是全球化的，華晨寶馬（BMW-Brilliance Automotive，以下簡稱BBA）也不例外。
對於BBA來說的進口零件，一般是從德國的物流包裝工廠採購，但是源生產地不僅限於德國，還有來自捷克、波蘭、中國（是的，先出口去德國再進回來）等其它地方。對於寶馬的某個工廠，生產零件會來自全球各地；對於一個寶馬的零件供貨商，其產品也會供應給全球多個寶馬工廠。
而BBA的本地供應商，也多屬於寶馬集團的全球採購框架之內，標準和要求統一無差。絕大多數的本地供應商都是寶馬集團全球供應商在中國的獨資企業，尤其是重要部件（排序零件等），如德科斯米爾、采埃孚、佛吉亞、李爾、本特勒、豐田紡織等，本身都是寶馬的全球一級供應商，且他們之下的很多二級供應商和原料來源也受到寶馬集團的採購策略控制。
也有BBA在中國獨有的供應商，但是採用的審批權也在德國。對於這一類，其實控制的更為嚴格，一旦出現質量問題對他們來講是很嚴重的，不能把責任往總部層次上推脫，分分鐘可能被切掉，所以這一類的反而更容易溝通、控制和改進；不像某些全球御用一級，有時還會反過來給主機廠臉色看，出現問題的時候常有嘴臉就是：「德國總部都沒說這是個問題啊，你們BBA咋那麼挑剔呢？」
簡單的說，進口的零件全球各個工廠都用的是一樣的，本地供應商也處於統一的全球標準之下，質量可控，具體對比德國的話肯定會存在某些差異但是絕不代表質量差（下文還有其它角度的證明和補充）。
2.關於核心部件
發動機組裝於BBA的發動機工廠，是寶馬唯一一座歐洲以外的發動機生產地，缸體缸蓋為德國進口，曲軸為廠內加工，凸輪軸國內採購；所有精密加工、檢測設備均屬於集團內最高標準；目前生產N13/N20系列發動機。新發動機工廠正在建設，未來產能會翻番，建成後將具備發動機整機生產能力（將包括鑄造）。目前N55型的發動機為整機進口，不是國內幹不了，而是因為走的量太少。
車橋和變速箱目前由采埃孚提供，零部件的國產化率估計不會高，BBA鐵西工廠內有采埃孚的裝配車間，這種跟著寶馬建廠的形式在全球其它地方也同樣存在，未來的車橋供應商可能還有本特勒。
電子控制單元有進口也有國產，國內供應商也是比較牛的廠，譬如聯合電子。
有人說發動機變速箱底盤均為國外裝配後進口，是不符合目前情況的。至於核心技術的轉讓，不涉及生產環節，在此就不討論了。還有，據我所知N20發動機的設計，有一部分並非出自寶馬集團，而屬於歐洲某家專門的發動機設計公司。
3.華晨寶馬的生產條件：車身及塗裝
BBA的鐵西工廠可以說是寶馬全球最先進的工廠之一，理念先進、設備型號新、自動化程度高。衝壓件生產基本不需要人工操作，模具全進口，加工精度非常高；焊裝工序的各個生產單元基本全是工業機器人，放眼望去都是靈活的機械手臂；塗裝車間同樣，高自動化程度，原料全進口，環保標準極高，檢測判定有專業儀器和指標，從生產的硬條件上來看絕對一流。
（下列車間照片摘取自公開媒體的報道）
以上這幾大生產環節，加工基本都是自動控制，指標量化，人為操作影響因素很少。
看有的回答里提到說BBA生產的車身鋼板比進口的薄，我就只能呵呵了。
4.裝配生產環節
把這一塊單獨拿出來說，因為總裝車間是生產員工參與程度高得多的環節。
BBA的鐵西工廠生產3系和X1車型，裝配線的操作控制早已不同以往，標準化工具的使用和各種防錯措施才是裝配線現在的狀態。小到一顆螺絲的擰緊，扭矩和進深都由電動扳手設置，不到位或者異常會直接報警；關鍵零件、訂單化配置零件在安裝前都會掃碼確認，錯裝零件的可能性極低；一道工序的動作未完成，線旁計算機直接報紅燈，是不允許進入下一道環節的。
曾經有段子說：德國的工人擰螺絲，規定是3又3/4圈，他就能一絲不苟的完成；而國內的工人擰，會覺得差不多就得了，3圈半也可4圈也可，最後就會出現質量問題~這樣的情況，起碼現在是不會在BBA出現了。
BBA生產線上的工程師和技師大多數都有派往德國進行3個月以上培訓的經歷，現在也有很多已經服務公司5年8年10年的老員工，論經驗的豐富可能還不如德國的同事們，但如果說態度，其實是非常認真和嚴謹的，為什麼? 第一是在經驗不算非常豐富的條件下，任何疑似問題都會當作真正的問題來看待和處理，以免出現遺漏或錯誤；二是很多人其實很珍視手裡的這份工作，出了問題是有很多人在後面等著補你的空缺的，BBA在瀋陽的生產員工招聘從來都是場面火爆，對於很多生產線上的兄弟姐妹來說，這份工作真的挺不錯，他們是不會拿飯碗開玩笑的。
也就是說，工作內容有量化的標準、有防錯機制、態度也是認真謹慎，這樣的生產線我認為不比國外的差。不過德國工廠經驗確實更豐富，對問題的判定有時更為精準，有的時候出現異常也還會允許車輛帶著紅燈下線之後再返修解決的，而不像國內產線上出現紅燈報警基本都是直接停線檢查……差距還是有的。
樓上有人提到了曾經的第一代國產E90，與國外的E90存在感受差異。我想說的是，早期的國產寶馬進口零件比例非常高（早如E46基本只有輪子是國內裝的）……不太能稱為「國產」，和進口的差異要比各位想像的小得多。車主感受存在差異的原因，我覺得很難說出在國產二字上。
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評論里有一位說：買輛德國原裝寶馬拆了再裝上就知道什麼叫「德國製造」了……懶得回復，該評論我已經刪掉了。在這裡多說兩句：（1）對於BBA的工藝工程師們來說，他們不用拆原裝的就已經能知道德國生產是何種狀態了，每一年、每一個車型都會有同事專門去德國學習揣摩、回到瀋陽再和德國的資深技術人員們一起試裝好幾個批次的樣車，然後在量產的過程中繼續優化改進，和德國工廠的同事們保持交流和溝通。總會有一個個的問題出現，也一直在有人在努力地逐個解決。（2）通過「拆了再裝上」這種手段來找差距？說出這種話的人完全對整車裝配工藝沒有基本的概念和了解~進口車要是有個螺母難擰下來會有人說是德國工藝到位、力大料足，國產車同位置的螺母也難擰就該有人說工藝有問題上緊扭力過大或者螺母內紋加工水平不過關了，其實呢是同家供應商同批次的螺母同樣的工具同樣的扭矩控制。（3）雖然我強調了裝配工藝的專業性，但是必須承認每輛車上都會有裝配/零件的瑕疵點存在，會引起一些細緻的車主們的注意，帶來或多或少的不愉快感受，寶馬集團內部包括BBA都在努力的去改進這種問題，已經花費了巨大的人力物力，爭取向業內更高水平的同行們看齊。我們的產品不是完美的，不過我們每天都在努力把產品變得更好一點點~也許過了一段時間您已經看到了改善，也許現在我們還在解決您抱怨的問題的路上。
5.質量控制和測試
質量控制的前提是標準，滿足各國的產品標準是基本要求。寶馬集團有標準，內部的標準是適用於全球工廠的，BBA無法例外，必須執行~無論哪個國家的工廠，始終強調的是「寶馬製造」。而在具體的判定上，由於寶馬的售價和市場定位，相比於其它廠商的經濟車型其實是給質量成本留出了更多的餘地的，直白的說，就是寧錯殺不放過，嚴格的標準下多報廢點兒可以忍受~出廠檢驗環節甚至還要稍高於德國工廠，大的性能問題肯定不能有，生產線上對縫隙、段差、異響等細處問題的重視也不比德國差（我自己感覺是比德國還挑剔），路試比例更高，奧迪特的同志們功力高深。
以上是限於寶馬內部比較而言的，數據上來看BBA的生產質量在集團內部確實名列前茅，但擴展開來橫向對比，其實在質量控制環節上我覺得某些日系廠商做的更為周到和嚴苛。寶馬車輕微異響和做工細節不太好的反饋不算很少見，而我見過雷克薩斯和英菲尼迪的內飾做工，著實厲害~最近兩年寶馬集團開始全力處理這種嚴重程度不見得非常高但是會影響客戶體驗的各種小問題，BBA也被各種客戶體驗相關的質量變更折騰的夠嗆，希望將來所有的寶馬車在這方面都能更進一步，但是需要時間。
6.中國特色和與德國的差別
噹噹當~以上寫了好多，基本都是在論述進口和國產的相同點，利益相關小軟文的感覺（其實我說的是真的，各位自己感受吧），現在我們來說說中國寶馬的特點、和德國產確實有可證差別的地方。
最直觀的就是中國特色長軸距了，同樣的平台，同樣的3系，Li就是中國特有BBA獨家了，雖然設計也是出自德國，但是由於設計上長軸和標準軸的差別，有一部分零件確實是中國獨有的，這一部分的差別主要體現在B柱之後、後備箱之前的一段距離內，車軸、內飾的尺寸、後門以及一些車身附件都有變化，也會直接影響車輛操控和乘坐感，兩者間的權衡見仁見智，不過這類事情各大評測上也都有描述了~中國的車主們有自己的口味，市場這麼大，德國也是必須迎合中國客戶的，要不怎麼能多賣車。（p.s.標軸和長軸的3系都是BBA生產，也包括335~才發現有人不知道這個事情，還在言之鑿鑿的拿標軸車型或者335說事。）
標準3系
長軸距3系
第二點，稍微隱蔽一些，關係到設計變化和問題改善~國產寶馬的進口零部件比例還是不低的，而熟悉汽車生產的朋友們都知道，在一款車的生命周期之內，會有持續不斷的零部件變更和優化。BBA使用的進口零件，設計變更指示源於德國設計部門，考慮到執行流程和進口運輸周期，客觀來講很多優化變更的執行都會稍晚於德國工廠，而這就會導致某一時間點的具體變化上，國產寶馬會出現些許的滯後。例如為了改善某個部位的顛簸路況下異響，3月的時候德國設計優化了零件，5月份的時候德國工廠就已經開始使用新零件消除此問題了，而同期5月的國產寶馬可能還在使用原有狀態的零件，直到6月才能夠實施切換。
第三，中國的具體使用環境會導致的問題。德國的研發設計們畢竟不是全能的神，不能完全了解中國的環境和工況，有些情況下會出現同樣的零部件設計同樣的生產標準卻只在中國出問題的現象~譬如油品質量、路麵條件、雨水乃至灰塵都是有中國特色情況的，這樣導致的問題出現售後反饋之後，就只好針對中國的情況作出單獨的優化和問題解決措施。「中國特色」問題發生了的時候，難免就會給客戶造成「國產不如進口」的印象，而一旦這種問題得到了妥善解決，其實又恰好變成了國產寶馬的一點點潛在的比較優勢~例如：目前BBA準備中的新車型，會採用特殊的空調濾芯以期改善車內空氣質量（氣味/清潔度），這是中國市場專有的配置。
20150420_更新一下VOC（車內揮發性有機物）的問題：
評論中很多朋友提到了寶馬的車內氣味，正好近期我司也有相關的調研和動作，所以更新一下這部分的內容。
車內氣味大，尤其是所謂的「新車味道（New car smell）」是很受中國車主詬病的一條問題，2014年第四季度的車主質量調查數據也證明了這一點。
首先我想說兩個前提：1.車內VOC標準目前還未出台國家強制標準（今年底可能會有），都是各個汽車企業自主控制，所以的確有品牌間差異； 2.不同區域市場的用戶，其實對新車氣味的態度有差別，譬如北美的一些車主們覺得新車的味道本身就是購新車體驗的一部分，但是在中國，車內揮發性氣味絕對是減分項。
第三方市場調研結果也從相對宏觀的角度證實了國內BMW車主的好惡，所以BBA在此基礎上已經開始了針對中國客戶的改善行動。目前的措施方向主要三方面，一是嚴控內飾一級供應商，逐漸擴展到二級供應商，原材料使用、實驗認可乃至庫存方式都提出了更高和更新的要求；二是新車型開發製造過程中已經把VOC列為需要重點解決的問題，材料的選用標準提高，對有些氣味大戶材料進行了更換；三是通風、空調系統的設計優化，包括濾芯、風道結構等都有改變；四是銷售/售後，對4S店新車的清潔方式會有指導性的變化更新，並且將來可能還會提供專門的車內除味服務（要看內部實驗結果）。
以上的這些是BBA開始做的事情，進口寶馬將來未必會全部同樣施用，不過進口車運輸周期長，會多點兒時間在路上散散味兒：）
解決VOC問題從長遠看涉及到了整個供應鏈控制、研發過程還有售後，效果凸顯還需要一段時間，而且強制標準出台後也許還有調整，不過請大家相信中國這個寶馬全球四分之一市場的巨大力量。
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7.小結以及一些個人觀點
這也算是我在知乎上的最長回答了，能有所言心下竊喜，如有偏失不勝惶恐。
以上我想說的是，進口寶馬和國產寶馬是有差別的，但是差別的地方其實和很多「鍾愛德國原裝不需要理由」的朋友們想的不太一樣，我不認為目前國產寶馬在質量上遜於德國進口，差別不等於質量上的絕對差距，BBA是也僅是德國寶馬集團在中國的生產工廠，具體到產品上無論優缺點，只要是敢頂著藍天白雲標出廠的，寶馬就是寶馬。
德國寶馬的優勢在於長久的積累，更多的體現在設計的細節、標準的定義、新技術的研發應用還有按部就班的成熟體系上。想全方位的學習追趕我們還有很多的路要走，而僅靠一家生產型的合資主機廠是無法完成這個任務的，如要再延伸到自主研發、核心技術、中國汽車崛起之類的話題高度，請恕我眼界不足，暫不能提出更多的見解。
補充一點題外，華晨汽車和華晨寶馬兩者，除了資方背景之外其實是各自獨立的體系，華晨汽車一路走來，自身坎坷變動頗多，可惜華晨寶馬也不能對其提供什麼大的幫助，在諸多地方受到德方限制。
謝謝。上個暑假有幸在Durr實習，參與了華晨寶馬第二條塗裝生產線的建設，現在想想每天拿著寶馬簽出的Construction card在寶馬鐵西工廠里來回溜達還是一個不錯的體驗。
前文有說BBA的生產品質在全球寶馬工廠排名中排行前三，同樣的消息我是從帶我的師傅那裡聽來的，正好第三。
曾經參觀過KIA在鹽城的車廠，與BBA對比一下一個最直觀的感受就是，BBA的無人化程度要高於KIA。
基於德國人的理念，他們是相信機器誤差可控並且遠遠穩定於人手的。所以如果都是機器化生產的部分，再加上寶馬是一個全球採購的系統，個人不認為BBA與進口寶馬相比有任何遜色的地方。
並且在技術與產品層面，BBA是完全由德國總部控制的，這就使得所謂華晨寶馬在生產工藝上不應該存在任何有「中國特色」的地方。唯一能體現「華晨」的部分，應該也只是在行政和銷售上吧。
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I feel so sorry about the pic. So delete it all.無論國產寶馬還是進口寶馬，其零配件供應都是全球採購。例如新款國產320Li,其N20發動機是瀋陽華晨寶馬鐵西工廠生產，大燈是中國製造，尾燈是韓國製造，發電機是日本電裝，變速箱是德國采孚。最終組裝是在中國瀋陽。進口的是320i零部件是也是全球供應，只是總裝是在德國工廠。就零配件來說都是一樣的運作模式。
就裝配的工藝來說，國產和進口沒有什麼明顯的區別。瀋陽的鐵西工廠才建立的，生產線應該是全球最新的，技術領先。
工人的技術水平來說，我相信德國本土的技師應該總體會強於中國的技師，畢竟人家乾的時間和經驗要長得多。
總的來說，國產寶馬和進口寶馬沒有什麼大的區別，目前只有寶馬低端的3系，5系，X1是國產，其餘系列都是進口的，X3，X5，X6產地是美國，其餘車型都是德國製造。
PS：德國製造的7系，5系之類要出問題一樣的出問題，沒見得比國產的5系少。我的寶馬4S店的，見得太多了。樓主，真的寫的很中肯、理性、全面，在全球化的寶馬而言，不可能在品質管理上太多的差別，而且供應商是全球管理，當然BBA的自主權會很低，例如適合中國國情的改進和完善方面主動權會很低，甚至沒有主動權，只有建議權，例如發動機壓縮比問題（高壓縮比造成發動機高溫而報警）、5系發動機艙的拓印大開口（可能是為了符合中國法規）。
我雖然不是BBA員工，而是BBA的用戶，有同感，贊！
關於VOC，以5係為例，親身體驗，我想說幾句
1、空調管路的設計合理性，這一代寶馬5系的設計2009年成型並沒有大改，而5系與寶馬3系等設計一樣，進風口在右邊擋風玻璃下部，這個地方是個死角、空腔，邊上除了鋼板、密封膠、防鏽油脂、電線等很多材料，前面發動機溫度很高，導致機架和空腔溫度升高，空氣流通不暢，如果汽車車體本身（膠條、密封膠、塑料見、防鏽油、阻尼片）本身存在揮發性氣味（固化後沒有完全析出），熱的污氣，都會吸入空調。而本身外循環希望把新鮮空氣吸入車內，這個明顯違反了外循環新風原則
2、中國國情，PM2.5這麼高，而寶馬空調有個功能（歐盟規定）：內循環下或者自然進風不完全關閉（內循環下），這個問題關閉空調和風機都會自然進風情況，不良空氣仍然都會吸入到車內，導致某些大灰塵或者污染嚴重區域不知道怎麼操作空調系統。而日系車可以turn off進風門。
3、用的材料，全球供應商確定，例如膠條、密封膠、塑料見、防鏽油、阻尼片等等都會發出異味，但是中國南方氣溫會特別高，而焊縫密封膠會發出嚴重刺激性異味，源源不斷的通過空調口進入車內，這也是為什麼這麼多年問題一直存在。
4、趕工、降成本和節能要求，趕工、降成本這個是中國特色，在德國一般不存在這個問題，中國必須加快輪子轉動才能贏得市場，為了提高產能，因為寶馬3、5系買的太好，來不及生產，趕工司空見慣、加大產能，那麼必須不斷縮短單車生產時間，例如脫脂、固化時間、老化時間等可能達不到要求。以焊縫密封膠為例，必須安裝規定時間和規定溫度進行固化過程，然後再行塗層，但是最近5系與2013年5系進行對比，這個密封膠塗系被忽掉，導致大量殘留溶劑沒有析出的在發動機艙的高溫下會揮發，從而造成更加嚴重的異味。
5、最近可能因為我國法規要求，5系寶馬車架拓印處開了很大的口子，與原設計發生變化，導致發動機艙密封失效，使得發動機艙的熱空氣、污氣等通過空調管路流入到車內，這也加劇了新車的異味，或者說用車不舒適感（作為寶馬高端的轎車，真的不應該這樣體驗）
看了您的文章，我對目前5系自己遇到問題有了完全的理解。
很想，與樓主進行電郵或者微信交流，確實這段時間為VOC困擾而投入時間分析
作為汽車方面非專業的用戶，講的不完全正確，但是在寶馬5系的異味方面經過自己2個月的體驗、材料試驗、分析、查資料等方面工作，我倒是真的有一份完整報告，可惜寶馬這麼大的公司無處溝通，希望指教
據德國寶馬的人說，標準是一樣的。據我自己的經驗，德國寶馬一系的玻璃是福耀的，還有無數大小零件也是中國的，比如助力轉向。
另外，那輛車從買來第二天開始就總壞，所以後來被我賣了。
這麼說，不論從負面還是正面看，恐怕兩國的寶馬都差不多。
寶馬集團對世界各地工廠質量做了排名，柏林的老廠排第一，瀋陽鐵西的廠排第二，慕尼黑的廠排第三，美國南卡的廠排倒數第一。
中國生產的車滿足中國法規和標準，德國生產的車滿足德國的法規和標準，經濟型車的差異通常就體現在標準的差異帶來的質量要求，設計要求等等的差異
但是企業內部有標準的，越高端的企業標準都要比所在國的標準高，所以如果你相信BMW的標準，相信德國貨的話，這就不是心理的問題了
不提技術差異，只說材料差異，銀子證明。
朋友公司獲得了某整車廠產品的全球工廠訂單，同樣的設計構造，在上海工廠生產，僅用料差異。發往歐洲的售價：15元/個
發往中國的售價：10元/個
發往東南亞的售價：5元/個
沒什麼區別，寶馬全球20多個工廠，華晨質量基本前三，何必那麼崇洋媚外，而且鐵西工廠剛建成流水線都是新的，大部分是機械組裝，且不說以寶馬的風格培訓出來的中國裝配工人不可能差，就算人工裝配工藝真的較德國原產有差距，我相信百分之九十九以上的人根本就開不出來，而且越是在那挑三揀四盲目迷信進口的人越開不出來。要說不同就是國產加長，進口標軸，各工廠生產車系不同，其他都是瞎掰。
今天（2016年1月22日）在瀋陽參加了華晨寶馬全新發動機工廠投產儀式，也跟著發動機總裝車間的林總監完整參觀了新發動機工廠新生產線，包括了鑄造、機加工和總裝工藝。
上圖即為儀式現場，就在工廠物流車間一個角落搭建的臨時舞台，點子背景板背後就是車間。
應該說，這次發動機工廠的參觀，開放程度非常高，除了不能拍照外，對於大部分能夠回答的問題，現場都得到了答案。
值得一提的是，這個工廠是寶馬全球唯一一個，具備完整生產能力的發動機工廠，也就是上面提到的三個完整的生產工藝，也是唯一一個歐洲以外的發動機工廠，可見寶馬對中國市場的重視。
就我參觀過的這些主機廠在華生產車間來說，寶馬的這個發動機生產工廠，無疑是技術和工藝最先進的。
那麼，回到問題上。相信題主問這個問題，關注的「區別」，不是配置上的，而是消費者看不見的方面。
答主之前在汽車主機廠也干過兩年，深知影響汽車產品「看不見」層面的主要因素是什麼。
就是標準、流程和體系。
這三個詞看起來很簡單，但是說起來可以寫一本書。而且三者之間也有千絲萬縷的聯繫。
那就從最簡單的角度去解釋。
什麼是標準，就是要做到什麼水平（做事，產品）。這是最最核心的一點。
最基本的的，汽車的設計就是一個標準集合，涉及到汽車零部件的尺寸、形狀、材質等等。
而在標準層面，寶馬，包括其他成熟廠商，通常都有能力執行全球統一的設計標準。請注意，是有能力，但是不是真的執行了，這一點我不能肯定或者否定。
那麼，由於寶馬執行的是全球採購策略，那麼意味著執行統一的標準，有助於提高生產規模，從而降低零部件的單位成本。因此，在標準上，我認為寶馬中外是一致的。
而流程，可以理解為做事的方式，最直觀的就是生產流程，包括工藝流程。這一點上，以此次新發動機工廠為例，寶馬明確表示，是在參考了既有生產經驗的基礎上，設計的的新工廠。
在這個語境下，意味著生產流程是經過優化的，是要比現有工廠效率更高、質量更高。或者說，起碼不弱於歐洲工廠。
體系，可以認為是不同流程的有機組合。比如生產流程是一套，質量控制是一套，質量改善是一套等等。這些不同的流程如何能夠有效配合，有效運作，是一門大學問。這套體系，是不是也全球一致呢？我認為，從建廠前期的大量外籍各級領導專家，以及目前新工廠依然有5~10%的外籍管理人員來看，這套體系也是遵循寶馬全球的標準。
因此，在以上這三個重要層面，有理由認為華晨寶馬執行的確實是全球標準，甚至部分領域由於建廠更晚，水平還要更高。
所以，我認為在大的層面，寶馬國產和進口產品的表現是一致的，這一點我認可高票答案的觀點。
然而，從汽車之家給出的新車質量標準看，進口寶馬產品的總體表現確實要好於華晨寶馬。
百車故障數，國產比進口高了32，即平均每台車要多0.32個故障，絕對值確實不大。但數據上，故障率高了16%，卻不可謂不高。
這個結果是不是與我前面講的矛盾呢？其實並沒有。兩個影響看不見地方的因素，也不得不提。一個是直觀的，操作工人的經驗值問題。二是不那麼直觀的，略帶陰謀論的、不可證明或者證偽的利益鬥爭問題。
新發動機工廠的高自動化率最大程度避免了人員熟練度等人為因素對產品看不見層面的影響，但發動機只是整車的一個重要零部件，在整車生產層面，人為因素影響要明顯大很多。由於人員總體經驗值客觀上確實與歐洲等工廠有區別，即便華晨寶馬下功夫給員工作培訓，據介紹新發動機工廠總裝技師上線操作前要經過7~8周的培訓，但，客觀上的差距還是會或多或少在最終的產品上有所體現。
而第二個問題是不怎麼上檯面的，只舉一個腦補的情況，請注意，沒有任何理由證明這種情況存在於華晨寶馬或者其他汽車品牌中。
比如某合資企業，有高管若干。高管在該企業領著合法的薪水。而其親屬「恰恰」做了一個決定，要勵志稱為這家合資企業的某一級供應商。而這個親屬通過種種努力，最終進入了合資企業供應商目錄。這個時候，如果該供應商的配件品質介於該企業合格和不合格之間，那麼到底是不是合格？
再次聲明，上述腦洞只是我根據對行業的觀察，產生的一點猜測，抖得一點小機靈，沒有任何證據證明華晨寶馬或者任何其他豪華、合資、自主品牌存在這樣的問題。這裡沒有考慮針對中國市場進行的本地化優化、開發對產品的影響，僅從國產角度分析。而我最終的結論就是，國產寶馬在大的方面與進口版本沒有顯著差異，但在細微之處可能存在並不引人注目，僅存在於統計數據上的不同。
甚至193的進口寶馬百車故障數，也來自寶馬不同的生產基地，以及不同的車型。這些差異的意義，對於消費者來說，我認為並不值得過分關注。
這個結論，適用於幾乎所有國產的豪華、合資品牌，以及未國產但產地不同的其他汽車品牌。
大家應該對國產產品有信心。
一樓說的非常準確了，但這個問題也有一些寶馬專有特色。因為作為一個高端豪華車，以寶馬的定價來說可以說是不差錢，成本壓力比較小。
我所了解一些普通品牌合資廠家，某些進口車型和國產車型還是有一定質量差異的，主要是由於成本壓力，加上國內對汽車質量標準的相對滯後，使得一些廠家通過採取降低零部件標準或者改變配方、簡配等等手段以滿足國標的「中國特色」的車輛來出售。
比較典型的應該是車內飾塑料件的VOC污染物，以及早期的排放後處理。當然隨著中國法規追上世界腳步，這種情況已經越來越少。那位寶馬內部員工洗地億的，上次諾諾的一篇修車文章，寶馬油箱蓋材質問題導致汽油揮發泄露問題，只存在於國產寶馬，，進口沒有問題，敢問怎麼洗？
一個能裝逼一個不能
1. 其實差不多。
2. 一分價錢一分稅
3. 一分價錢一分貨
4. 用華晨寶馬很low。為什麼很low？奇瑞路虎你覺得low不low？
價格不一樣。。。
當時買車去4S店的時候，看到了紅色的320LI，全家都喜歡的很，28.5萬，我還是滾遠了比較好。
再看到118i，21.5萬。
滾去打聽了下320i的價格，30w+，沒貨。
當時超級想再等幾個月，等國產的316i出來的。。。。
總之，比起進口和國產的差別，價格問題更值得關注！
另外， 最後買了進口車，我們當地進口車必須在某某車管所上牌，排隊會比其他地方快一點。。
反正我們4s店休都是一樣，零件高度一體化，可以通用。
以前我在一家也是號稱全球統一質量的外資企業工作了8年。
雖然號稱全球統一質量，實際上還是有差別的。這個不得不承認。
整條線都是運過來的，從生產工具角度上來講沒有不同；
零配件：核心不可替代的那些是直接運進來的，剩下的可替代/以及合資合同強制規定必須本地供應的也多來自國際公司的在華分公司，很多下游OEM也都是寶馬走到哪隨著後腳就跟到哪兒也落地建合資廠的，所以質量基本還是能維持在同一水準；
廠房：這個你當然不可能要求連水泥沙子建築工人什麼的都是德國來的，國內又有大褲衩、又有IFC、小蠻腰，國人的建造水平是毋庸置疑的，所以只要給我們圖紙，啥都蓋得出來，這個根本無須擔心。華晨寶馬鐵西工廠的承建商是中建，大東擴建廠區的constructor還是不是中建就沒去了解也不清楚，但可以肯定的是，不論用誰，重要的基礎建設工程肯定會選過往承建項目名氣大、資金雄厚的一甲類建築商；廠區內功能區域和具體細節，那也都必須和本土廠保持基本一致，就像在哪逛宜家商場感覺都一樣這個意思。
唯一有點差在人：
素質、責任心、敬業、專註度、追求細節完美、「處女座精神」這些人為要素的程度。對於國內廠的一線工人來說，沒有幾個是真的懷揣對汽車行業的熱愛進廠的，絕大多數人進來是因為「覺得穩定、為了養家糊口、說出去好聽」等等等等這些外圍因素驅動，難有發自內心的執著和激情，更多是在績效獎懲約束下的被動遵守；
辦公室職員之間存在中外能力差異，中方雖然近年以海歸為主了但還是會被詬病工作能力incapable——儘管如此這也不影響BBA成為寶馬全球所有工廠里質量最好的工廠之一（此處應有掌聲）。
華晨寶馬是在遼寧省組裝的，但是核心零部件來自德國，部分零部件為國產。進口寶馬在國外組裝，零部件幾乎全部為國外生產（部分小零件還是有可能made in china的）。
但是，寶馬作為知名的國際品牌，不會讓進口寶馬和華晨寶馬僅僅因供貨商和裝配地點而產生巨大的質量差別，可以說在實際使用上，兩者幾乎沒有差距，主要是心理感受不同。
在裝配工藝上，理論上不存在差距，因為都是寶馬的工廠，都是寶馬的生產線和管理方式。
在零部件上，國產零部件與國外產的零部件有差別，但是並不代表國產的不好，因為無論是哪裡生產的，都要滿足寶馬對於質量的要求。
不過，根據經驗，國產車和進口車在一些「非硬性指標」（比如新車內的空氣污染控制程度）上有一定的差距，國外的法規比較全面，國內可能差一些（比如內飾用料有區別，國內的污染重一些）。那個故障數量圖。。。質量最好的也是100百輛車有一百多個故障？
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