既然雙槳共軸配置能提升直升機各方面性能，為什麼像Mi26這種超大運輸直升機不使用？

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1、雙槳共軸型的配置不需要尾槳，發動機全部效能將應用到主槳，升力提升
2、雙槳共軸比單軸單槳更穩定，單軸單槳在操作總距桿時需要額外注意對尾槳的控制
3、雙槳共軸的操作和性能極限一般情況下都要比單槳單軸要強一些，比如在懸停，急轉，漏斗機動等等方面

同等重量，同等發動機功率的情況下，雙槳共軸的性能要好於單槳單軸，為什麼Mi26這種大型直升機不使用雙槳共軸的配置？更安全，更容易操控，性能好。

不能只羅列雙軸的好處啊
還得看看雙軸的壞處是啥……

如果，一架直升機整個的設計難度是100的話，直升機的減速器就在30……MI26這種級別的，減速器的單輸出就複雜的要死了，換成雙軸了，還得考慮搞成雙輸出的……

雙軸旋翼的兩層之間，必須要有很大的距離……防止某些動作和氣流下，旋翼不正確的揮舞，造成碰撞，機動、氣流混亂都可能造成打槳……旋翼越長，揮舞的可能性越大揮舞的幅度也越大……ka50那種級別的，旋翼直徑不會很大，加大高度還能避免，mi26呢？得加高到什麼程度？加高後，軸強度還夠吧……

雙軸會擾動上下層下洗氣流是的，旋翼面積越大氣流越亂……氣動損失越大……

[科普] 共軸雙旋翼直升機的技術特點及發展

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空軍論壇

槳葉不是剛性的，而是柔性的
從材料學的角度來說，是不存在完全剛性的材料的，所以三大要素（強度，剛度，穩定性）中，剛度也是很重要的衡量材料性能的一個指標。通俗的講，一個水平放置的長型構件，在一端固定的情況下，隨著構件尺寸越長，其自由端的撓度就越大，也就是我們所說的另一頭往下耷拉的就越厲害具體見圖：

現在共軸直升機里，比較大的也就是卡-27到卡50這個級別的，卡-27的旋翼直徑應該在15-16米左右

可以看到旋翼末端撓曲程度，結合看下上圖中米-26的旋翼情況，其旋翼直徑有三十多米。
在卡-27及卡-52這個尺寸級別的共軸直升機上有一個致命的缺陷，就是高速（直升機速度下的高速）機動的情況下，做某些動作會引起上下層旋翼打架，這個在以反潛/運輸/預警為主的卡-27系直升機上還不怎麼突出的問題，在卡-50/52武裝直升機上就成了一個比較大的問題，畢竟武裝直升機需要作更劇烈更大的機動。
由此可見，共軸旋翼這個方案用在米26這個體量的直升機上是不合適的

共軸做大了那麼上下槳葉之間的距離要做的很大，而且共軸的結構導致了他的氣動損失比單軸的要大，導致槳葉需要做的更大，高速時候的問題更多。共軸雖然在尾槳那部分少了一些結構，但是在因為是雙軸，導致了在雙軸這一塊的設計要比單軸複雜很多，減速器這些都很麻煩，所以共軸和單軸各有利弊吧。