為什麼當年協和客機僅僅出了一次事故就退役了，而有些飛機如圖-154、DC-10發生了那麼多次事故卻依舊有人用？
協和的事故類似於"壓垮駱駝的最後一根稻草"
過高的油耗維護費用，不理想的上座率，過時的航電，還有由於噪音過大受到的各種限制都是前期因素(協和出事以後油箱都掛了防彈板防止悲劇重演，由此帶來更高的運營成本)，一個早就沒什麼錢賺的機型，還和大爺一樣供著，航空公司必然不樂意。
相對來說154 DC10都是簡單耐操，而且再落後油耗也比協和經濟的多，由於機隊數量大，維修保養成本都不高，所以就算改個貨機還能飛好久。
簡單地說，協和太貴，飛行成本很也高，所以就英航和法航兩家大公司用過。這樣的大公司當然首先考慮自己的聲譽，所以出事後選擇停飛（也跟長期積壓的成本問題有關，協和並不是一出事就停飛）。而使用圖154之類飛機的大多都是窮國的破航空公司，首先考慮賺錢而不是安全性（也沒那麼多錢經常維護或者換飛機）。
謝邀。協和的事故還真的不能完全怪這個飛機自己。一塊從前一架升空的飛機上掉落的零件（沒記錯還恰巧是一架DC-10），割裂了主起落架輪胎，爆胎後高速射出的輪胎碎片擊穿了一側油箱，泄漏的燃油被航發點燃，導致火勢失控。
個人認為協和是一種相對安全的飛機，超音速飛行意味著飛機設計、製造的要求都更高，也必須有更富經驗的機組駕馭。它的退役的主要原因，不能僅僅歸咎於法航的那起事故。高成本的越洋航線，恐怕是主要原因。機隊的保有量小，讓航空公司可以輕易選擇放棄這種成本高、當時航電又開始相對過時、機齡又日漸老化的機種。反觀Tu154、DC-10等機種，雖然屢發解體事故。由於在特定國家或地域範圍內保有量相當高。若停飛整個機隊，造成的經濟損失恐怕是難以挽回的。
沒有核實具體的資料，先說這些。主要是因為政治，其次才是超音速客機自身的硬傷。
是的，你沒有看錯，協和的出現與消亡都伴隨著政治原因。
政治原因
20世紀60年代末，冷戰中的東西方陣營都在各種攀科技，航空市場開始流行超音速的傳說，對於航空公司（包括工業公司和服務公司）來說，來一款碉堡的超音速客機必將帶來巨大的政治、經濟效益。
同時歐洲每一分鐘都想要擺脫美國，於是英法開始聯合開發了可以以2M巡航的協和號，曾經創下倫敦-紐約只需要2小時52分鐘59秒記錄的協和號。
毫無疑問，這樣的客機將會對美國波音、麥道等飛機公司造成巨大衝擊（當時波音也在研製波音2707，但並未成功）。
用事後諸葛亮的眼光來看，協和號僅僅生產了20架、並運營了20年只出過一次事故——而且這次事故本身並不是協和號引起——作出這樣的推論是完全合理的。
另一方面，蘇聯在民用超音速航空領域同樣不甘人後，搶在協和號之前把圖-144超音速客機送上了天。
圖裡的就是圖-144
但這架人類歷史上第一架超音速客機卻在1973年6月巴黎航展飛行表演時失控，空中解體，最後墜毀。
誠然，蘇聯客機的可靠性全面不如歐美國家，但在航展上出現失控、解體這種事也是不應該發生的。
事後調查報告顯示負責航拍的法國幻影戰鬥機從雲中突然靠近飛行表演中的TU-144，導致其失控、解體。
如果用陰謀論的角度來看，這無疑是為協和號鋪路。
圖-144的這次事故某種程度上證明了「當時超音速客機背後的政治博弈」。
正是因為超音速客機背後兇險的政治博弈，超音速客機的缺陷被無限放大，最終導致其商業價值持續萎縮，最後消亡。
協和號的自身缺陷
1、研發費用高昂
1962年11月29日，英法兩國政府正式簽署協議，決定聯合研製協和式超音速客機，並商定研製費用雙方各承擔50%。
研製過程分為三個階段。
第一階段，針對氣動外形、結構形式核材料進行實驗
第二階段，針對主要結構部件試驗和子系統試驗。前者側重於常溫和熱靜力試驗及疲勞檢驗，後者是液壓、飛控、燃油、電器等
第三階段，法國負責靜力試驗，英國負責全機疲勞試驗。為此兩國各自專門建立了針對該機的結構試驗室。
最終，協和號研製費用高達32億美元，大約相當於現在的241億美元！
2、生產數量過少，導致飛機單價高昂
我們都知道，民用航空器都有一個啟動用戶的概念。這個啟動用戶對於某個飛機的項目來說是一個保證收回研發成本的存在。
每一架飛機的售價，除了其自身的成本外還包含了研發成本。
我們都知道B-2轟炸機很貴，但如果有客戶能買1000架，那麼B-2轟炸機的單價將會大大降低，這也就是為什麼美國要拉上所有盟友一起搞JSF計劃，目的就是攤低最後的採購成本並且分攤研發成本。
那麼言歸正傳，協和號最終生產了多少架呢？
001號原型機於1969年3月2日首飛成功，到1979年停產，總共生產了20架。
包括2架原型機，2架預生產飛機和16架生產型飛機（實際交付14架，其中2架生產型只用做實驗）。
而我國廣受知乎質疑的第一架商用客機C919（Y-10怎麼看都不能算是商用客機）研發費用根據網上的不可靠數據為495億人民幣，其啟動用戶訂單數是 517架。
答案已經很明確了，協和號根本不可能收回研發成本。
3、經濟性能堪憂
協和飛機不僅研發費用高昂，其使用成本也及其高昂。
為了支撐2M的超音速巡航，它的4台發動機平均每小時油耗高達3萬美元，大約相當於現在的22.5萬美元。
那它有多少客座呢？
標準客座為100，最大客座為140。
這樣，機票價格就變得十分昂貴，其價格至少高出普通航班頭等艙15%。
同時其最大油量航程為7000多公里，最大載重航程不足5000公里。
也就是說它只能橫跨大西洋，而不能橫跨太平洋。大大限制了協和號的使用範圍，至少日本那幫技術宅就享受不到這種新奇玩意兒了。
這就直接導致了該機型難以盈利。
雖然看起來協和這麼不划算，但是在實際運營中並不如以上說的那麼嚴峻，那是後話。
4、環境污染與噪音
大家可以想像，每小時能少掉3萬美元的發動機可以排放多少廢氣，這不需要我來列舉數字。
我們可以稍微說下噪音。
超音速飛行器有「音爆」，這個大家都知道，不過人家飛得高，這個不見得有影響，我們說我們能聽到的。
起飛噪音，119.5分貝，高出波音747 12.5%
進場噪音，116.7分貝，高出波音747 10.7%
側向噪音，112.2分貝，高出波音747 14.2%
各國政府均以此為由頭，禁止協和降落。
還有不記得在哪看的，美國禁止協和號在美國大陸上空進行超音速飛行。XB-70、SR-71紛紛表示打抱不平啊……
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你也許會問，協和號的缺點這麼明顯，為什麼要說它的終結是政治原因。
我承認這個觀點有些主觀，且聽我細細道來。
這裡就來說說應當怎麼看待協和的那些缺陷。
1、經濟性
事實上，協和號的經濟性能並不如我們想像的差。
按照《航空知識》1998年6月號《「協和」號飛行29年》一文中的描述
英、法兩國航空公司停飛了大部分航班，最後只集中飛倫敦-紐約、巴黎-紐約等少數一些地方……客座滿座率上升了，用於航線的開支減少了，運營成本有所下降。英航曾多次宣布「協和」號開始盈利。
還有2000年9月號《「協和」墜毀一二三》
巴黎至紐約的往返機票要9000美元，倫敦至紐約的往返機票要9850美元。凡是能乘坐它的人自然非富則貴，所以人們稱為「富人之機」。…………據估計，經濟界的大經理、總裁等巨富們約佔乘客總數的80%。……
這半夜請不要苛求我拿出具體數據，以上兩段只是想說明，如果航空公司採取恰當的運營方式，是可以保證航班盈利的。
當然我不是怪英航、法航不努力，因為協和還面臨別的問題，比如不允許它降落，不允許它超音速飛行。
2、油耗、排放污染與噪音污染
說到底，這個問題和發動機直接相關，換個變循環發動機上來就能起到立竿見影的效果（如有錯誤，請領會精神，不要摳字眼）。
回首60年代，英國航空發動機水平處於世界前列，那個時候能造先進噴氣發動機的國家也就英美蘇。
假如以協和號為代表的超音速客機獲得發展的機會，那麼英國航空發動機工業將會持續發展，不管是否能對GE之流產生實際威脅，總之影響和競爭總是有的。
更何況大型超音速客機能用的發動機給大型超音速轟炸機用，想jin"zhi象空間挺大的。
這種事情美帝是萬萬不能忍的，必須扼殺。
那麼不允許協和號發揮自己的速度優勢就能搞殘它。
要知道，協和採用的發動機是「奧林帕斯」593型超音速加力渦輪噴氣發動機，其亞音速性能較差，飛慢了，油耗、噪音、排放問題將會變得更加嚴重。美帝直接禁止協和在美國大陸上空進行超音速飛行。
而歐洲國家，根本就禁止協和降落……
所以…………亂七八糟的我看著都糟心，先就這樣吧，大家湊活看。
看在我把98年的雜誌都翻出來的份上，給個贊吧。
事故對於協和飛機退出市場只是一個導火索.主要原因還是在於運營成本太高,上座率太低,帶來收益太小甚至虧損.在事故以前很多公司就已經放棄協和號了,只是事故之後航空公司的忍耐最終爆發了而已.
本著先問是不是再問為什麼的原則，協和並不是因為2000年的事故退役的。這架客機從問世開始就伴隨著很多問題。
1.運營的原因，成本高昂，協和客機勉強能做到收支平衡。
2.限制太多，有些地方因為噪音問題禁止協和客機飛行，協和客機能選擇的航線大大減少。
3.航程問題，需要降落加油才能橫跨太平洋，算起來還不如747快。
4.輪胎的設計問題，多次爆胎。
5.舒適性不高
6.不環保
7.1976服役，2003退役，服役了20多年也差不多了。
2000年的事故只是眾多稻草里的一根，發生事故後英航還趁停飛調查之際翻新協和的內飾，似乎還沒有讓她退役的意思。
很多國家不允許協和飛躍其領空，減小了這款飛機的運營範圍
協和出事故的時候早已停產絕種多年，存世的機體壽命也基本耗盡。
即使不出事故，也難以強行續命。
核心還是協和的成本太高了，本來就是個賠本賺吆喝的東西，出了事連吆喝都賺不到了，自然就停了，
154 DC10雖然事故不少，但相對於總的飛行架次來說比例並不算特別高，在當時看來經濟性尚可有利可圖，那就繼續飛唄
最主要原因在於協和客機當時運營問題，上座率低，票價貴，一般都是大公司作為商務時候作為給客戶的「旅遊」才會選擇協和客機。加上運營成本高和當時大家對超音速客機需求很低，所以就退役了。簡單來說就是不賺錢，出事了還被罵，給公司造成很大負面影響，所以直接退役了。
先了解下Concorde（協和）、Tu154、DC-10的歷史。
協和飛機
協和飛機的組裝地分別設在英國菲爾頓和法國圖盧茲。法國組裝的第一架「協和」飛機於1967年12月11日出廠，1969年3月 2日實現首飛，並在同年10月1日進行的第 45次試飛時突破了聲障。英國組裝的第一架「協和」飛機於1969年4月9日實現首飛。1975 年年底，「協和」取得英、法兩國型號合格證，1976年1月21日正式投入商業飛行。1976年5月24日，英國航空公司和法國航空公司同時實現「協和」客機跨大西洋飛行。一時「協和」聲名遠揚，當時共有8家航空公司承諾訂購77架「協和」，於是英法兩國雄心勃勃，計劃共製造1370架「協和」。但由於「協和」飛機在飛行和起降時發動機雜訊巨大，讓乘客居民難以忍受，先是美國聯邦航空標準規定不允在美國境行隨後歐洲和亞洲一些國家也開和一客機超聲速飛越其領空，先前各航空公司都拒絕國和法國自己的航買單，由實現批量生產，其成本大大高於亞且維修費用十分昂貴．致使英法司在「協和」的運營上每年要虧損幾千萬美元。
雖然如此，但「協和」是世界上唯一成功投入商業飛行的超聲速客機，被稱為世界上最安全、最快速的飛機，是歐洲人的驕傲，因而兩國航空公司一直依靠政府補貼努力維持著協和飛機的飛行。然而在步入21世紀不久的一場空難事故使「協和」飛機壽終正寢。2000年7月25日，法國航空公司一架「協和」從巴黎戴高樂機場起飛後失事墜毀，除機上109人全部遇難外，還造成地面上4人死亡。這一空難事故發生後，法航「協和」客機立即停飛，英航「協和」也隨後被迫停飛。後經過一年多的事故調查和分析，並進行了針對性的改進和試驗後，於2001年11月7日復飛，但運客量再也沒有恢復到原有的水平。「911」事件發生後，國際民航運輸業陷入危機，「協和」原有的客源大量流失，再加上「協和」客機的保養成本在發生事故後增加了7成，虧損日益嚴重，因此，英航和法航不得不痛下決心，停飛「協和」。2003年5月31日，法航的「協和」客機進行了最後一次商業飛行。2003年10月24日，英航的3架「協和」也完成了最後一次飛行，這款曾在世界航空界顯赫一時的飛機從此走完了它27年的光輝歷程。
「協和」只有一種型號，總共只生產了20架（包括兩架原型機和兩架預生產型機）。
圖154
在圖-204飛機使用以前，圖-154飛機是俄羅斯最經濟的客機，飛機價格很低廉，但相對來說使用壽命較短。該飛機服役以來共發生62起意外事故，屬於事故率較高的飛機，但這些事故並非因飛機設計缺陷，而大多因為惡劣的跑道條件或機組人員失誤造成，其中還包括6起因恐怖襲擊或軍事行動造成的損失。
DC-10
20世紀60年代中期，西方航空運輸市場對長航程航班的需求日益增加。1966年4月，美國幾家主要航空公司提出70年代需要一種經濟性好、航程在3000km以上、載客量300人左右的大型客機。麥道公司為了滿足這一要求．開始DC-10方案的研究。DC-10的最初設計方案為雙發翼下吊艙布局，後為確保在短跑道上起降及應客戶的要求而改為3發寬機身方案，在垂尾根部加上第三台發動機。DC-10屬於第三代噴氣式客機，採用高涵道比渦扇發動機，耗油率改善現以上，並採用超臨界翼型，減小機翼後掠角，加大展弦比，增大機翼相對厚度，從而改善了飛機巡航氣動效率，採用新型鋁合金材料減輕結構重量。通過這些措施有效降低了飛機的直接成本，提高了運營效率。
設計缺陷和維修不良是導致DC-10事故率高的主要原因。例如，1974年3月3日土耳其航空公司一架DC-10從巴黎飛往倫敦，由於門閂故障 導致後艙門在飛行中脫落，致使落，致使飛機失去艙壓，最後墜毀在法國的一片森林裡，346人喪生。這次事故調查表明，飛機行李艙的艙門設計有誤，原設計打算使用液壓設備，為了簡化設備，減輕重量，改用了電動門，致使飛機在飛行中由於門閂電路出現故障後艙門脫落導致飛機墜毀。又如，對1975年5月25日DC-10芝加哥 空難事故的調查結果表明，因為維修不當使發動機與飛機安裝法蘭盤連接不牢固出現鬆動的縫隙，致使飛機起飛後不久，一台發動機在飛 因行中鬆動脫落，同時拉壞了飛機一些操縱系統導致一起重大空難事故。事故後對DC-10機隊的檢查中發現，許多DC-10飛機的發動機安裝都不夠牢固。DC-10雖然擠進了民機市場，但是投入運營後不久就事故不斷，美國聯邦航空局下令所有DC-10停飛，並吊銷了DC-10的適航證，這是第二次世界大戰以後美國聯邦航空局采 取的最為嚴厲的措施，為此，許多航空公司隨之也取消了DC-10的訂單。
----《世界民用飛機手冊》，航空工業出版社
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協和的停飛，除了因為英法兩國採用了過多成熟度尚不夠的新技術，還因為它存在以下幾個較大的缺點：首先是經濟性差，由於耗油率過高，載客量偏少，成本高，所以協和飛機的票價非常昂貴，大多數乘客望而卻步；其次是航程短，而協和飛機的航程只能算是中程，談不上遠程，只能勉強飛越大西洋，這一航程無法充分發揮超聲速飛機的優勢；最後是雜訊污染嚴重。協和飛機由於聲爆水平高，所以被限制不能在大陸上空進行超聲速飛行。因此雜訊可以說是協和飛機商業失敗的關鍵性因素。而2000年7月25日法航協和的空難只是協和飛機停飛的間接原因/導火索。
至於圖154和DC10，協和只有20架，各類DC-10共獲訂單386架，而圖154在全球有900多架，停飛整個機隊不太現實，而且會造成巨額經濟損失。
在這次事故之前，協和飛機被譽為世界上最安全的民航客機，每公里飛行里程的旅客喪生數目為零。
但在這次事故發生後，協和飛機又變成世界上「最危險」的民航客機，每一百萬次航班的喪生旅客數為12.5人，比安全紀錄第二差的客機還要高三倍。
協和式客機雜訊大污染高經濟效益不高，英航法航本也是想讓其退役，協和的事故出在這個檔口自然加速了它的滅亡。而圖波列夫，道格拉斯等機型具備較好的經濟效益，雖然出過多次事故，但是在飛安管理上把好關是不必小題大做的。不妨以737為例，在運營架次數量之多有目共睹，而在基數大的情況下，事故相應的多也是不足為奇的。
都沒說到點上，什麼成本太高，上座率不行等等 都是扯淡。協和式作為一個歐中航空業的聯合典範就是死要面子也會撐下去的。況且協和式經營的是跨大西洋航線。而且還是倫敦紐約這條最熱最熱 也是最有錢的航線。直到退役之前，上座率還是可以的。最最個根本的原因是空客在03年停止了對協和式的技術支持。換句話說不給你修了你還玩個屁啊。所以就退役了。
用我們初中歷史老師的話講，這是導火索是直接原因，但不是根本原因
超音速客機至始至終都是形象工程 意義非常小 我們來分析下這個問題
1.飛機的優勢是速度快 不受地理環境限制 從紐約到北京 坐火車沒可能 坐船比坐飛機都貴 而且還慢 那麼也就是說 飛機的速度不變的前提下 大多需要飛機的人沒得選 這種潛意識的壟斷能力 讓飛機的速度不需要提高 你愛坐不坐
2.乘客需要的是什麼？ 便宜 老百姓過日子 就在乎的是錢 廉價航空公司不是某個國家的特色 經濟艙也不是第三世界國家的特色
根據以上的分析 超音速客機 因為超音速 貴了 而速度在市場不那麼需要的情況下提高了 這就造成需要超音速客機的人少 類似頭等艙 大多數人能受得了亞音速的慢 而花不起超音速的錢
所以其實協和客機的退役是必然的 就看領導的決心 或者說 有沒有一件事 打動領導
之前受噪音問題 不能在很多地方飛 領導想了想 地球海洋多 不怕
後來飛機場旁邊的居民不樂意了 領導想了想 我們有隔音板 不怕
現在飛機出事了 而且這玩意還不怎麼賺錢 況且壽命也到了 索性退役說白了concorde的出現就是一場政治博弈的產物，飛機本身就是有缺陷的，作為一個客機，協和的噪音導致它只能從沿海機場進場/起飛，對飛行員要求嚴苛，油耗恐怖，維護成本極高等等。這款飛機從產品角度來說就是不成熟的。
協和計劃在英法知道毛子輸了以後這事兒就基本是在收手不幹的狀態，其實在巴黎航展tu掛了之後，協和對於當時政客的歷史意義就已經完成了，剩下這20多年的陽壽無非是政客們試圖為這項昂貴的政治博弈埋單而將其強行續命。據說協和接了100+的訂單，但大多訂單都沒有完成，而交付的飛機也基本都給了自家人的英航和法航。英航和法航接了自家人的鍋以後就沒靠這鬼東西掙到過錢，據統計除了最後一年很多人知道再不坐就坐不到，協和飛機的航線盈利了以外，剩下的那20多年裡協和飛機由於票價高昂上座率低，年年虧損，可以說出事前英航和法航就在考慮停掉這個燙手山芋了，事故只是這一決定的催化劑。
協和客機坐著不舒服且價格高。
亞音速飛機一般有頭等艙、公務艙、經濟艙（超級經濟艙）。協和式飛機只有一種客艙座位，且座位水平只相當於超級經濟艙。
頭等艙
一般只有洲際航線才有。標配一張靠背能完全放平的床，有些有張小桌子（不是小桌板）甚至有隔音門。
公務艙
國內航線一般都有。較經濟艙寬大，靠背張開角度較大。國內航班出於多賣錢的考慮習慣將商務艙稱為頭等艙。
經濟艙
又窄又擠，座椅很少能放下超過20度。
超級經濟艙
和經濟艙一樣窄，但座位間距多8-10cm。
協和式飛機的座位就是超級經濟艙的水平，價格卻是頭等艙的兩倍。
協和退役這個問題就好比你是想在高鐵上座5個小時還是想在特快（慢車）上面睡一晚一樣。
如果慢車搞個高檔包廂估計也就沒什麼人座國內高鐵了。
然而火車上並沒有高檔包廂，進去還是一股子酸臭腳丫子味。
速度和尺寸你選哪一個 主要還是747出來了 成本才是協和的零頭 載客還多
因為協和的運營成本太高，法航協和後面幾年都在虧損。那次事故，根本不是協和飛機本身的缺陷。可能是因為事故被錄下來了，民眾看到後影響大，或者別的原因。只能說那次事故是壓倒協和的最後一根稻草，但更主要的原因是本事運營成本高，且獲利少，入不敷出。
協和超音速飛行時的音爆曾被吐槽過，雖然在大洋上可以超聲速巡航，但是畢竟音爆不是鬧著玩啊，受不了，加上協和維護成本忒貴…
原因還是挺多的忘記在哪看的了好像歐洲空客不想提供維護了也是原因之一，此外還有公共影響，協和這場空難發生在早班高峰期被很多民眾目擊了造成了心理負擔……另外事故的起因也不在協和，協和才是真冤
蟹妖
在我看來，協和式飛機本身就是個噱頭，乘坐者多數是想體驗，而非真正需要它的高速。在它出現事故後，人們對它的期望大大降低，並且票價極其高昂，導致乘客缺失，最終只能退役。
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