賓士銷量被寶馬、奧迪超越的原因有哪些？
賓士品牌過去一直是豪華車市場的領跑者，在德系三大豪華車品牌中首屈一指。如今在中國，無論是其銷量，還是增速，均被奧迪和寶馬遠遠甩在身後。2012年1-7月，奧迪在中國共銷售22.67萬輛，同比增長35%；寶馬16.93萬輛，同比增長29%；賓士只有11.35萬輛，同比增長僅10%。
賓士品牌的在華市場表現落後於奧迪和寶馬的表層原因在於：
1、 國產車型的拉動效應。目前賓士進口與國產的銷售比例為50比50。而此時寶馬進口與國產的比例為44比56，奧迪則達到19比81。
2、 經銷商網路的發展滯後。2012年賓士經銷店計劃從217家擴大至250-260家，奧迪計劃將經銷商數量從237家拓展至300家，而寶馬在全國截止到今年8月份已經擁有超過320個網點，計劃年底前達到350家。
3、 賓士品牌的供貨緊張。一方面產能和庫存均出現不足，另一方面賓士的產品線普遍到了更新換代的時期。例如，為了GLK國產做準備，北京賓士在今年年初停工達六至七個星期，上半年相關國產車型的市場供給出現了短缺。2012年是賓士「SUV年」，全新M級越野車自三月上市以來市場反饋熱烈，其供貨也一度緊張。
4、 中國本土化經營戰略不得力，態度略顯孤傲。最早進入中國市場的奧迪品牌在戰略上最為積極主動，特別是奧迪品牌不斷加大對中國市場的產品投放以及加大產品的國產化。奧迪無疑是國產化程度最高的高端品牌，正因為如此，奧迪成為中國高端市場最大的贏家，並長期把持著在中國市場的高端車霸主地位。目前同樣在中國市場銷量提升較快的寶馬，也開始意識到中國市場的重要性，寶馬開始加大對中國市場的戰略布局。2012年5月，寶馬啟動了在華第二工廠的投產。華晨寶馬總裁兼首席執行官康思遠曾表示，中國將成為寶馬最重要的市場，寶馬不僅要加大投資、產能、網路渠道建設，還將投入更多的產品實現國產化。與奧迪的激進、寶馬的積極相比，賓士在中國的戰略則相對遲緩。在國產的產品線上，目前與奧迪寶馬相比，賓士的產品過於單一，缺乏吸引力。
賓士品牌的在華市場表現落後於奧迪和寶馬的深層原因在於其兩套賓士銷售體系的渠道拖累。
由於部分歷史原因，賓士的銷售渠道是分割成兩個系統的，賓士中國負責進口車銷售，北京賓士負責國產車銷售。兩者不能形成配合，甚至相互競爭，形成混亂的銷售局面。自從2005年北京賓士誕生後，賓士中國和北京賓士各自為政、互不溝通使雙方矛盾日益凸顯。北京賓士主要銷售國產賓士，與銷售進口賓士的賓士中國共享同一銷售渠道，但卻有兩套銷售系統以及銷售政策。而賓士中國則利用進口車更大的利潤空間和議價能力助推價格戰，搶佔了北京賓士的銷售市場。
「兩個賓士」的現象不僅受到輿論的批評，也在客觀上制約了賓士在華業務發展。所以，賓士也意識到了這一點，為減小內耗開始進行渠道整合。而所謂「整合」焦點主要集中在市場、銷售和售後三大領域中北京賓士與賓士中國究竟應該如何合力開拓並鞏固在中國的事業發展。
從全球角度，賓士E級從未被寶馬5系虐的神話，在這輛車上被打破了。
無論外形設計、還是產品企劃細節，都差了5系一個檔次。問問開5系和E級的消費者，大家應該感受很深。
像GLK那種，什麼垃圾造型都敢拎出來上街賣。寶寶也真是無語了。
還好，傻奔已經痛定思痛，認真提升產品競爭力了。
賓士的發展歷史就是驕傲自大，然後悔改革命的循環。1989年賓士被雷克薩斯狠狠教訓了，市美國市場被日本人搶走了，產品老化嚴重。
這張圖是1992年賓士董事會在崩潰邊緣，約爾根·赫伯特寫下了著名的一句話「我們已無退路」，所有董事都簽名決心改革。改革的核心是放棄過去自負的「the best or nothing」這一主張。約爾根·赫伯特認為這是自欺欺人的工程師思維，他主張我們必須考慮最合適顧客的the best for the customer。他提出了賓士銷量倍增計劃。
隨後幾年我們看到了無數想法超前的概念車以及特別多定位準確的新車型，主打款型E-CLASS S-CLASS也瞬間讓人眼前一亮。
但是呢，賓士後來又開始自大自負，產品也開始掉隊了。
經過一段非常紗布的時代，今天，賓士又開始回歸到約爾根·赫伯特革命的時代了。你看，他們在中國也不談the best or nothing了。當年對利星矛盾那麼大，連4S店接觸用戶最直接的觸點都搞不定，還談個毛「best」啊。我過去是賓士車主，有怨念也依然有熱愛。客觀地說，今天的賓士用戶體驗比5年前那是好了。
從賓士產品的角度也是提振了很多。賓士S藐殺世界的感覺還是很贊的。在寶馬和奧迪開始走保守路線時，賓士反而回歸領軍品牌的狀態。賓士只要不亂搞，銷量反超寶馬奧迪只是時間問題。
賓士的問題首先在於其對中國市場的傲慢態度。首先是加長跟進最慢，失去了先機。其次是動力系統更新慢，比如現在國產的車型的發動機都沒有太多的亮點。最後是定價策略的失敗，作為一個追趕者，賓士沒有任何大膽的舉動，反觀寶馬在X1、新5系和新3繫上都是很大膽的，即使被說新車價格定的太低有失品牌層次，但是對銷量的提升是明顯的。可是賓士無論是E級、C級、GLK等車型的價位都沒有出彩之處，而新B級同樣如此。還有就是在售後服務方面，賓士經銷店的保養價格是三者中最高的，進一步削弱了其競爭力。
另外要指出的是，賓士中國、利星行還有北京賓士之間的博弈，使得市場營銷效率很低，特別是北京賓士方面的弱勢，進一步讓賓士遠離了中國消費者。個人認為，如果賓士中國沒有一個強勢的在中方領導，會直接淪為中國豪車的第二梯隊品牌。賓士本來總為汽車行業的龍頭老大，在品牌認知度上面在國內有很大的優勢。單單從技術層面分析，這幾年中，賓士沒有拿出一些讓人耳目一新的技術。在c和e級別的車子上面，那兩台有點歲數的1.8T和那自然吸氣的3.0發動機和寶馬現在的2.0T和3.0T單渦輪雙渦管還是有很大的區別的。
說到車輛技術上面又要提到賓士，寶馬，奧迪的不同研發理念。寶馬雖然是一家獨立的車廠，但是它現在所使用的8AT和上文提到的3.0T發動機都不是完全自已研發的，8AT來自zf，3.0T部分來自saab。
奧迪的話，它有大眾這個靠山在，基本上不用擔心什麼技術研發，更多需要奧迪注重的還是外形和內飾的設計，包括它的出眾的大燈設計。這個情況也可以在保時捷上面發現，比如卡宴。
回到賓士這個話題，賓士一直堅持自主研發，包括它現在使用的7G變速箱，之前的5G和未來的9速變速箱都是inhouse development。這個在世界上的大車廠還是不多見的。這就意味著賓士要花費更多的經費在RD上面而且研發時間也更為長久。比如賓士的現在推出的3.0T就比競爭對手晚了大概四五年左右的時間。但是，這相對來說也有好處，因為賓士擁有改技術的核心，故障率相對比較低，而且和車輛的匹配性比較好。這個情況也可以從android和ios上面體現出來。
但是，現在情況也在改變。賓士最新研發的那台裝載在A45上面的2.0T發動機，讓大家看到了希望。在D級車上面的話，賓士新推出的3.0T發動機也是很與時俱進的。在各項數據上面和競爭對手差距不大。
所以在今後的幾年中，隨著銷售渠道的優化和新產品推出，賓士應該能在今後趕超對手，當然也要適當降低保養費用。
小弟第一次發帖，如有不對的地方還希望大家多多指出1.進入中國市場比較晚。在本土化方面賓士算是ABB三家最差的，品牌年輕化、軸距加長這些都是最晚開始做；
2.經銷商渠道比較混亂。不同經銷商降價幅度都不一樣，消費者哪裡能放心？很大程度上阻礙了發展；
3.內耗嚴重。企業氛圍什麼的偏國企化，資金管理比較寬鬆，據說人員也很穩定，適合養老的一家企業；
4.近幾年的負面新聞實在太多，而且官方處理的態度比較傲慢，甚至有些涉及產品的東西不是靠公關能改善的，對企業弊大於利。
我覺得是賓士前幾代的產品外形和內飾確實落後對手很多啊，過於老年化，而中國市場的購買力呈現年輕化
直到換代後的C-class和S-class扳回了兩局。如果大奔保持這種換代的風格
下調一點維修保養的價格，應該會追回來吧 至少不會落後BA太多。
利星行的問題跟降價，產能，產品力的問題都可以忽略不計，最主要是保養等後期費用太貴。很多中國人買個c級e級的都是咬牙上的，本來就是雅閣帕薩特的經濟水平非要話胖，後期哪有幾個啥錢保養維修換配件啊？全是些不自量力充面子的偽大款。什麼，動不動優惠7萬？個個恨不得他優惠個十萬才好，又省了三萬油錢了。好開心
從顧客群體上來看。
人民總體收入變告，而這兩家汽車的價格總體不變甚至有走低。
其實這兩家汽車的消費層次是逐漸變低的，買這類車的人越來越年輕化，越來越「膚淺」，審美層次還是有所降低。
過去幾年 BMW 的產品設計主要討好年輕人的口味，在歐洲推出幾台小排量前驅車，在中國引進自動檔汽車主打性能和實用牌，在美國又表示自己歷史悠久產品精緻。相比而言 Mercedes 雖然設計水平依舊不低但是不夠張揚，一位 E-Class 車主在聊天的時候表示 BMW 太浮誇——可惜這類車主已經不再是汽車購買的主力軍了，現在買轎車的主要是都市青年，老一輩的人都弄小排量 SUV 出去旅行了。
從產品線上來看。
幾個大銷量產品的對比，1系 vs A-Class，3系 vs C-Class，5系 vs E-Class，7系 vs S-Class，然後是幾個 SUV 產品線。
1系列進入市場比 A-Class 要遲，然而在 W176 入市以前，這倆貨完全不是一個定位，W176 發布之後產品力其實有迅速提升的勢頭，但是1系列的高性價比特性又很突出了，我認為這兩個車子的纏鬥還沒有結束，在前驅平台的1系列推出之前我看好 A-Class 的前景。所以這個對比中 Mercedes 的落敗主要歸功於歷史原因。
3系 和 C 的定位本來就偏年輕化，那麼 C 的落敗其實完全能理解，W205 誕生以前，C首先外觀和內飾的設計就完全勾起不了年輕人的慾望，細看上去要曲線有曲線要力量有力量，然而過於收斂，缺少「不規矩」的線條，你看3系要麼曲線優美有交錯有活力，要麼呲牙咧嘴有攻擊性，大家都是成年人，買車太低調怎麼開啟鄉村愛情？
至於產品品質的差別 Who tama cares？本來就半斤八兩的東西，年紀輕輕的小伙長得像郭德綱你還問他是否活兒好么？
5系 和 E 的競爭姿態已經跟十年前不一樣了，前面說過顧客早已不是一群人，當年買5系的實力放今天都去買更高級別的車子了，成熟穩重商務范兒本來就不是廉價的（皇冠除外啦），今天的 5系 vs E-Class 可以參考十年前的 3系 vs C-Class，顯然 BMW 更有活力的設計能夠吸引到今天的這些新顧客。
7系 跟 S-Class 的對比，老實說在 W222 推出之後這個問題已經木有什麼討論的必要了，5年後再回來看更合適，現在的 7系 有可能連 A8 都競爭不過，然而這類車的銷量本來就不高，也沒啥好說的。
SUV 車型是很長一段時間內兩家爭奪的重點，未來很長時間內還是重點。低端的 SUV 產品其實論產品競爭力的話 X1 和 X3 是完勝的，雖然我並不知道哪一家的銷量更高；高端的 SUV 中，X5 的競爭力我覺得要強於 ML，主要是車內空間好太多。GL 和 G 是兩個特殊的群體，GL 在一定程度上是可以跟 X5 這類競爭的，在美國市場也可以競爭 LX570 + QX80，在國內與大攬勝一起成為同類產品中性價比最高的選擇，這點我認為 BMW 是有劣勢的，然而 X5 依舊更討年輕人喜歡，一旦年輕人的購買力再往上提升，Mercedes 要麼抓緊換代，要麼完全失去優勢。
G 是一個特殊的存在，本來也沒啥銷量，梅菜自己玩兒去吧。這點我覺得梅菜就是汽車行業的賓得，真正消費級別的玩意（GLK）做得比同行差遠了，但是人家產品線里又確確實實有個 G，很讓人想不通。
以下言論來源於汽車之家論壇及評論：
1.維護保養費用高，高於寶馬和奧迪不少，比日系的雷克薩斯一類的更是高太多。2.4S店服務水平參差不齊，與寶馬和奧迪相比有差距，和日系豪華品牌比差距更大。
3.價格波動大，導致車主買車之後心裡不平衡。
4.自我感覺良好，車型國產化和新技術引進速度不如競爭對手。
5.渠道管理混亂
很簡單.雙軌制.他的銷售是兩個渠道的.而且兩個渠道經常會衝突.一衝突就掉價.你一個50萬的車掉個10萬.90萬的車掉個30萬.你讓90萬買的老客戶以後如何再選擇你.
寶馬本土化做的很好，
據我了解有很多獨資的工程中心建立，
也培養了很多相關的年輕工程師，
在德國也招聘了很多華人（雖然都是不涉及核心的工作）。
賓士貌似只是和一些國有單位合作，感覺沒什麼朝氣。
當然最重要的還是變速箱供應商選的好。
雖然奔馳發明了汽車，但現在這市佔...
算了，我們還是來討論HTC了
賓士：懂我們的自然會選我們，我們只賣給懂我們的！
寶馬：懂車的自然會選我們，不懂車的我們想法讓他們懂車！
奧迪：好的馴獸員能讓動物開口唱歌，因為他們懂動物！（稍微有點過，打個比方，玻璃心來噴我吧，哈哈）
當然以上說的是2014以前的情況，現在我不想說，反正目前全球奧迪墊底了，打擊範圍太大……必須追加吐槽：1. 為毛不提賓士中國定價體系混亂這件事？進口車和國產車定價用兩套人馬，定價差不多不說，進口車經銷商集團利星行想降價就降價，最後進口比國產還便宜，你讓國產車怎麼辦？底子打這麼薄後面怎麼追寶馬奧迪？
2. 賓士用戶結構近年來才逐步年輕化的，以前年紀輕的、沒那麼自信的都不敢買賓士好不好，買低配都怕被別人說成是司機了....最後人群都去買高端高配...那才能有幾個人買？
.........沒睡好，容我再想想......
這個標題得改改了
在幾年前的情況：
寶馬就是買來自己開的。奧迪是官車（大部分司機開），賓士600是成功企業家的標杆（大部分也是司機開的）。
所以造就了 寶馬的售後最實在， 奧迪和賓士的售後最坑人，特別是賓士，那是大大的坑人。
要是沒有售後坑人，司機沒好處呀，對吧。
所以遺留的問題，寶馬越來越讓消費者感受到誠意， 賓士越來越讓人覺得沒有誠意。
另外，在科技，動機，技術水平上，寶馬也領先於賓士和奧迪。因為是跟北汽合資的。多少好車毀在北汽手裡了，當初號稱有7250個毛病的切諾基7250就是一例。
四年前的問題，現在回頭來看，賓士已經完成了強勢反超。
奧迪倒是真沒落了，風水輪流轉……
服務太差 4S太賤
1、賓士德國總部太把自己當回事：對中國市場重視太晚；2、北京賓士太把自己當回事：國產的那叫什麼垃圾質量車，進口一半品控都達不到；3、4S銷售太把自己當回事：賣個車像在賣飛機遊艇。
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