美國為什麼鐵路不發達？

11-28

同樣是大國，其他的國家就很發達，連日本感覺都比美國強。

引用興業證券的報告。

人口密度、國土面積、人均GDP是影響交通客運業市場份額（客運周轉量）的主要因素：

人口密度越高，公路運輸業最為發達、其次是鐵路運輸業，這是因為人口密度高的地區，出行需求主要為中短途出行，適合發展高密度公路網路及鐵路網路，不但可以降低人均出行成本，更可以滿足快速到達目的地的需要。

國土面積大越大，航空運輸業、鐵路運輸業所佔份額較大，這是因為由於國土面積較大時，遠距離運輸的需求大大提升，由於公路客運已經不能滿足遠距離運輸的需求，鐵路、航空業的市場份額會迅速上升。

人均GDP越高代表著人民生活水平越高，在這樣的地區公路運輸業及航空業更為發達。這是因為生活條件好了，人民對出行的舒適性要求提高、時間觀念更強，因此遠距離運輸中人們會選擇航空業來節省時間，而由於越來越多的居民擁有了私家車，公路出行量也會大大提高，來提高出行的靈活性和隨意性。

世界各國：公路運輸佔比最大
我們分析世界各國交通運輸業的市場份額，在客運周轉量方面，公路運輸在各國佔比都較大，2010年英國、法國、德國、美國公路運輸佔比在87%-91%之間，佔據了絕大多數市場；日本佔比65.6%，中國佔比55.3%。因此，公路運輸業在各國交通運輸行業至少佔據半壁江山，英國、德國、法國、日本都屬於國土面積小、人口密度高、人均GDP較高的城市，因此公路運輸業十分發達。而美國的人均GDP也較高，特別是近10年來美國公路運輸業突飛猛進，使美國公路運輸份額不斷上升。

? 中國、日本：鐵路客運最發達
在鐵路運輸業方面，中國、日本的鐵路在兩國運輸業中佔比較大，顯著高於其他各國，其中日本2010年佔比27.1%，中國佔比32.5%。

中國、日本鐵路客運發達的原因並不一樣，日本鐵路客運發達的主要原因是日本高密度的鐵路路網能夠滿足日本高密度人口的出行需要，而且日本國土面積小，日本客運鐵路能使城市、城郊、鄉鎮完美的融合在一起滿足了佔比最大的短途出行需求。普通鐵路使城市與城郊完全交通一體化，是日本居民上班、上學的良好選擇；新幹線則連接各大重要城市，能滿足商務人士、遊客的需求，從東京出發到日本本州島的各個角落乘坐新幹線最多只需要4-5小時左右，使新幹線成為了日本航空業的強勁對手。

而中國鐵路客運業發達的原因主要是中國國土面積遼闊，靠公路運輸已經不能滿足遠距離的客運需求，同時中國的人均GDP相對較低，鐵路客運業相較航空業有一定的價格優勢，因此鐵路客運份額較高，佔比為世界各國最高的。

中國、美國：國土遼闊導致航空業份額大
在航空運輸業方面，中國、美國兩個國土面積最大國家的航空運輸業最為發達，分別佔比12.1%、10.6%。這主要是因為兩國的國土面積很大，公路、鐵路已經不能較好的滿足遠途旅客出行需要，一些高端人士則選擇航空業來快速、舒適的到達目的地。
考察中國、美國航空業的10年的佔比變化，我們發現美國的航空業佔比有所下降，這主要是由於公路運輸業的崛起，搶佔了航空業的市場份額。而中國的航空業佔比有所上升，這主要是因為隨著中國經濟的發達已經人民生活水平的提高，從人均GDP增長情況來看，10年來中國人均GDP已經增長了4倍，越來越多的人選擇航空這種更加快速、舒適的交通工具出行。

這個要分開來看，比如說東部的鐵路就比西部方便很多。

說一個上述答案有所提到的一個原因，美國發達的汽車行業抑制了公共交通的發展
管中窺豹，舉個波特蘭（俄勒岡州）的栗子吧。

波特蘭在美國是第29大城市，近些年來公交系統，地上電車逐漸完善，還算方便吧

以下為波特蘭的電車和線路圖

實際上，我還是覺得沒有地鐵方便

然後有一次和一位當地的老先生抱怨這件事，他說

波特蘭的公共交通在1960年的時候就不錯了，但是後來停止發展，直到近幾年才又重新建設起來。

我當然問他為什麼停止發展

他露出資本主義燦爛的笑容說

當地的汽車公司，為了促進市民消費購買汽車，收購了公共交通系統，停滯其發展

「客運」部分對一些回復有一些更新

（我就奇怪了，本題的問題是「為什麼美國鐵路看起來不發達」，論述的主題是「美國鐵路的現狀」，不是單純的「為什麼美國人不坐火車」，也不是單純的「美國為什麼客運弱」，這兩個問題僅僅是這個大問題的一部分，這個審題很難嗎？而且我請問評論里的你們看完這個文章了嗎？謝謝

而且我這篇文章明明有小標題，你要看「為什麼客運弱勢」而不想看其他，你可以直接跳過去，因為我寫了很多補充性內容，就成為你叨叨叨的理由？）

特別注釋：以下僅僅屬於個人觀點，關於我論述「客運比較弱」那一段，有人說我論述邏輯有問題，他拿不到關鍵點，我這裡特別說明一下。有些童鞋是拿美國的一些現象（比如，航空業份額高，鐵路票價貴等）來反推這個問題，我認為這個邏輯是有問題的，因為他是用結果反推原因再來闡述另一個結果，簡而言之，「航空業發達」和「票價貴」，只能得出「在航空業發展成熟期，鐵路客運必要性受到挑戰」和「美國人為什麼不坐火車」這兩個「後置的結論」，但是「美國鐵路客運衰落」是在這之前就開始的，是個前置的問題，反向推屬於循環論證，，而此處提到了兩個「結果」恰恰是「鐵路客運衰退」整個惡性循環的一部分。故而，我沒有單純用圖表列舉「航空業份額大，票價貴」等等這些現象去反向證明「美國客運爛」，因為這是個循環論證。我的思路是，追溯美國客運發展和衰落的三個階段，然後總結出各階段鐵路客運衰退的運營和市場原因，以及「航空業，公路」在每一個階段的不同現狀，正向闡述「美國客運很爛」這個問題，把剛才提到的「現象」作為補充說明的論證思路，以上僅僅屬於個人理解，特此說明一下，@宋億涵

mark了一會，還是我來答好了。我來當一把數據帝。
首先，要解決「為什麼」，我們先來解決「是不是」的問題。。

整體來說，用不發達來統而概之，還是有點過了。
客觀來說，美國鐵路產業的弱項在於：
1，客運鐵路方面。
2，高鐵技術方面。

當然，這兩方面是普通乘客最容易接觸到的領域，故而感覺美國鐵路不發達也是情有可原，尤其是和日本，歐洲，天朝的新建高速鐵路系統而言，確實從直觀上要「不發達」很多，這也是確確實實的弱項。

而美國鐵路的強項呢？在於以下幾條：
1，貨運鐵路方面。
客運的全國性公司基本上只有Amtrak和一些區域性的公司。

貨運方面，
美國貨運周轉量 288 000億 t.km,創歷史最高峰, 較 1980 年提高了 90%左右。美國鐵路擁有貨運車輛 1 392 972輛,其中車輛租賃公司擁有833 188輛, 一級鐵路公司擁有 450 297 輛,其他鐵路公司擁有 109 487 輛;機車馬力與1990年相比增加了72%, 1 L燃油可以運輸的貨物由 141 t.km 提高到194 t.km,鐵路勞動生產率為1980年的2.8倍左右

美國鐵路有運輸公司 564 家,其中貨運公司 563家,僱員17萬人。一級鐵路公司年收入不低於 4.014 億美元 (而2009年調整為3.788億美元);區域性鐵路公司運營線路里程不少於560 km或年收入大於4 000萬美元而低於4.014 億美元;地方鐵路公司年收入小於 4 000 萬美元或運營線路里程小於 560 km。根據該標準,目前,美國擁有一級鐵路貨運公司7 家,區域性鐵路貨運公司 23 家,地方鐵路貨運公司533家。

一級鐵路公司貨運收入佔全美鐵路貨運收入的90%[4]。根據 2009年統計數據,7家一級鐵路公司擁有線路總里程約 15萬 km (軌道線路長度約25.7萬 km),佔美國鐵路總里程的 67%,其中 9.93萬 km 的線路為繁忙幹線,約佔一級鐵路公司線路總里程的66%;擁有機車 24 047 台,車輛 416 180 輛;員工15.2萬人, 佔全美貨運鐵路員工的 82.5%。煤炭、化工與合金原料、農產品貨物運輸所佔比例分別為47.2%、 9.8%、8.2%。

名稱
BNSF CSX Grand Trunk Corporation KCS NS Soo Line UP
運營線路里程/km
51446 34171 10777 5115 33894 5617 51881
員工數量/人
39358 30486 6133 2787 29 880 2 699 51 095
年凈收入/百萬美元
1 776 816 447 67 1 608 82 1 279

2，建設規模方面。

到 2008 年末,美國鐵路營業里程 22.4萬 km。1910年曾經達到頂峰，40.6萬 km，不過大半里程後來扒掉了。
俄羅斯近1.8倍（06年數據為128,000KM
我朝方面，前幾天剛剛傳來喜報。截止12月28日，中國鐵路營運里程一天新增2000公里突破10萬公里，相當於美國1870年和蘇聯二戰前水平。

下面我們來答為什麼的問題：
一，為什麼客運方面不發達。
美國的鐵路發展史大概分三個階段：
地廣人稀只是單單的理由之一。
（1），政府支持、市場壟斷階段 (1830—1916年)

美國政府採取了贈送土地、減免稅賦等優惠政策,鼓勵大力發展鐵路發展。在政府的鼓勵下,新的鐵路公司不斷出現,各鐵路公司競相發展,形成了鐵路建設的高潮。1910 年,鐵路公司數量達到 1 300個。1916年,美國鐵路里程達到歷史最高峰——40.6萬 km,構成了美國特有的多線平行的路網。

此時的客運發展是非常良好的：
鐵路運輸佔有客貨運輸市場的絕大部分份額, 承擔了約98%的貨運周轉量和77%的客運周轉量。

但是這個時候也埋下了隱患，那就是資本家過分扎堆，投資過熱。

（2）嚴格管理、市場衰退階段 (1917—1980年)
20 世紀初,美國政府為打破鐵路壟斷運輸市場的局面,

原因有二：
1，促進公路和航空的發展,開始對鐵路強加干預,採取了一系列管制措施,導致鐵路市場急劇衰退
2，資本家過度炒高鐵路產業，讓政府有所惶恐。

而管制階段，客運就出現了大衰退：
20世紀60年代末,超過半數的鐵路客運線路被廢棄,客運業務面臨完全喪失的窘境[3]。 1970 年,美國政府不得不接管了客運業務,成立了美國市場上目前惟一的全國性鐵路客運公司— Amtrak公司,並於1971年5月開始投入運營

原因有二：

各鐵路公司不能自主決定運價,也不能根據客戶運量的多少給予運價優惠。政府強制規定兩點之間的運輸價格。在這種情況下,鐵路公司為提高運輸效率而進行技術改造的動力受到抑制,甚至一些新的提高鐵路運輸效率的技術手段無法獲得應用。簡而言之，就是吃大鍋飯，大家都得過且過。

因為政府政策和行業蕭條雙重原因，早期投資過熱造成的大批量的鐵路公司在這個時候完全承受不住了，就開始紛紛倒閉，客運行業的利潤一降再降。

具體表現為，本身就地廣人稀的美國航空業運力和網路覆蓋越來越完善。

（3）放鬆管制、產業復興階段 (1980年至今)
在該階段,為了促進美國鐵路的重新發展, 美國政府出台了一系列放鬆鐵路管制的措施

這使得貨運得到恢復，但是客運方面，航空和公路運輸的絕對優勢和最完整的客運產業鏈已經形成和完備，鐵路客運想救已經救不回來了。。

把這一小塊問題總結一下，照顧下某些沒看完文章就開始噴的人士：
1，在第二階段時期，美國的航空業和公路運輸已經在管制時代已經積累下龐大的交通硬體網路核技術儲備，而管制時期鐵路客運市場蕭條，從運營上和技術上積累緩慢，而這個優勢一直保持到現在，尤其是航空業在80年代後的規模發展佔據了客運市場的大部。而公路運輸甚至在50年代幾乎侵蝕了貨運市場，但是鐵路復興時代，公路運輸妄圖完全取代鐵路的事情就沒有成功。
2，客運票價降不下來，也無法吸引到客，這就形成了高票價低利潤，而這個問題在地廣人稀，城市規模欠缺的美國，無論短途還是長途都構成惡性循環。
3，汽車普及率在二戰後暴漲，60年代全美高速公路基本完成，鐵路客運本來的弱勢讓人們更容易去選擇自駕出行，這和第二點一樣，也是一個雙負的惡性循環。

PS，「地廣人稀」不是個直接原因，而是間接原因，他的負面效應和鐵路的投資市場是捆綁的，舉個例子，美國一直是「地廣人稀」，以前人口更少，為什麼在20世紀初就達到極高的規模和極好的經驗？？因為首先當時鐵路技術上具有不可替代性，二是，鐵路投資市場很熱，但是在後期「技術優勢」和「投資優勢」雙重脫節（不要以為現今高鐵技術對航空沒優勢），這才使得「地廣人稀」的問題變成負面主導。
地理因素在工業發展之中是主要原因，但不等於一個原因可以解釋全部，比如說，美國地廣人稀，理論上是需要「超低功耗的超遠距輸電線路」工程的，但美國死活都沒搞出來。。。
二，為什麼美國高鐵技術這麼爛。
原因大致有這些：
（1），美國鐵路客運的基礎基本上被敗光了，近幾十年鐵路客運氣色不大，老本不夠，故而技術企業對於這一領域的研究熱情不大，研究收益也不明顯。這是美國錯過「高鐵時代」的主要原因。

（2），美國總體狀況地廣人稀，都市群基本就集中在東西海岸上，鐵路線最集中，最有跨度，最密集的中部恰恰就沒什麼人。而美國政府已經放棄了國營鐵路，故而私人公司在投資大規模的時候，必須要考慮到這個慘淡的盈利預期，故而也就沒有人做這個事情。

（3），既然大規模的不敢投資，那我們局部小小搞一下如何？這在美國也沒有做好，唯一一條在建設的加州灣區高鐵還是一條實驗鐵路，天朝鐵路幾條大跨線都快鋪滿了。原因就在於政府投入不夠，美政府一直到近年來，國會提案也好，預算政策上就沒怎麼重視這個事情。唯一做了一點的工作就是：

2009年4月, 在 2008 年通過的《客運鐵路投資與改造法案》基礎上,《美國經濟恢復和再投資法案》明確提出美國將大力發展城際間高速鐵路,擬投資 80 億美元,在人口密集的主要經濟城市之間建設高速客運鐵路網。

美國聯邦鐵路協會 (FRA) 於2009年6月依據城際間高速鐵路規劃項目立項 (HSIPR)
2009 年 12 月,美國國會宣布在 2010 年財政年度內加大對HSIPR項目的支持,追加投資 25 億美元
2011 年 2月9日美國政府發布了第一個高速鐵路發展六年計劃[9-10] ,計劃投資530億美元,用於新建高速鐵路走廊,將現有一些線路升級為高速鐵路線路。在實施高速鐵路發展六年計劃中,2012 年財政年度撥款計劃為 80 億美元。
重點在紐約，芝加哥，洛杉磯，西雅圖四大都市區。。

但是以上這點投資，比起天朝來說，真心弱爆了，而且籌建的高鐵還是145km級別的運營速度。
美國為什麼鐵路產業這兩方面這麼弱？
我覺得總結一下，鐵路這種民生產業，雖然未必要國營，但是政府一定要其中扮演主導和決策的角色，不然這種大規模工程還真玩不起來，對比一下美國的「政府時代」和「完全市場時代」的鐵路發展，就不難得出這結論

當年政府決定發展汽車業，廢掉了很多鐵路線路。後來發現貨運方面鐵路比公路強太多，就又回歸了鐵路貨運。
另一個方面，美國也算是地廣人稀的，鐵路不太好發展。歐洲和日本地小人多，軌道交通比較適合。

美國鐵路（客運）不發達倒是真的，貨運美國敢說第二沒人敢說第一。

因為最近看到過很相近的一片文章，就貿然來答了。只討論客運的鐵路
首先美國不僅僅是鐵路不發達，是整個公共交通體系都不如日本發達啊。
而相對的motorized private transport（機動私人交通）則美國更加發達，米國人平均一年出行15000KM，這只是平均而日本10000，米國地廣人稀（重點是人稀），更適合私人汽車出行，日本人均密度大（可怕的東京），所以公共交通優勢更大（在花費相同時間條件下，節約金錢方面），相似的Tokyo（公共交通占機動車總運量57%）、HK（更加可怕的75%），還有相似的首爾，新加坡都是公共交通發達，地鐵，鐵路四通八達=。-
環境產生差異性需求，需求促進產業。
如果米國大力發展地鐵（公共交通）那麼經營者很容易入不敷出，而日本、HK、現在的TC 人口密度大，大力發展私人交通就是堵上加堵，所以公共交通就佔了大頭。
貌似乎還有其他立法的原因，沒仔細再去翻書了。如果有再補充吧。
以上。

大家都在說美國鐵路的規模，沒有一個說技術的。其實刨除規模來說美帝的鐵路技術也是天朝羨慕的。比如那個重載鐵路技術。美帝已經玩爛了，天朝只有一條大秦重載鐵路（關於鐵路重載一個是天朝的技術不行，另一個就是天朝的鐵路限制了重載鐵路運輸，目前天朝的貨運模式是多拉快跑，即開行5500噸的大列時速80-120千米。還有一條正在修建的中國真正意義上的重載鐵路蒙中鐵路通道）
美帝的柴油機車技術說第二沒人敢說第一。美帝的機車車輛製造技術說第二沒人敢說第一。美帝真正弱在高鐵和客運。高鐵，美帝沒需要也不想要。人家家家戶戶有車，只要多修幾條高速公路就把事情解決了。要是美帝政府現在說了重新修一條高速公路連接東北城市群立馬財政支持。要是修高鐵，那就爭議一會。反正又增加不了就業崗位。還影響汽車行業的效益（這才是關鍵）
至於客運，美帝火車可以提前半年甚至一年買票。航空是大頭。郊區有郊區通勤鐵路。要啥有啥。
天朝，要啥沒啥，正在猛補前面遺留下來的窟窿。
各位看著吧，未來城際鐵路和郊區通勤輕軌將是一個大爆發的時代。。。

黑美國已經從側面黑髮展到正面黑了？

誰說美國鐵路不發達的，美國鐵路總里程數達到32萬公里，中國目前才12萬多公里，什麼概念？
其次，美國鐵路的設計規劃目的都很明確，就是為了貨運，美國的內燃機車的牽引能力要比我們國家的厲害很多，貨運能力非常強大。
美國在高鐵還沒發明的時候就已經有了非常發達的洲際高速公路系統和航空系統，那你說高鐵這種相比飛機沒什麼優勢的交通運輸方式，人家為什麼要發展，美國又不像中國有那麼多人口300W以上的城市，美國的主要城市都集中在東西海岸，五大湖地區，進有高速，遠有飛機，人家為什麼要搞高鐵？人家航天器火星都能去，你以為人家搞不出來動車？
動車這玩意兒建設成本非常的高，但是經濟效益真心一般，而且安全係數也不如飛機，我覺著美國人沒必要搞什麼動車，

地廣人稀，居民分散

長途高速客運對飛機的優勢不大，短途對私人機動車優勢不大

在美國的人口分布情況下客運鐵路優勢不明顯

美國機票便宜啊，基本上人人都有車而且油也不算貴，也沒有過路費什麼的，鐵路沒有市場肯定發展不起來

看到這個問題的時候我恰巧就在美國的火車上。我不是知識帝也不是數據帝，淺從自己的體驗上講講。一個很大的問題就是，遠的地方機票不貴又快，近的地方開車方便，除了吃飽了撐著，誰特么作死來坐這個天天delay的Amtrak…
然後這個車又慢又顛簸…車站規模也不怎麼樣…～。～坐慣了高鐵簡直就是龜爬啊…
所以大約只有很有閑愛賞風景的人才來坐吧…或者沒車的…美國沒車的人太少了…

用不著這麼複雜的大量數字論述，就三點1，絕大部分地廣人稀 2，高速路高度發達，汽油便宜 3，機票便宜。

什麼是感覺？鐵路是能感覺的出來的嗎？

我不懂鐵路，只能簡單地看鐵路里程這個硬性數據。

美國是世界第一（06年數據為226,427KM），

是世界第二的俄羅斯近1.8倍（06年數據為128,000KM）。

是世界第三的中國2.3倍（12年數據98,000KM）。

幾乎約等於整個歐盟地區的鐵路總里程。

不能因為美國擁有更為發達的航空和高速公路，

就認為美國的鐵路不發達，是不科學的。

數據來源：國家鐵路里程列表

維基中文中對於美國鐵路系統的描述

鐵路[編輯]

美國建造了橫貫大陸的鐵路網路，用以在48個州之間運載貨物。美國鐵路公司（Amtrak）所建造的鐵路網也橫貫了48個州中的46個，專門用於客運用途。美國的鐵路貨運系統是世界最繁忙和先進的，且美國的鐵路總長度位居世界第一[52]。根據2007年的數據，美國的鐵路總長為226,427公里。然而由於美國高速公路及民航客運十分發達，其機動性及省時性均遠高於鐵路，使得美國的鐵路客運不及西歐和日本那般發達。美國政府的分析認為空中客運是導致客運鐵路公司在1970年代接連倒閉的主因。然而隨著時代的變遷，發展大眾運輸已經是全世界對抗全球暖化而達成一致的共識，美國政府以及各州政府已經開始了大眾鐵路運輸的可行性研究與籌備工作，為未來交通形態的轉型作準備。

不是鐵路不發達，但是客運不發達，畢竟美鐵（美國唯一有客運業務的鐵路公司）把客車整成了旅遊，人家坐火車大致相當於咱們坐郵輪，看看人家UP，CSX，NS，BNSf這些大鐵路公司，除了沒有客運，別的能有多差？

建議大家看看@leon 的答案，答到點上了，那個排名第一的答案一堆數據沒一個在點的，真不知道怎麼來的那麼多贊
如果覺得我說的沒用就摺疊我吧

美國在鐵路方面的落後（相對於中國）可能還是因為其國內地理環境和利益集團綁架造成的！
至於某些人拿美國鐵路通車裡程和貨運量來說美國鐵路系統先進的，就是扯淡！一公里的低技術水平的鐵路和高水平的鐵路能比嗎？
此外，就拿貨運來說，美國的鐵路貨運是很牛逼，但不像想像那麼牛！前邊有人提到美國美國貨運周轉量 288 000億 t.km（從上下文看，指的就是鐵路），但同時又提到主要貨物為煤炭（40%），那麼這個數據肯定是錯的，多打了一個0。換句話說，牛皮哄哄的美國，在鐵路上確實不如中國，要知道目前還擁有24萬公里鐵路的美國，其鐵路貨運量也僅僅是勉強強於中國(2014年為27950億t.km，同時高鐵還不運貨），技術水平和效率都較中國差太遠！

LS秀里程的我真無力吐槽
1公里的高質量的高速鐵路和1公里還沒電氣化單線鐵路十多年沒有進行大規模維護的鐵路有可比性

這個提問有問題，題主是用感覺來隨意發問，這樣不好！

一個全球鐵路建設里程、使用里程和運輸總量均為世界第一的國家，你說他鐵路不發達，是在搞笑咩？

美國鐵路不發達，我們需要支援他。