燦鴻的軌跡和城市氣象預警——這次上海的機場是不是關早了？

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做個探討，這次上海的結界再次發作，燦鴻沒來，但是上海的機場依然取消了近仟架次的班機，除去保險補償等等，機位費用，航油加註費等等都給國內的航空公司帶來了不小的損失，小白在周末早上搭乘了最早的班機離開了外地，感受了颱風餘威中的顛簸，對不起當時的氣象條件，我個人認為在11號上午的氣象條件中，依然有很多班機可以起飛，但是可惜不是專業人士，在這裡做個探討。

下面是度哥給的風和起飛的信息，僅供參考：
　1、風對飛機起飛、落地的影響比較明顯，對於障礙物限制比較嚴重的機場，從起飛性能上說，其他條件不變，在順風10節的條件下比在靜風中起飛飛機能達到的最大起飛重量可能要少上一噸多！飛機在起飛、降落過程中也有相應的順風和側風的極限，比如空客319飛機試飛取證的最大順風限制為10節，最大側風限制為15節。　2、前面scottyang421提到的下擊暴流並不是風雨天氣中就一定會有的，下擊暴流是雷暴天氣中積雨雲下方出現的強烈下沖氣流，這種氣流能夠引氣18m/s（36節）以上的雷暴大風，帶來強烈的低空風切變，生命周期一般在10到16分鐘，水平尺度4到40公里。　3、這一點可能是樓主最關心的，樓主所謂的最低數據，翻譯為術語應該叫「最低天氣標準」，其實最低天氣標準並不是一成不變的，這一標準通常是這樣確定的：在局方（民航局）規定的機場最低天氣標準、公司的最低天氣標準、機組的天氣標準中取一個最高值。　4、對於雨的大小對飛機起降的影響主要在於：雨水覆蓋跑道後，可能造成機輪在起飛和著陸的滑跑過程中產生滑水現象，對著陸和中斷起飛的減速帶來困難，通常航空公司會採用減載的方法來修正著陸所需距離。另外，如果雨比較大，對於渦輪發動機來說可能會吸入大量水，引起燃燒室溫度過度降低，造成發動機停車，所以在雨中渦輪發動機的點火電門都放置在「連續「位。
　　參考資料：CCAR-91部《一般運行與飛行規則》，《飛機性能工程》

會用百度，也請繼續保持對大自然的敬畏之心和獨立思考的能力。
得天庇佑，這次颱風是在登陸最後時刻改變了路徑，90轉角離魔都遠去，之前全球所有的氣象機構預測都是會直接或者間接登陸上海。
如果直擊上海，14級風力，莫說任何飛機不能起降，所有的飛機都是要用纜繩和地錨固定在地面上的。否則這風力能把停靠的飛機吹移位，甚至直接在地面掀翻也不是沒有可能。
什麼叫早了？難道等颱風登陸浦東了才關閉機場，才通知全世界各地飛過來的航班原路返回么？難道等浦東海面颳起20米高的海浪，才讓機務兄弟跑去拖飛機系纜繩？難道要等最後一刻才通知乘客不能登機？作為乘客的你願意看著外面狂風暴雨，14級颱風出租客運全部停止，自己擠在候機樓缺水缺食躺在地板上么？
這時候肯定有人要振臂一呼，說【豬一樣的航空公司只顧自己利潤，妄顧乘客安全和利益！明知道颱風要來，為什麼不提前取消航班！非要我們跑來機場困在候機樓！賠償！賠償！要住5星級！要雙倍賠償！】

很巧，11號那天剛好見了個卡達航空的空少，順便聊了兩句這個問題。
據這位空乘人員解釋，他所在的航班周五下午的航班降落浦東機場，由於大風影響，原定的降落程序（具體術語咱說不清楚，總之就是降落過程中需要空乘人員參與的準備過程）重複了五次之多。
所以他覺得轉天八成航班會取消，於是很放心的出關感受夜上海了~
然後果然11號一早接到消息航班取消，空乘人員酒店待命。緊接著下午接到通知說，說航班改成12號晚上飛，小夥子們儘管出去耍吧~
他也在說，其實根據11號當天的實際風力，尚未到關閉機場的級別。
」但是依照10號那天的情形和氣象預測來看，第二天機場不關閉的唯一可能就是你們政府有問題。「

感覺生命無價，航空公司也是為了乘客的安全負責。作為一個海南人永遠記得去年「威馬遜」颱風的可怕影響——因為沒有及時預見颱風的影響和颱風的變化多端，給整個島造成了相當大的影響。一個經驗豐富的島民認為，颱風是難以判斷其變化的……小心至上！這起碼也體現了上海機場的負責態度嘛。
沒有從科學角度分析，求輕噴……