中國開往歐洲和北美的貨輪走北極航線的可行性如何？

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谷歌地球上看，北極是一小塊冰，有大量的蔚藍色海洋。從中國出發走白令海峽進北極到達歐洲的距離比傳統的走馬六甲，印度洋，蘇伊士運河距離要近。但目前似乎沒有走這條航線的船舶，是因為海洋深度，還是北極的冰層問題?

金融時報：中國貨輪即將首次穿越北極

【本回答共3089字，預計閱讀時間8-10分鐘，圖片9張，請盡量連接WIFI。失眠炒了點冷飯，思路也有點混亂，還望見諒】

簡單的總結一下答案：不是貨船不想走，是目前條件還不成熟。但條件正在快速的成熟中，周邊國家也早就在摩拳擦掌了。

題主和部分答主有幾個主要錯誤：

北極是一小塊冰——大錯

北極的航道不重要——大錯特錯

首先我們來看一下這「一小塊冰」，你在谷歌地球看到的北極是這樣的：

這個狀態的北極，在今天的地球上是不存在的。你之所以在GOOLE EARTH上看到這樣的「衛星圖」，是因為谷歌偷了懶——它們只是用陸地的衛星照片拼湊了一個地球，而沒有陸地的北冰洋地區，則被一掠而過了。

那麼事實上的北極地區又是如何的呢？

這是2007年9月的北極地區模擬圖，我們看可以看到，即便是在北極夏天海邊融化最為嚴重的9月份，北冰洋依然覆蓋有大片的海冰，尤其是其核心地帶的永久冰層，可能已經有300萬年沒有融化過了。

當然了，日益嚴重的全球變暖正在改變這一現狀，僅在一年之後的2008年9月，北極地區就已經變成了這樣：

我們可以清楚地看到，到了2008年，北極夏季的海冰已經萎縮的非常明顯，俄羅斯沿岸的冰層已經不與陸地連接，加拿大背部的群島之間也已經解凍，有了一定的通航條件。

根據目前的各種模型數據，絕大多數學者都認為北極的海冰將不可避免的在夏季全面融化，這個時間節點很難預計，在2007年的時候曾有人預計最早在2016年北極夏季就將無冰——所幸今年這一情況還未發生，但大家的共識是，如果全球變暖無法從根本上改變，本世紀內，北極在夏季肯定會全面解凍。

全球變暖造成的極地冰川融化，當然會帶來很多負面的影響：比如一些陸地——比如西伯利亞和格陵蘭——上的海冰融化，會造成全球海平面上升，馬爾地夫已經吐瓦魯之類的島國可能就被淹沒了；冰層融化之後，因為反射減少，會更加劇全球變暖的過程；還有一些被封凍在冰層中的古代病菌可能會帶來疾病肆虐等等等等。但是僅僅從通航的角度來說，北極的全面解凍對航運業是一個重大的利好。這就是我們要談的第二個方面，北極航道到底重不重要。

實際上，對北極通航的設想，並不是近幾十年才興起的。早在15世紀中葉，由於奧斯曼土耳其佔領了小亞細亞、巴爾幹和克里米亞地區，控制了東西方的商路，並徵收重稅，這一舉措直接導致歐洲物價飛漲，尤其以亞洲香料、金銀和絲綢等產品，價格暴增十餘倍。為了打破這種局面，一些歐洲國家把視線投向海洋。我們熟知的大航海時代就這樣來臨了。哥倫波，麥哲倫，達伽馬，朝著西方、南方駛去，發現了美洲，繞過了好望角，甚至完成了環球旅行，這些英雄被載入史冊，更為全人類傳頌。

但在歷史的角落裡，還有一批勇者，他們懷著同樣的英雄主義熱情，揚帆北上，許多年後，他們有的被凍成木乃伊，有的屍骨風化破碎，有的葬身魚腹，更多的，消失在歷史的長河裡……讓我們記住這些英雄的名字：

1500年，葡萄牙人考特雷爾兄弟，試圖打通歐洲到亞洲的北航線，一去不復返；

1594年，荷蘭人巴倫支開始了他的第三次北極航行，3年後被人發現死在一塊浮冰上；

1610年，英國人哈德遜駕駛帆船從英國直達加拿大東北部，22名船員，9人凍死，5人被土著所殺，1人病死；

1725年，丹麥人白令受彼得大帝委託，探索亞洲的盡頭，此後的17年里，包括白令自己在內的100多人死在路上；

1845年，英國人富蘭克林經大英帝國資助，帶領128名船員乘2艘新式蒸汽機船再度北上，無人生還；

……

今天，我們打開任何一張地圖，都能看到這些偉大探險家用生命拓展的視界，巴倫支海，哈德遜灣，白令海峽……

航海家維塔斯.白令

死了這麼多人，終於：

1878年，瑞典海軍上尉路易斯.潘郎德爾率領國際探險隊，首次打通了東北航線（大西洋經俄羅斯沿海諸島，穿白令海峽到達太平洋的航線）

1906年，挪威探險家羅德爾.阿蒙森（他更為人所知的壯舉是第一個抵達南極點）駕駛47噸小帆船「約阿號」抵達阿拉斯加，打通了西北航線（大西洋經加拿大北部諸島，繞過阿拉斯加穿白令海峽抵達太平洋的航線）

理論上最為便捷的，通過北極點直接穿越北極的中央航線，至今無法打通

這幾條航線重要不重要呢？答案非常明顯，簡直太重要了。如果從我們中國上海往荷蘭鹿特丹發一條船，需要走馬六甲，跨越印度洋，小一點的船通過蘇伊士運河和地中海，過直布羅陀然後北上到達荷蘭，需要走22天。如果是一條大船還沒法從蘇伊士運河通過，只能繞行好望角，則需要29天。但要是走俄羅斯沿海的東北航道，則只需要15天。如果我們從中國上海往倫敦發一艘船，傳統上是走太平洋過巴拿馬運河再橫跨大西洋，需要走1.3萬海里，走西北航線則只需要不到9000海里。無論是航程，還是時間，北極航道都比現有航道有極大的優勢。有位朋友回答中所說的的「至於中國到歐洲，似乎北冰洋和馬六甲距離差不多」這也太想當然了。

東北航線比傳統的馬六甲-蘇伊士航線優勢巨大

更重要的是，一條航路的開通，並不僅僅是有船通過這麼簡單。隨著船隻增多而帶來的港口的振興，對一個地區、一個國家的發展有著巨大的推動作用。比如我在武漢有10個集裝箱要送去鹿特丹，難道要用一條小船裝上這10個箱子直接開到鹿特丹嗎？當然不是，我會把這10個箱子運到上海，這裡還有常州、南京、寧波甚至青島運來的箱子，都要去鹿特丹，我們湊夠了一萬個集裝箱，裝滿一條大船再出發，這樣更節約成本。上海，就是這些貨物的集散地，大家的物流匯聚到上海，上海就是這條航線上的樞紐和物流中心， @海賊-王路飛概括的最為妥帖：物流的中心一定是資金流的中心，資金流的中心一定是金融的中心；金融中心一定會派生出商業中心、生活中心、服務中心，還會帶動周邊形成一系列的生產基地和消費市場……所以上海僅僅靠著一個洋山港就可以發展到一個新的高度，這是新加坡發展的套路，也是香港發展的套路。俄羅斯、加拿大和冰島等一大票北極航線周邊國家，會不懂這個道理？

這樣繁榮的港口會給經濟帶來多麼大的拉動，誰都能想明白

但可惜的是，目前的北極航道依然不太好走。首先是通航的時間短，一年中只有極晝幾個月的時間才能出現勉強通行的航道，一旦進入冬季整個北極又會重新封凍；第二是航道危險，即便是海冰融化之後的航道，也經常有連片的浮冰，需要破冰船開路，要是遇到冰山，那就只能躲著走；第三是基礎配套還不健全，沿線的一些港口無論是補給還是裝卸能力都很欠缺；第四是一些技術困難，比如通訊、導航、保險之類的，通訊的話，過了北緯75度，就只能通過銥星系統聯絡（其他的衛星都不在這個角度上），導航的話，北極只繪製了9%的海圖，保險的話，絕大多數保險公司依然認為北極航線風險過高不受理相關保險……

2016年的西北航道衛星圖，可以看到部分峽灣中連片的浮冰，給船隻通行造成了極大隱患

不過，總有一天北極的海冰會全部融化，總有一天北極航線會有商業通航的價值，這一點大家都看的真真兒的，所以趁著蛋糕還沒烤熟，幾個北極周邊國家已經挽起袖子未雨綢繆的撕起了逼。

以前這疙瘩窮的時候，誰都看不到眼裡，但有利可圖的時候就不一樣了。比如加拿大就很牛，兩面開工，一邊和美國爭波弗特海，一面和格陵蘭爭林肯海和漢斯島。

俄羅斯胃口更大，除了和美國爭奪白令海的領海區域，還單方面宣稱洛蒙諾索夫海嶺是它的大陸架延伸——這是一條從俄羅斯沿海貫穿北極直抵格陵蘭和加拿大的海底山脈。為了支持這個說法，普京大帝親自坐著小潛艇潛到海底，在洛蒙諾索夫海嶺上插了一面鈦合金的小旗子。加拿大和丹麥（格陵蘭）當時就表示不能忍，要不是打不過，早就揍他丫的了。

為了解決這些航路、領土糾紛，北極周邊8國（俄羅斯、美國、加拿大、丹麥、冰島、挪威、瑞典、芬蘭）在渥太華成立了北極理事會，負責協調這些問題。一些利益攸關的國家，比如中國、韓國也積極加入進來，成為觀察國。

總的來說，北極航線的開通，在近代的人類史上，肯定是數的著的大事件，它將要改變的的不僅僅是物流航運，更會深刻的影響世界經濟版圖。我們大多數知友，都有機會在有生之年見證這一歷史進程。

時候未到，等北極冰層進一步融化，北極航線才會商業化，從而改變世界海洋貿易的財富流向和分配，尤其是北極航線東北航道（東北航道上的浮冰也是消失速度最快的）
只要確保春、夏、秋三季北冰洋冰面融化40%，東北航道就可以開通了。因為東北航道瀕臨俄羅斯海岸，緯度在北冰洋中最低，算是北極地區溫度較高的地區，全年無冰時間比北極中央和潛在西北航道區域長不少。
下圖為2012年9月的北冰洋冰層衛星圖，黃色線為1982年9月北極冰層區邊界，可見北極冰層的融化首先發生在俄羅斯北部的東北航道區域。

而2016年9月北極的冰層融化情況已經遠遠超過上面2012年的衛星圖片。

2016年7月，中遠集團「永盛」輪再航北極東北航道，當時瀕臨加拿大的潛在北極西北航道的冰層仍然厚達1米，而東北航道只剩零星的碎薄冰了。東北航道將是北極冰層最先全年消失的區域。
下圖為早在2014年8月的北極東北航道試航船隊：

下圖為將對全球海洋貿易、地緣政治、地緣經濟起到顛覆性作用的北極東北航道，只要航道上暢通無阻，將取代東亞至歐洲的傳統馬六甲—索馬利亞—蘇伊士海運航線。

目前氣候學上的超級計算機模擬推算結果（科羅拉多大學國家冰雪數據中心 2010年版）是：2030年9月份北冰洋冰層全部消失（包括北極東北航道區域、西北航道區域、中央區域）。
各大研究中心所有的推算結果中最晚的融化時間是2050。多數都在2030年至2035年之間。
他們推算的結果之所以不同，主要是針對人類未來20年溫室氣體放量的前提假設不一樣。（筆者認為無論聯合國怎樣修訂氣候協議，人類的溫室氣體排放量在未來還是繼續增長的，後面會談到）

從航運公司的經濟運營角度來講，一條航道一年中要保證超過6個月連續固定通航，港口費用才有經濟價值。東北航道確保9個月的無冰期還是必要的。
若按照2030年北極冰層全部融化的預期，比北極其他區域都相較暖和的東北航道區域應該在2030年之前的某個時間點就處於無冰狀態了。
如果只考慮在春、夏、秋三季使用東北航道，那麼北極航線東北航道的開通時間將進一步提前。可能是2022年、2021年。。。。

而且，筆者認為東北航道的開通時間將大大提前，原因如下：
1.俄羅斯的北極凍土區域天然氣開採活動在加劇，期間人類活動會釋放大量的甲烷尾礦氣（甲烷的溫室效應是二氧化碳的25~30倍），而以前的氣候模擬模型都沒有考慮到俄羅斯的凍土融化而導致的甲烷逸出這個因素：西伯利亞深層凍土中本來有大量的水合甲烷，但是隨著西伯利亞的夏季越來越熱，凍土融化深度越來越深，水合甲烷釋放到大氣中，其促進的溫室效應超過二氧化碳，而且俄羅斯在北極的天然氣作業將加劇凍土的融化過程，溫室效應導致深沉凍土進一步融化，這是甲烷溫室效應的自我循環加速過程。
下圖為俄羅斯在北極濱海亞馬爾半島的超大型天然氣項目工地圖：

下圖是西伯利亞在夏季因為凍土層甲烷大規模集中釋放而頻繁爆出的巨大深坑：

（題外話，深沉凍土融化也會導致大量冰封於凍土中的遠古細菌被釋放出來，比如西伯利亞2016年春季爆發的炭疽桿菌疫情。另外，不得不感慨俄羅斯龐大的甲烷天然氣資源啊。）

2.以往溫室效應氣候模擬沒有考慮到涌浪因素，這個因素是2014年美國學者才提出來的。2014年8月，美國研究人員首次在北極波弗特海觀測到高達9米的涌浪，而這個位於阿拉斯加以北的地區此前一直處於結冰狀態。無冰海域越大，溫度越高，涌浪規模就越大。而涌浪本身就是海水承接風能的過程（俗稱無風不起浪），風的空氣動能最終轉化為海水內能，加速北冰洋溫度上升。而且在凝固點附近，流動速度velocity越快的海水越難結冰（關於這點，做過大學物理試驗的人應該都知道）。

由於全球變暖，北極冰融化速度在夏季變得更快，造成了超過1000公里的無冰水面—起風時就會產生強有力的波浪。科學家用感測器測量後表示，涌浪將加速北極冰融化。

3.炭黑效應，之前的溫室效應氣候模擬也沒有考慮到這個因素，即內燃機排放的微小炭黑顆粒被吸附到冰層上，冰塊的反光能力將大打折扣，（白色反光能力強、黑色洗收熱輻射能力強的道理大家應該也都知道了）。隨著人類在北極地區勘探、開採、旅遊等商業行為增多，各種內燃機排出的炭黑顆粒甚至可以隨風擴散到上百公里外，再被吸附到附近冰層上，加速冰層融化。

如下圖，北極地區大多使用這種燒低質柴油的耐操皮卡或者粗暴越野車，排放的尾氣夾雜大量炭黑顆粒，加速冰雪融化：

總之，目前美國、俄羅斯、英國學者的觀察結果都表明，北極冰層融化速度比之前的溫室效應模擬結果都要快。

4.筆者認為溫室氣體排放增速不會隨著所謂《巴黎協定》而降低，第一，這種協定難以對各國進行計量監控，而且沒有懲罰措施，就算有懲罰措施，幾個工業大國也都是無視之的。何況好幾個大國已經表示不遵守《巴黎協定》了，比如特朗普領導下的美國，共和黨甚至不承認溫室效應，背後的企業利益大家都懂的。印度的煤電還在迅猛發展，煤電需求根本沒有減速的可能，更別說減排了。
何況人類的人口加速膨脹，某些國家的人口正在幾何級數增長，全球想減少溫室氣體排放的願望簡直是文青情懷。

再說說北極東北航道：
東亞到歐洲的航運貿易如果走東北航道，相比傳統航道的經濟優勢太明顯：
1.航程縮短超過三分之一，單趟燃油成本縮短約40%。
2.航運時間縮短約三分之一，貨品抵押成本、財務成本大幅下滑。更重要的是能夠跟快速地搶佔市場，商業上也是兵貴神速。
3.船體外部溫度更低低，船用渦輪內燃機的熱機效率更高，關於這點學過熱力學的同學們應該都知道。

4.沒有濕熱氣候，對於農牧魚產品運輸的保鮮成本更低、保鮮效果更好。
5.無需擔心索馬利亞海盜，現在每年各大國在索馬利亞海域的護航成本以及贖人質的贖金非常高。
6.北級風浪相比印度洋要小很多。
7.不用擔心航運旺季發生的蘇伊士運河「堵船」現象。
8.低溫海域不適合藤壺生長，走北極航道的船底面被附生藤壺侵蝕的速率要小很多，減少的了船的保養成本和船體損耗。
藤壺附著在船體會侵蝕船底表面材料，增加船的重量，下圖為保養工人定期清理船底表面的藤壺。

下面介紹目前北極航線東北航道碰到的問題：
1.北極東北航道經常出現大霧，能見度不足1千米，目前的老一代貨輪在導航上仍然對遠景目視有較高的要求，這個問題的解決需要貨輪普及新的導航系統。北極氣候進一步變暖，也會降低產生大霧的概率。
2.北極的水文資料仍然不夠詳細，所以各國北極科考隊都在加班勘測北極的水文資料。
3.北極短期來看，即使海面冰層融化，仍然會有碎小的浮冰在海上，長期摩擦船體，對老一代鋼材做的船體的損傷不亞於熱帶藤壺的侵蝕，不過這個問題會隨著冷軋鋼船體的新一代貨船的更新換代而解決。（如今的冷軋鋼就是白菜價）
4.挪威、俄羅斯的港口、碼頭需要升級改造，以停泊更大噸位的遠洋巨輪。
5.俄羅斯高層的心態問題，目前的俄羅斯高層缺乏重商主義精神，做買賣時總是抱著一次要夠，撈一筆的心態，強制給過路船隊配發有償破冰導航船等現象很多。相信隨著北極航線開發規模化和俄羅斯領導層更新換代，這個現象會環節。
不過俄羅斯為了北極航線開通也是出了不少力的，比如下圖俄羅斯為北極建設的全球首座海上浮動核電站：

「羅蒙諾索夫院士」號規格較大，長140米，寬30米，高10米，排水量達到21500噸，裝配了兩座KLT-40型核反應堆，最高可輸出能供20萬人使用的70兆瓦電功率或300兆瓦熱功率；而船上的海水淡化設備則可為居民提供每天24萬立方米的淡水。此外，「羅蒙諾索夫院士」號還會為海上石油平台供應電力，2016年7月正式下水。俄羅斯稱，其計劃打造一支海上浮動核電站船隊，為港口城市、海上油氣鑽探平台提供能源。

如上介紹圖，這種浮動式發電站將是北極航線的沿途海島、沿途海港城市和海上作業平台的重要電力來源。

隨著北極冰層融化，新一代導航系統也將同步在遠洋貨輪上普及，新一代鋼材船體的貨輪也將替換老一代貨輪,，俄羅斯、挪威的港口碼頭等配套建設升級。這幾個因素都是同步改善。
筆者認為，到2025年時，北極航線可以維持三個季度的通航。這已經足夠顛覆現有的國際海運貿易、地緣政治、地緣經濟格局了。很多國家的命運將被顛覆，新的地緣動亂也將產生。比如：人口即將破億的埃及（這個國家雖然經濟破敗，但是蘇伊士運河帶動的各個產業和產生的現金流可以養活其一半人口，蘇伊士運河的地緣戰略意義也是埃及對外交往談判的重要籌碼），在失去蘇伊士航運優勢後，等待這個國家的結局不會比敘利亞好多少。

當然，中國、日本、韓國和西歐、北極諸國都是北極航線的受益者。全球經濟、地緣政治重心都將北移。

從美國回中國飛機飛的北極航線，飛到北冰洋上空的時候照的照片。
在這種地方開船成本太高了吧
照片拍於7月初，是北半球的夏天

覆蓋冰雪的陸地，俯瞰是這樣的，其實我忘了這張圖是哪裡了。。。反正不是格陵蘭就是阿拉斯加最北邊，總之從空中看都差不多。但是怕有人誤會第一張圖是陸地，就放上來對比一下，能明顯看出這兩張圖很不一樣，浮冰和陸地的區別。

推薦題主看看紀錄片《北極，北極!》，第一集就講了北極東西兩條航線和相關的歷史地理。

題主提出的就是著名的「東北航線」，維基百科說：「是指沿俄羅斯海岸線往返太平洋與北冰洋之間的海上交通線。大部分路段位於北冰洋水域，當中一部分只有一至兩個月的通航期。但近年因全球暖化的關係，航線的潛力大增」。

百度百科說：「近20年來，在全球氣溫升高的影響下，北極地區的冰層向極地中心收縮了10%。科學家最近考察發現，俄羅斯東西伯利亞沿岸水域夏季幾乎不封凍，貨船可以從日本沿北極圈直抵挪威和北海。通常從歐洲到太平洋有3條主要航線，分別為經蘇伊士運河、巴拿馬運河和非洲好望角到達太平洋。這3條航線的航程分別為19931公里、26186公里和22356公里，而從東北航線到達太平洋只有12456公里。從日本經蘇伊士運河到歐洲約需35天，經巴拿馬運河需40天，經好望角需46天，而從日本經東北航道到歐洲只需22天，可減少近一半時間，因而具有巨大的經濟前景。
英國劍橋大學斯科特極地研究所的科學家對北極海域考察後稱，由於全球氣候變暖，以前艱險難行的東北航道現已通航。」（東北航道_百度百科）

全球變暖，居然還有這好處……

第一集裡面，「著名北極探險家約翰·富蘭克林爵士率領兩艘當時最先進的探險船向北極進發，然而卻一去不復返」，這個故事，印象極其深刻。東北航道的危險令人膽寒。

PS:紀錄片頻道是央視業界良心，我一般開YouTube就看這頻道了

還有一些相關資料：

媒體：《北極，北極！》為啥要拍攝北極航道

從地理位置上來看，從北歐到亞洲、北美洲到亞洲有兩條非常近的水上通道，這兩條水上通道就是今天我們所知道的，北極東北航道和北極西北航道，人類發現並走通這兩條水道用了幾百年的時間，很多偉大的極地探險家把生命獻給了探索這兩條航道的征程，因為首先探索這兩條航道的探險家都是歐洲人，所以今天東北航道和西北航道的命名，都是以歐洲人的方位來確定的。

還可以看看：

https://zh.wikipedia.org/wiki/%E5%8C%97%E6%9E%81%E5%9C%B0%E5%8C%BA#.E5.8D.81.E5.85.AD.E8.87.B3.E5.8D.81.E5.85.AB.E4.B8.96.E7.BA.AA.E7.9A.84.E6.8E.A2.E7.B4.A2.EF.BC.9A.E8.A5.BF.E5.8C.97.E8.88.AA.E7.BA.BF.E4.B8.8E.E4.B8.9C.E5.8C.97.E8.88.AA.E7.BA.BF

不是完全沒有船走，俄國以北的為東北航線，加拿大以北為西北航線，如果不是冰的威脅太大，早就全是船了…
東北航道在蘇聯時期為國內航線，發展還可以
據說因為全球變暖，有人已經開始研究這兩條航線的可能性，甚至有人在目前人煙稀少之地投資港口了

。剛才看新聞瞅到的，能穿越2.1米厚冰層的天然氣船首航挪威至韓國。1米厚冰層能保持15節航速。

可以走啊
但是應該需要破冰船在前面開路哦
還可能要忍受沒有卸貨港補給的情況

我記得高中地理老師跟我們講過俄羅斯北部只有一個不凍港

當然是因為北洋常年被冰覆蓋，解凍期太短，yige寒流過來你自己帶破冰裝置差不多，要麼你就哭吧等第二年解凍哈哈。
之前沒有氣候條件，現在每年大概3個月上下的解凍期，極端到5個月樣子，氣候條件有了。
北極航道航程短，相對赤道航行條件更安全，而且途徑國少一大片就個俄羅斯，少了被沿岸國檢查啊麻煩的。
北極航道以後肯定會通，白令海峽，東北航道挪威海蝦西北航道史密斯海峽就要起來了，貿易中心要北移，地緣政治、經濟都有影響，沿岸地區發展....

蘇聯解體後，紅寶石設計局曾搞過把颱風級做成跨北冰洋的貨運潛艇的計劃。

我們可以試想一下北冰洋航道穩定以後的情況。

首先是俄羅斯加拿大迎來新的發展機遇，俄羅斯甚至可能一躍擺脫能源大國之稱謂，重返巔峰。
而美國一定會盡全力阻止，這就看兩國博弈了。
然而還是俄羅斯應該會佔有主動權，中國則可以分一杯羹。

所以最後，北冰洋的重啟最大可能是能讓舊大陸復興，非洲和新大陸多少會受到打擊

首先，谷歌地球的海洋，不是真正的衛星圖，而是海底的地形+上面覆蓋的透明的藍色的假水，真正的海洋衛星圖參考南海島礁周圍的衛星圖，也就是說，北極並不是只會有那麼一小塊冰（況且那也不是冰，是格陵蘭島還有一系列群島），冬天的北冰洋，大部分都是冰，夏天也有浮冰和常年封凍的水域，而浮冰在航行途中是很危險的（泰坦尼克什麼的）
其次，這條航線沒有什麼意義
讓我們數一下北冰洋周圍的國家：俄羅斯，美國，加拿大，芬蘭，挪威，丹麥（格陵蘭），冰島，他們顯然不需要北冰洋這條航線。
至於中國到歐洲，似乎北冰洋和馬六甲距離差不多，甚至馬六甲更短，即使北冰洋稍短一些，沿途的補給維修，航線不確定是個問題，而且一年恐怕有半年的時間停航。
因此在條件達不到的情況下，與其在北極寒冷而危險的路程，不如稍長但安全得多的航線。