為什麼國內這幾年的飛機誤點越發頻繁？

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http://ww2.sinaimg.cn/bmiddle/6b56cdd5jw1dw2jyccah5j.jpg

增加一個最新的說明。中國民用航空管理的局長最新發言。

借用別人的圖說明一下
這是幾個大城市的空域說明圖，橙色的是禁飛區。
看完猴子都懂了，不懂的一定不是智商問題，而是屁股問題。

其實大家說的都對，主要是民航部門飛速發展，然而空域卻大多被軍隊管制，因此航班多了，相對的空域就少了，因此總會出現流控（流量控制），業內人們也總為此而無奈。
另外，民航是個非常靠天氣吃飯的行業，因此不確定性非常的強！
還請各位見諒啊！

看了大家的回答，我覺得已經很全面了，特別是幾位仁兄的內幕消息我也有所耳聞，我們權且不去管他是否真是，但至少從一個側面反映出目前在中國民航系統和空軍之間剪不斷，理還亂的關係。航線增加，飛機增加，旅客增加，然而機場建設，系統升級，空管協調能力，以及空軍的高壓管制，再加上一些所謂的空中管制的理由，我想飛機不誤點那才有些奇怪呢。在有限的熱門機場中，熱門的時段，熱門的航線，同時每分鐘起落的次數，這些資源都是極其有限的，那麼有限的資源掌握在個別人的手中勢必就會化作無限的利益，這是定理也是無法抗拒的誘惑。所以，對於我們來說一個航空業的從業人員也是航空服務的使用者，我們只能呼籲，建議或者期待，面對這樣的局面也許我們真的無能為力，舉兩個例子吧，我從事的行業主要以商務機銷售為主，包括噴氣固定翼和直升機，所以對公務機的航線起降了解一些，北京國際機場無疑是每個公務機都會停靠的熱門機場，但是眾多大型民航航班都安排不開時間段，更別說是私人商務飛機了，不管你是彎流，達索，龐巴迪，還是豪客比奇或巴西（咦，突然發現這樣念這幾個主流廠商還挺押韻的:-)），跟民航客機比起來還是小巫見大巫，都得讓路，據說就連沙特王子的私人飛機想落北京機場，經過多方協調得到的回復是，不好意思，想來北京嗎？一定得坐自己的私人飛機是吧？那對不起只能午夜2點在北京機場降落，那王子能怎麼辦，誰讓咱首都有魅力呢，還是乖乖地夜航降落吧。還有個從善如流的名人，就是搜狐的老大張朝陽，這也是個航空愛好者，之前玩了很久的運動飛機西銳，而後買了龐巴迪的里爾600，雖然比不上本山號的挑戰者850的豪邁，但是里爾的飛機以速度著稱也許更符合張老大的性格與風格。張老大就很知趣，估計早已明白以互聯網巨頭的名份還不足以撼動民航或者空軍的地位，因此他就是乖乖地每天堅持夜間出行，既避開了機場的繁忙時段和空管的嚴格限制，又能在萬米高空享受別樣的夜色，也算是不錯的選擇。總之，民航管制和航線的現狀，我們真的無能為力，只能期盼它越來越好。

說白了就是實體發展與政策制度的發展不對稱，機隊越來越龐大，空域越來越緊張
再加上極端天氣增多，等等也不是一兩句話能說清楚的什麼東西都是慢慢來
民航業發展這麼迅猛，但其他配套的東西沒跟上肯定也不成

民航和空軍的聯絡人掛了，造成空域受阻，這是東齊野語吧。今天CAAC的總Boss就是當年空軍轉業到地方的，第一站下來就是去國航任Boss，國航頓時風生水起。而後CAAC當時的Boss因為弟弟被雙規，不得不隱退，國航Boss以直升機速度入主CAAC。他本來就是空軍一脈，關係再差能差到哪裡去？另外，空軍飛行員轉業到地方，航空公司是最大的對口消化單位，從飛行員到各種行政管理人員，三大航空里的退轉軍人何止萬計，關係再差也總有個別公司能夠通融吧？最後，申請航路是各公司市場計劃部門單獨和空司去談，各家談下來的結果各不相同，哪裡有什麼總協調聯絡人的一說？

這幾年飛機的數量，航空公司的數量，航班的數量一直高於GDP增速。還有一點，為什麼順風快遞這樣的公司能夠讓包裹朝發夕至？貨機的數量也一直在增長。民航分為三塊，航空公司，空中交通管理部門（ATC），和機場都要承受壓力，之前已經做過一些事情：

航空公司作為車夫從上世紀90年代中開始推行AOC、FOC或者SOC系統，利用飛行簽派管理系統調度自己的機群，使得時刻安排和航班調度更為合理，減少延誤時間。並且利用單邊帶，ACARS系統，實現飛行簽派員和機組的直接聯繫，降低溝通環節的阻滯。

ATC在同一時代開始推進全國各大區的雷達管制，並在這一基礎上實施了RVSM縮小最低高度層的限制，以提高飛行高度層數，容納更多飛機，支持更大流量。同時增加飛行扇區，增開飛行走廊，提高進近效率。

機場在不斷擴建，新增跑道，新建機場，在各行省部署空港網路。

這些事情都做了，依然嚴重流控，說明問題可能並非出在硬體和設備上。

大家都說的很好，我來談幾個不同的觀點吧。
1，我們不可能和美國比，美國的大部分軍用飛機都在海外，所以軍方和民航的矛盾不是特別激烈。
2，在世界上其他先進國家，遇到軍事演習都是避讓的，在香港遇到演習也積極配合進行避讓的。
3，我國的地理環境決定了現行的空域環境，東部經濟發達，航線多；同時東部也靠海，境外偵查的飛機也多，重要城市多。
4，大家可以看看航路圖，航路的規劃也有局限性。由於體制原因，航線劃設並不十分合理。
5，正如樓上說的，李老大當了CAAC的老大後，溝通應該說是好多了，為什麼根本問題得不到解決，因為體制的問題很難，需要錢，設備，人才，如果軍隊的管制員也能指揮民航的飛機，那航線不是會更多嗎，牽扯到安全和多方面的離異。
6，像張老大這樣的有錢的航空愛好者其實可以找軍民合用機場，在空域不緊張的情況下還是可以可以飛的。

看圖，因為你國空軍

1.是中國空域管理的問題，中國領空雖然大，但是民航能飛的線路卻很少。（體制問題。）
中國空域管理與使用處於一種「分離狀況」：空域管理權屬於空軍，民航總局只能在空軍的允許範圍內使用空域，要隨時接受空軍的管理。中國大約80％的領空處于軍方的直接管制之下，而民航能夠利用的空域只有不到20%比例，這20%還得在軍方的嚴厲管控下方可使用。相比之下，美國逾90％的領空留作民用。中國空軍在主要城市上空強制設置了禁飛區。在軍事意義不大的偏遠地區，政府劃定了禁飛區，因為雷達系統和其它基礎設施不足，無法保障安全。
當某片空域要進行軍事活動，或者有空軍的飛機活動時，就會下達通知周邊所有機場此處空域演習，所有民用航班要進行管控。空中演習由於屬於國家機密，這種空中管制來的往往比較突然。管控理由、管控時間、管控區域等都屬於軍事機密，無法透露給普通乘客，這也是航空公司往往對航班延誤無法做出明確解釋的原因之一。

2、進出港線路少且固定，極易造成擁堵（就是設施建設跟不上。）
每座機場都有固定的進出港航路，所有飛機都必須按照固定航路飛行，不能亂飛。以廣州新白雲機場為例，該機場一共只有三個出口，北出口在韶關，東邊的出口在龍門，西出口在南寧。每個進出口到機場上空的距離約兩三百公里，這段路程被稱為空中走廊。白雲機場每天進出港的近千架飛機，在進入機場的管制區後，都只能通過這三個出口起降。

3、眼前天氣晴朗，但飛機不一定能起飛（天氣原因，可以說是主要原因吧。）
天氣原因是造成航班延誤的主要原因。但從乘客的角度來說，天氣惡劣就是出發地和目的地的天氣是好是壞，但這只是天氣原因中的一個。一般民航服務人員往往和旅客一樣也不了解具體是什麼惡劣天氣影響航班的。「天氣原因」簡單的四個字實際包含了很多種情況：除了出發地機場天氣狀況不宜起飛；目的地機場天氣狀況不宜降落以外，還有其他更多更重要的原因。由於航線航路上空的天氣問題難以解釋，飛機又不能繞道走，所以航空公司通常用「天氣原因」四個字來解釋，就極易造成乘客誤解。
旦在狹窄的航路上出現雷雨區等狀況，某些條件下可採取饒過雷雨區的方式通過，但出於飛行安全和軍方空管需要，民航航路是嚴格受限的，可饒飛、迴旋的餘地很小，異常氣象區較大時，此方法就行不通了。特別在長途飛行中，航線長並且窄，在漫長的航線上只要有任意一個區域天氣狀況不適合飛行，就有可能造成航班延誤。
飛機問題也是很大因素，客機不夠好，對天氣要求很苛刻。

4、3個以上的乘客位置重量變化飛機將重新報備
等等，有很麻煩的規定，要是機上人員不配合，延誤是必然，3個以內的乘客發生變動，飛行員還可以用手工方式修改平衡圖。如果是不到100座的小飛機，一個乘客的位置變化都可能導致飛機的平衡重心發生變化，都需要飛行員重新製作艙單和平衡圖，重新回電腦進行驗正。一旦有乘客不遵守安全規則導致飛機不能正點報備，延誤就成為必然。

5、還是資金問題。雖然他們已經壟斷了，但是準備大量備用飛機成本高昂，他們還是不願意像國外大公司一樣準備很多備用飛機。
按照運營常規，每家航空公司都要留出一定量的飛機作為備份，一旦發生飛機延誤，不能按時到崗時，備份飛機可以執行航班任務。但專門準備大量備用飛機是不可能的，這將會大大增加公司運營成本。航空公司的大部分飛機都是租賃的，如果停在機場不動，還會產生比較高的停機費，這是一筆極其高昂的費用。
航班延誤是一個世界性難題，本身就是一塊難啃的「硬骨頭」。目前國外航空公司航班正常率也只在80％左右。而國內民航航班能夠利用的空域不多，使得延誤問題異常

6、制度問題。
沒有一個合理的延誤賠償標準，延誤的賠償損失低，寧願延誤也不願意花更多錢做其他事情，有點類似與犯罪成本低。
沒有一個合理的管理制度。對於特權人士規定不明。導致某些延誤。

註：資料來源於：http://www.zhgpl.com/crn-webapp/mag/docDetail.jsp?coluid=0docid=101411542page=1（我僅僅是總結歸納，然後分出紋理，謝謝。另外由於資料來源已經不清楚，很多地方都有轉載，所以無法保證資料第一出處就是上面地址，所以請大家見諒，我也只能保證我是從那裡引用的。）

都在談論空域、流量這些問題，我來說說其他的。

2012年6月24日晚，我在首都T3等候晚上20:35的國航CA1819航班回南京。如果那天晚上去過首都機場的人就應該記得後來發生了什麼——天氣因素（雷雨），首都機場關閉，當晚所有航班取消。而在之前的幾個小時，機場方面還在宣布「機場運行逐漸恢復正常」。

退票後坐機場大巴回了天通苑附近的朋友家裡又借宿一晚，狼狽不堪。

雨很大嗎？說實話，雨不算小。但是至於整個機場全部關閉嗎？這個有待商榷。

飛行安全是一個考慮因素，飛行技術和協調管制能力呢？聽上去似乎挺黑洞的一個問題，對吧。

端午假期最後一天遭雷雨　首都機場全力保障

2012-06-24 民航資源網

　　民航資源網2012年6月24日消息：2012年6月24日，正值端午小長假最後一天，北京首都國際機場（簡稱「首都機場」）迎來了返京客流的高峰。而與此同時，一場突如其來的雷雨於當日12時左右再次「光臨」首都機場，致使機場的航班起降受到一定程度影響。截至24日15時30分，首都機場延誤滯留一小時以上航班33架次，取消航班25架次。針對此情況，首都機場與各駐場單位、各航空公司通力合作，共同肩負起了航班保障相關工作，有效確保廣大旅客抵離機場。

　　據悉，當日的雷雨開始持續了2個多小時，之後以間歇性陣雨一直持續到24日深夜。鑒於此情況，首都機場「運行協調管理委員會」及時採取協調聯動，並於12時啟動運管委應急會商機制，通過與各相關保障單位密切合作，多措並舉，積極做好航班排序和放行工作，力求實現航班放行的無縫連接，最大限度減少延誤，儘可能將惡劣天氣對旅客出行的影響降至最低。至24日下午17時左右，首都機場的運行開始逐漸恢復正常。

　　在信息發布方面，首都機場「新聞宣傳協調委員會」也隨同運管委同步啟動新聞宣傳聯動機制，聯合新宣委各成員單位及時收集匯總航班取消與延誤動態、實時天氣情況、機場和周邊地區的實時天氣雲圖、天氣趨勢、運行現狀等各類信息，並通過廣播、電視、報紙、首都機場官方網站、首都機場官方微博等多種渠道及時向旅客和社會公眾滾動發布，滿足廣大旅客及公眾獲取信息的需求。此外，首都機場還通過航站樓內的應急直播視頻系統，在各航站樓的大屏幕電視上循環播放雷雨天氣宣傳片、實時氣象雷達圖、出行提示滾動信息等內容，第一時間為旅客提供信息服務。

　　另據了解，首都機場在今年的「端午小長假」期間，繼續聯手央視新聞頻道進行連線直播，並由首都機場信息播報員擔綱播報，通過央視平台向全國的電視觀眾報道首都機場及全國各主要機場的運行實況，詳細介紹國內各大航空公司節日期間的服務信息等內容。特別值得一提的是，在本次端午假期的信息播報中，首都機場信息播報員還與廣大觀眾分享了一些民航出行的小知識，例如為什麼粽子不能郵寄託運進出境；為什麼酒類不能隨身攜帶必須託運；旅客在攜帶液態的食品或者化妝品乘機出行時需要注意哪些要求和規定等等。

　　進入七月，首都機場即將迎來主汛期，屆時北京及周邊地區還會頻繁出現雷陣雨天氣。為此，提醒廣大旅客，近期出行請密切關注天氣狀況，隨時與所乘航空公司取得聯繫，合理安排出行。同時，建議廣大旅客抵京後盡量選擇乘坐機場快軌或機場巴士等公共交通工具返回市區，避免因計程車斷流耽誤行程。

有一個相當不靠譜的傳說是這樣的，民航系統中和 PLA 空管方面的聯絡人不幸車禍罹難（或是以別的方式，不太記得了）。此後民航方面與 PLA 溝通不暢。近年來空軍『肆意』以演習等名義封閉、管制領空，對民用空中交通造成極大幹擾。

比較靠譜的理由是，中國領空中給予民航開放的空域實在太有限，還有飛行高度和飛行層數限制以及同時在領空飛行的民用飛機數量限制，因此遠遠不能滿足中國民航交通近年來暴漲的流量。

這個.. 一同學剛發了個朋友圈說的是飛機飛出北京時遇到航空管制要坐在飛機上等大概1個鐘他媽打了個電話就立馬飛了

1.讓領導先飛
2.讓軍方先飛
3.等天氣變好

坐公交還堵車呢

都想早點到，我理解，但是：

1，這是一個先有雞還是先有蛋的問題，空軍不訓練怎麼有技戰術？沒有技戰術怎麼保障領空？訓練需要空域，中國沒有大量的海外基地，被壓制在第一島鏈裡面，只能和民航飛機擠在一起

2，空域密集的情況下，為了保障安全，必須進行流量控制，保證客機高度和水平的距離，現有距離控制確實偏高，也是基於目前控制平台和人員素質的考慮，如果不顧硬體軟體水平貿然調整，有可能造成慘烈事故

3，民航飛機起降受機場天氣條件的限制，同樣也受制于飛行員個人水平，機場塔台給機長的只能是建議，如果不降落，誰也不會說什麼，但是如果選擇在惡劣天氣下降落，出了問題，全都是機長的

所以，天氣惡劣時，乖乖的坐火車去，平時辦張有延誤險的信用卡，延誤之後找保險公司索賠，心裡會好受一點，民航運能和水平會慢慢的提高的，空軍也需要一些時間，慢慢的放開空域

1.航班數增長太快，某種程度上超越了調度能力
2.航空管制的頻率越來越高
3.現有的航空調度系統不夠給力，需要進一步加強

05年，長春的機場還是大房身機場，軍民合用的，我有次去做飛機回上海，上了飛機滑行到跑道邊上停下等待起飛的時候，兩架殲教七編隊並排俯衝下來，並排在機場跑道觸地，然後滑行了幾十米又拉起來，惹得機艙里的乘客好一陣尖叫。

等他們好幾隊編隊這麼完成以後，我們的飛機才起飛。

晚點原因不外乎那麼幾個：

流量控制

航空管制

天氣因素

其他突發因素比較少，比如政變啊，恐襲啊，就不提了。

但是看了其他回答，評論里甚至有「擋我者死」的論調，我以為「國破家亡」這四個字人人都懂。還有嘲空軍部隊還沒有實戰經驗的，呵呵，生在和平年代的人難懂戰爭的可怕，看看伊拉克，看看敘利亞，再看看自己還能刷知乎做鍵盤俠，不知作何感想？

腦子是個好東西，希望大家都能有。

大家回答的都很全面很有道理了，我也添加一個吧：
航班延誤，除了上面的原因，還有一個潛在原因：現在航空公司很多時候都存在一種虛占時刻的問題，如，本來是早上8點飛機，由於不是忙時，航空公司有時會不根據計劃而把航班推到10點，這樣如果大量航班聚集在這一時刻，勢必有造成航班延誤的可能，遇到天氣、旅客等原因，發生大面積延誤的概率將更高。

首先，排除天氣原因，誤點的主要原因是飛機的機械故障，此原因在小航空公司上更嚴重，由於小航空公司的飛機少，有故障後無法調機，所以造成延誤，而大航空公司由於飛機多而可以調機，當然，只有你在有航空公司基地的地方乘機才行，

其次，由於沒架飛機每天要執行多個航班，當有一航班延誤後，就會導致該機所執行的航班全部延誤

最後就是天氣原因了，，還是忍忍吧，，生命更重要啊，，，

兄弟又一次從上海回北京，在機場一開始說晚半個小時，到飛機上之後又說再晚一個小時，結果到北京比正常點晚了兩個小時，更可恨的是凌晨一點開始等出租，等出租就等了一個小時，而且地勤還牛掰哄哄的，歸根結底就是機場限流的原因，哼哼！